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Fonte: Le Monde diplomatique Cada novo aumento da produção automobilística é comemorado pela mídia. Compram-se automóveis em 99 prestações. Entupidas, as cidades param. Estaremos, como diz Paulo Mendes da Rocha, nos dedicando a aprimorar a máquina de produzir veneno que inventamos? José Correa Leite O governo, os empresários e a mídia comemoraram, em 2007, a produção de três milhões de automóveis no Brasil. Agora, ambicionam uma meta ainda maior. Grande parte desses carros foi vendida na cidade de São Paulo. Todos os dias, 650 novos automóveis (além de 250 motos) são licenciados. São apenas os últimos acréscimos a uma frota de seis milhões de veículos — a segunda do mundo. A capital paulista enfrenta um trânsito cada vez mais lento, forçando grande parte da população a passar horas e horas em congestionamentos. Apesar do aumento do preço do petróleo, a indústria automobilística mundial conhece um de seus maiores booms. Fabricantes indianos e chineses introduzem no mercado veículos de 2.500 dólares, que cedo ou tarde chegarão aqui. No Brasil, carros zero são agora financiados em até 99 meses. É perceptível que a velocidade de circulação nas cidades brasileiras está caindo rapidamente (o Rio de Janeiro está seguindo o caminho de São Paulo). Todos vêm sentindo as conseqüências tanto da irresponsabilidade das autoridades para com o transporte coletivo quanto da expansão sem barreiras da frota de veículos. A quantidade dos que rodam em São Paulo cresceu. Em um ano, houve um aumento de 7%, sendo três quartos automóveis que, normalmente, circulam apenas com seus motoristas. A enorme expansão do número de motocicletas (cerca de um milhão), autorizadas pela legislação em vigor a circular entre as faixas, também contribui para degradar o trânsito e aumentar as mortes em acidentes. Os problemas não se restringem ao trânsito. A poluição, causada essencialmente pelos veículos, em São Paulo, voltou a piorar, agravando, também, as tendências ao aquecimento da região. A cada dia, duas ou três horas da vida de dez milhões de pessoas seja jogada fora, num estresse sem propósito. Mas elas têm dificuldades de perceber seu caráter grotesco Temendo desgastar-se, a prefeitura não adota medidas de restrição à circulação de veículos — como pedágios urbanos, praticados nas capitais européias, exclusão dos automóveis particulares do centro velho, aumento do rodízio (como fez a Cidade do México) e da fiscalização (um terço da frota é irregular), maiores restrições a caminhões no centro ou a simples expansão das zonas azuis. Também não acelera a criação de corredores exclusivos de ônibus, por pressão dos comerciantes e moradores das vias onde eles seriam implantados. O prefeito Gilberto Kassab afirmou que os congestionamentos são resultado da falta de investimento municipal na expansão do metrô nos últimos 32 anos. Para Kassab, agora “não adianta chorar sobre o leite derramado” [1]. O presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (e seu gestor em vários governos conservadores) Roberto Scaringella foi mais franco: não haverá “medidas radicais que dariam fluidez” ao trânsito, porque “podem impactar negativamente a economia”. “A conseqüência é que a gente terá de aprender a conviver com um número maior de quilômetros de lentidão. Quando eles se excedem, não gera um colapso da cidade, mas a deterioração e a delinqüência urbana”, completou Scaringella [2]. Pressionada pela imprensa, a prefeitura acabou anunciando uma série de medidas, mas elas são cosméticas: redução do espaço para estacionamento em algumas ruas, divulgação de rotas alternativas às vias principais etc. A atuação do governo do Estado também é marcada pela inação. Ele não acelera a expansão do metrô e, tampouco, cumpre as metas de construção da Linha 4 - Amarela, onde os métodos privatistas geraram sucessivos desastres e atrasos [3]. Perdido em disputas menores de rateio dos custos com a prefeitura, o governo, nem mesmo, geri uma integração adequada com a rede de ônibus. É absurdo que duas ou três horas por dia da vida de dez milhões de pessoas seja jogada fora, em um estresse sem propósito. Mas o sistema do automóvel está tão profundamente arraigado no imaginário das pessoas que elas têm dificuldades de perceber seu caráter grotesco. É aceito como natural ou inevitável, permitindo que governantes ajam de forma irresponsável. No entanto, como afirma o arquiteto Paulo Mendes da Rocha, “é como se tivéssemos inventado uma máquina de produzir veneno e, todo dia, nos empenhássemos em aprimorá-la. A questão dos transportes é fundamental. Não se trata, puramente, de introduzir conforto. Trata-se de ver que, queimar petróleo para transportar uma pessoa de 60 quilos numa lataria de 700 quilos, que não anda, é um erro grave. É repugnante ver a cidade congestionada de carros que não andam. A questão não é fazê-los andar, é ver que isso não tem saída, o transporte individual é uma bobagem. Construir túneis e viadutos é aprimorar a máquina do veneno. E já não importa que o carro não ande, porque você vê todo mundo lá dentro falando no celular, usando o laptop... É a rota do absurdo” [4]. O correto é que o uso do transporte individual seja desestimulado, o coletivo favorecido e o usuário do carro passe a pagar por todo o impacto que provoca O proprietário do carro impõe, a toda sociedade, custos que ele não paga no IPVA ou quando compra o automóvel. Ocupação do espaço público (50% do território urbano em São Paulo é dedicado ao transporte), perda de tempo, danos à saúde de milhões de pessoas etc. O correto é que o uso do transporte individual seja desestimulado, o coletivo favorecido e o usuário do carro passe a pagar por todo o impacto que provoca. Parece evidente que não se pode esperar nada dos governantes! Esse é um problema que São Paulo só poderá enfrentar se organizar um movimento cidadão que reúna força política para libertar a cidade da ditadura do automóvel. Uma mobilização com propósitos claros, capaz de impor uma expansão da oferta e qualidade do transporte público e reduzir o espaço para o carro. Assistimos, nos últimos anos, ao acúmulo de uma série de problemas de novo tipo, gerados pela lógica sem freios do mercado. Esse cobram um preço humano e ambiental cada vez maior. O caso mais notório é o do aquecimento global, resultado de toda a economia do petróleo, carvão e automóvel, associada ao consumismo desenfreado. Ela exige pensarmos a atividade produtiva em função das necessidades humanas e não da busca do lucro e, portanto, do crescimento. Mas, como manter o capitalismo sem a maior expansão possível? E agora os moradores de São Paulo enfrentam as conseqüências da irracionalidade que representa a “racionalidade” do mercado. Cada um busca satisfazer seus desejos na lógica do transporte (ou do consumo) individual, sem que haja intervenção do poder regulador de caráter público tolhendo os absurdos que o consumismo carrega. Todas são questões que colocam a necessidade de outra vida e de outra organização da nossa sociedade em discussão. [1] Folha de S.Paulo, 7/3/2008, p. C6. [2] Folha de S.Paulo, 9/3/2008, p. C3 [3] Quando licitada em 2001, a Linha 4 - Amarela estava prevista para entrar em operação em 2006. Mas, na melhor das hipóteses, ela começará a funcionar de forma parcial, em 2010! [4] Entrevista concedida à Carta Capital, 15 de agosto de 2007, p. 64
o projeto piloto da primeira Ciclovia Participativa, uma idéia dU Biker para criar ciclovias em periferias abandonadas UB_New.mov (11.5 MB)
Ciclistas esperam que o Governo do Distrito Federal construa 116 quilômetros ainda este ano. ONG Rodas da Paz diz que para dois terços dos 400 mil ciclistas ... Import.flv (8.0 MB)
Conselho discute mobilidade nas grandes cidades e apóia projeto O uso do carro e suas consequências e o projeto "Um dia sem carro" foram debatidos pelos conselheiros e convidados do Planeta Sustentável, em encontro na Editora Abril Por Daniela Silva
Planeta Sustentável - 27/07/2007
ALEXANDRE BATTIBUGLI 
A terceira reunião do Conselho Consultivo discutiu possíveis soluções para o estrangulamento das cidades grandes pelos carros e seus reflexos na vida das pessoas
Os indícios mostram que a frota paulistana trafega lentamente (a menos de 20km/h, em média, nos horários de pico) e para o caos (esse sim, se estabelece cada vez mais rápido). Há 500 carros a mais nas ruas todos os dias. A situação se agrava com a superlotação do sistema de transporte coletivo, as más condições das calçadas e o péssimo tratamento que tanto pedestres quanto ciclistas enfrentam quando encaram as ruas. Revela-se, assim, uma cidade que pensa no carro - e, conseqüentemente, no trânsito e nos seus danos para o meio ambiente e para a saúde - como um mal terrível e quase necessário. Como fazemos todos os meses, desde que o Planeta Sustentável foi lançado, reunimos o Conselho Consultivo Sustentável, na sede da Editora Abril, em São Paulo, para uma nova discussão. Por acreditar na urgência de transformar o cenário citado acima, desta vez debatemos a proposta apoiada pelo "Movimento Nossa São Paulo, Outra Cidade": a do Dia Mundial Sem Carro. [img01]O projeto foi apresentado para todos os presentes por Oded Grajew, coordenador do movimento: "A idéia é que a cidade seja diferente antes, durante e depois desse dia". Ele explicou que o "Dia Sem Carro", em São Paulo, será associado à divulgação de indicadores urbanos que relacionam transporte, saúde e qualidade de vida, assim como à cobrança por políticas públicas que modifiquem as condições do transporte urbano. "O Dia é um gancho para discutir a sustentabilidade. Estamos vivendo um processo de desenvolvimento onde claramente se sabe que o amanhã vai ser pior do que o hoje, e isso não pode continuar". Os conselheiros levantaram pontos relevantes do projeto. Adalgiso Telles, diretor de comunicação corporativa da Bunge, uma das empresas patrocinadoras do Planeta, falou da necessidade de se pensar em alternativas para o transporte de massa. "Não é só caminhando nem andando de bicicleta que se transforma um grande centro. É preciso modificar a matriz do nosso transporte público". Fábio Feldmann, que foi secretário municipal do Meio Ambiente - e responsável pelo polêmico projeto do rodízio de veículos na capital paulista -, lembrou as questões sociais que envolvem o uso do carro como veículo de locomoção: "O automóvel é um grande desafio, é um grande símbolo de progresso do século passado. Na época da implantação do rodízio, até mesmo quem andava de ônibus era contra". Ele afirmou que as pessoas se sentem lesadas no seu direito de ir e vir por causa da obrigatoriedade de deixar o carro em casa. "A mudança necessária é a do comportamento". Para que a transformação aconteça, participar do Dia Mundial Sem Carro não pode significar deixar de se locomover pela cidade. A idéia é vivenciar a mobilidade de outras maneiras e experimentar uma relação diferente com São Paulo. Para isso, estão previstas atividades de conscientização e de lazer, como debates, seminários, caminhadas e passeios ciclísticos. E as opções se multiplicaram, já que a Prefeitura organizará a primeira "Virada Esportiva" no mesmo fim de semana. Walter Feldmann, secretário municipal dos Esportes, ressaltou a importância desses eventos como uma retomada do ambiente urbano pela sociedade. Sobre a violência - um dos "poréns" de quem teme deixar o carro e andar a pé por certos pontos da cidade - ele afirmou: "A sociedade civil abandonou o espaço público. É impressionante a quantidade de bons aparelhos esportivos que estão simplesmente abandonados na cidade e que foram ocupados pela ação marginal". Ele lembrou que a "Virada Cultural" de 2006, que aconteceu na semana posterior a dos ataques do PCC, funcionou como uma resposta da sociedade - que não deixou de sair às ruas com medo da violência. "Esse dia não pode ser um não, tem que ser um sim. A idéia é não usar o carro, mas usar o espaço público". Os indícios mostram que a frota paulistana trafega lentamente (a menos de 20km/h, em média, nos horários de pico) e para o caos (esse sim, se estabelece cada vez mais rápido). Há 500 carros a mais nas ruas todos os dias. A situação se agrava com a superlotação do sistema de transporte coletivo, as más condições das calçadas e o péssimo tratamento que tanto pedestres quanto ciclistas enfrentam quando encaram as ruas. Revela-se, assim, uma cidade que pensa no carro - e, conseqüentemente, no trânsito e nos seus danos para o meio ambiente e para a saúde - como um mal terrível e quase necessário. Como fazemos todos os meses, desde que o Planeta Sustentável foi lançado, reunimos o Conselho Consultivo Sustentável, na sede da Editora Abril, em São Paulo, para uma nova discussão. Por acreditar na urgência de transformar o cenário citado acima, desta vez debatemos a proposta apoiada pelo "Movimento Nossa São Paulo, Outra Cidade": a do Dia Mundial Sem Carro. ALEXANDRE BATTIBUGLI Oded Grajew, coordenador do movimento "Nossa São Paulo, Outra Cidade" e conselheiro do Planeta Sustentável
Os conselheiros levantaram pontos relevantes do projeto. Adalgiso Telles, diretor de comunicação corporativa da Bunge, uma das empresas patrocinadoras do Planeta, falou da necessidade de se pensar em alternativas para o transporte de massa. "Não é só caminhando nem andando de bicicleta que se transforma um grande centro.
É preciso modificar a matriz do nosso transporte público". Fábio Feldmann, que foi secretário municipal do Meio Ambiente - e responsável pelo polêmico projeto do rodízio de veículos na capital paulista -, lembrou as questões sociais que envolvem o uso do carro como veículo de locomoção: "O automóvel é um grande desafio, é um grande símbolo de progresso do século passado. Na época da implantação do rodízio, até mesmo quem andava de ônibus era contra". Ele afirmou que as pessoas se sentem lesadas no seu direito de ir e vir por causa da obrigatoriedade de deixar o carro em casa. "A mudança necessária é a do comportamento". Para que a transformação aconteça, participar do Dia Mundial Sem Carro não pode significar deixar de se locomover pela cidade. A idéia é vivenciar a mobilidade de outras maneiras e experimentar uma relação diferente com São Paulo. Para isso, estão previstas atividades de conscientização e de lazer, como debates, seminários, caminhadas e passeios ciclísticos. E as opções se multiplicaram, já que a Prefeitura organizará a primeira "Virada Esportiva" no mesmo fim de semana. Walter Feldmann, secretário municipal dos Esportes, ressaltou a importância desses eventos como uma retomada do ambiente urbano pela sociedade. Sobre a violência - um dos "poréns" de quem teme deixar o carro e andar a pé por certos pontos da cidade - ele afirmou: "A sociedade civil abandonou o espaço público. É impressionante a quantidade de bons aparelhos esportivos que estão simplesmente abandonados na cidade e que foram ocupados pela ação marginal". Ele lembrou que a "Virada Cultural" de 2006, que aconteceu na semana posterior a dos ataques do PCC, funcionou como uma resposta da sociedade - que não deixou de sair às ruas com medo da violência. "Esse dia não pode ser um não, tem que ser um sim. A idéia é não usar o carro, mas usar o espaço público".
| "A dependência do automóvel é um câncer que se retroalimenta" | Conselheiro da ONG Rodas da Paz, David Duarte Lima, 52, paulista de Jacareí e estatístico por formação, é um crítico agudo da política de trânsito cultivada no Brasil. Que desprivelegia ciclistas e pedestres em favor dos veículos automotores. Professor da Faculdade de Medicina da UnB, doutor em Segurança de Trânsito pela Universidade Livre de Bruxelas e presidente do Instituto de Segurança no Trânsito, ativo partícipe da Campanha Paz no Trânsito, que consagrou o respeito às faixas de trânsito do DF, ele não tem nenhuma dúvida quanto ao fato de que no trânsito brasileiro impera a lei da selva. Por isso, nesta entrevista, defende a aprovação do projeto de lei que introduz no Código de Trânsito Brasileiro - CTB a figura do crime doloso cometido contra ciclistas e pedestres por motoristas transgressores e prega a luta política para recuperar os espaços públicos privatizados pelo transporte motorizado. Wilson Teixeira Soares
Especial para o Jornal do Brasil O senhor concorda com a tese de que a ruas foram privatizadas pelos automóveis? - Quando se aborda o tema da privatização das ruas pelos automóveis, há quem alegue que isso é uma ficção, partindo do princípio de que as pistas de rolamento não estão privatizadas do ponto de vista jurídico. Na prática, contudo, elas foram monopolizadas por um tipo de usuário de veículo. O motorista. Qual a prova inconteste desse fato? - No Plano Piloto, para quem não consegue enxergar a realidade de que as ruas foram privatizadas pelos automóveis, há uma prova indiscutível. O Setor de Rádio e Televisão Sul. Lá, não há espaço suficiente para a quantidade de carros, e os motoristas deixam seus veículos nas vias, apesar de essas serem espaço público. E por uma singela razão. O poder público lavou as mãos. Não exercita a obrigação da cobrança. Moral da história: as pessoas não têm onde estacionar e ao mesmo tempo não têm condições de mobilidade pública para chegar ao seu destino. Ou seja, os direitos sobre o espaço público evaporaram-se. - Na verdade, os direitos sobre o espaço público tornaram-se desiguais em razão direta do veículo que se utiliza. O poder sobre o espaço público tornou-se diretamente proporcional ao veículo. Quanto maior o veículo, maior "autoridade" o condutor tem a certeza de possuir. Não há dúvida, portanto, de que a tese da privatização é justa. Especialmente quando diz respeito à invasão do espaço do outro. E, contraditoriamente, quem hoje acredita que invade o espaço alheio é o pedestre. No caso, o espaço do carro. Nesse sentido, a rua tem dono. Ora, o que tem dono, proprietário, deixa de ser público. A conclusão, portanto, é singela. A ruas estão privatizadas. De acordo com o espírito da legislação, no entanto, a prioridade no trânsito é do menor, do mais fraco. - Lastimavelmente, ainda prevalece a lei da selva. Quanto maior, mais forte, mais potente, maior o direito que o condutor julga ter. Por isso, ele faz o que quer e bem entende na pista de rolamento e estaciona, de qualquer maneira, onde deseja. Na vida real, o CTB que me perdoe, os maiores massacram os menores. E nessa cadeia os elos mais frágeis são o ciclista e o pedestre. Na sua opinião, institucionalizou-se o domínio ... - Não é uma questão de domínio. Cada sociedade escraviza de acordo com as formas e as armas que possui. Na medida em que a sociedade se intelectualiza, emerge uma forma mais sofisticada de escravizar o intelecto. Entre nós, cristalizou-se uma cultura, na qual o automóvel tem um papel proeminente. É um bem de privilégio. O privilégio do automóvel. No Brasil, historicamente, os proprietários de automóveis sempre foram os mais poderosos. A superestrutura da sociedade. Tanto é verdade que, apesar de o acesso ao automóvel ter-se ampliado nos últimos anos, a frota brasileira equivale, hoje, à dos Estados Unidos em 1930. Em virtude desse fato, a lei sempre foi gentil com os poderosos. Essa seria, então, a raiz da leniência da legislação em relação aos motoristas que cometem crimes no trânsito? - Não dá dúvida. A legislação não é elaborada pela base da pirâmide social. Pelo contrário. As leis são elaboradas pela superestrutura da sociedade, pelos poucos que ocupam o pico da pirâmide social. Por isso, a maioria das pessoas, mesmo sendo de classe média, ainda acha um absurdo condenar por crime doloso alguém que atropela e mata uma pessoa. Na sua avaliação, a aprovação do projeto de lei 74/2007, que propõe a introdução da figura do crime doloso no CTB, representará um avanço? - A proposta de se introduzir a figura do crime doloso cometido por motoristas transgressores contra ciclistas e pedestres não é inepta, em hipótese alguma. Mas incomoda aos que cultivam a crença de que o motorista que atropelou e matou alguém ao dirigir embriagado e na contramão não tinha a intenção objetiva de matar. O Direito, no entanto, evolui. Há alguns anos, quem não se lembra, infidelidade era considerada uma infração. E abandono do lar pela mulher, também. Até que ponto, na sua avaliação, a iniciativa de introduzir a figura do crime doloso no CTB será objeto de resistência? - A lei sempre foi muito gentil com os poderosos, porque sempre foi feita para atender aos interesses deles. Ademais, quando alguém é julgado por vitimar um ciclista ou um pedestre, é julgado, sempre, por alguém que é proprietário de um automóvel, que é um motorista, e que se coloca no lugar de quem atropelou. É uma questão de empatia. Porque, ao fim e ao cabo, quem atropela faz parte de uma casta. E as castas, conta a história da formação social dos povos, cuidam de se proteger. É por isso que a autoridade responsável pelo trânsito privilegia, inexoravelmente, o automóvel, em detrimento de quem caminha e de quem pedala? - Os órgãos de trânsito fazem tudo pelo carro e nada pelos ciclistas e pelos pedestres. Os Detrans tratam os ciclistas e os pedestres como estorvos no trânsito. Por terem uma visão deformada do que é mobilidade social, entendem que o trânsito só existe atrás de um volante. Esse é o atraso. E como a lei é a favor do poderoso, o motorista, quando entra no seu automóvel, deixa de ser humano. Perde a qualidade intrínseca que o deveria caracterizar. O humanismo. E no momento em que se divorcia do que lhe é intrínseco, acredita que não tem a obrigação de respeitar os direitos do ciclista e do pedestre. Por quê? - Psicologia de mesa de botequim à parte, a maioria das pessoas, ao sentar-se atrás do volante de um automóvel, sente orgasmo porque, com um simples toque no acelerador, desenvolve 150, 200 cavalos de potência. A sensação de poder gera, então, o delírio de se imaginarem cidadãos acima da legislação? - Imaginemos o seguinte. Uma pessoa desce de um BMW, é atropelada por um ciclista, bate com a cabeça no asfalto e morre. O que acontecerá? A resposta é óbvia. O ciclista será condenado. Mas se o motorista do BMW atropelar um ciclista ou um pedestre, muito provavelmente será absolvido ou condenado apenas por crime culposo, e constrangido a pagar pelo que cometeu com gorjeta. Ou melhor, com cestas básicas. O automóvel, inocente útil que é, foi transformado em um vilão da história contemporânea? - O automóvel é útil. Mas é um devorador de espaços que sacrifica as cidades. O automóvel monopoliza, quase por inteiro, o espaço público. E monopoliza, também, os investimentos. O administrador público faz tudo para o automóvel. Quanto ao ciclista e ao pedestre, que se danem. O automóvel, a cada dia que passa, torna-se um ladrão de espaço com características onívoras. Examine-se a tendência de se adquirir utilitários esportivos de grande porte, como acontece nos Estados Unidos. As pessoas compram esses veículos para protegerem-se e às suas famílias. Os que estão do lado de fora, no entanto, não estão protegidos. E como os utilitários esportivos são grandes e muito pesados, a violência no trânsito aumenta. Há luz no fim do túnel ou a que se vê é a dos faróis de um utilitário esportivo de grande porte avançando na contramão? - Há que se empreender a luta política para recuperar os espaços públicos, que foram privatizados pelo transporte motorizado. Há que se mostrar que o espaço público não é do automóvel. É das pessoas. Uma lei do final do século XIX determinava que a velocidade dos cavalos e das carruagens não podia ser maior do que a de um pedestre. Qual a leitura correta desse dispositivo? A grande inimiga do pedestre e do ciclista é a velocidade do carro. Esse é o grande fator acidentógeno. Quando se aumenta a velocidade é muito mais do que um erro. É uma ameaça ao ciclista e ao pedestre. O governo do DF assumiu o compromisso de implantar, até o final deste ano, 127 km de ciclovias. O senhor acredita nisso? - Eu não acredito, apesar das boas intenções, que o GDF implante os pretendidos e comprometidos 127 km de ciclovias. Mas vou ter uma grande satisfação em admitir, em dezembro, que essa avaliação foi precipitada. Há, no entanto, mecanismos que garantiriam áreas exclusivas a quem utiliza o modal cicloviário. Como estabelecer que até 2010, por exemplo, 1% de toda a extensão viária da cidade será dotada de ciclovias ou ciclofaixas segregadas. Até 2015, 5%. Até 2020, 10%. E assim consecutivamente. A Câmara dos Deputados realizou, recentemente, uma audiência pública com o objetivo de promover a revisão do CTB. Como o senhor entende essa iniciativa? - A mobilidade como está posta é cara, extremamente cara. Todos reclamam que não tem estacionamento. Mas alguém reclama que não há oferta de paraciclos? Que não há refúgios para pedestres? Que os pontos de ônibus são insalubres, sujos e que o ar é poluído? Ora, a forma básica de mobilidade é o pedestrianismo. Portanto, a recuperação dos espaços públicos tem que focalizar o convívio harmônico entre as pessoas. E isso depende de as pessoas se desvestirem dos carros, deixarem de ser homo velox, para promoverem a harmonia. Revisar o CTB, em relação às disposições que não foram atendidas, é uma medida inteligente. Desde que o processo de revisão não se atenha à eterna preocupação com a fluidez do trânsito, à velocidade dos carros. Mas, sim, que dê à luz um Código de Mobilidade Social. E como fica a dependência em relação ao automóvel? - A grande necessidade em relação ao automóvel é que não foi trabalhada pela administração do Estado uma outra forma de mobilidade. A dependência do automóvel, por isso, é um câncer que se retroalimenta.
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O totem do capital
por Antonio Luiz Monteiro Coelho da Costa
O automóvel é um dos propulsores do desenvolvimento contemporâneo, mas a paixão desvairada por ele ameaça a natureza e a civilização
Assim como os antigos sacrificavam colheitas, gado e até os filhos a ídolos e ícones aos quais seus sacerdotes atribuíam poderes imensos e uma profundidade insondável, a humanidade da era industrial sacrifica tempo, espaço, riquezas naturais e, às vezes, as próprias vidas a essas máquinas às quais os publicitários atribuem virtudes igualmente mágicas. Até as guerras empalidecem ante as estatísticas do trânsito, sem que isso inspire tanto horror quanto seria de esperar. Trata-se de sacrifícios humanos socialmente aceitos.
No mundo, os acidentes matam 1,2 milhão de pessoas por ano e ferem ou incapacitam outros 50 milhões. O custo material dessas tragédias é 518 bilhões de dólares por ano – 65 bilhões só nos países periféricos, mais do que recebem em ajuda externa. Segundo a Organização Mundial da Saúde, são a segunda maior causa de mortalidade global dos 5 aos 29 anos (depois das infecções respiratórias para as crianças e da Aids para os jovens) e a terceira dos 30 aos 44 (depois da Aids e da tuberculose). Nos países ricos, são a primeira causa até os 44 anos.
Do espaço disponível nas cidades dos EUA, 43% destina-se a ser usado não por seres humanos, mas por seus ídolos e algozes mecânicos: 33% para ruas e avenidas, 10% para estacionamentos. Considerando que há nesse país 770 automóveis por mil pessoas, pode-se dizer que cada carro dispõe de mais espaço para se movimentar do que cada pessoa dispõe para descansar, divertir-se, trabalhar e guardar o restante de suas posses. Como se chegou a isso?
Como atestaram o conto Mecanópolis de Miguel de Unamuno, em 1913, e a peça Robôs Universais Rossum, de Karel Capek, em 1921, assim como os filmes Metrópolis, de 1927, Alphaville, de 1965, Matrix, de 1999, e Eu, Robô, de 2004, o imaginário da civilização industrial é assombrado com cada vez mais freqüência pelo vago temor de máquinas a dominar ou a substituir a espécie humana.
Na maioria das vezes, tais máquinas são imaginadas como robôs ou andróides invencíveis ou como computadores de inteligência sobre-humana. Entretanto, na medida em que essa ansiedade responde a algo de real, não se trata de verdadeiras máquinas autoconscientes, mas sim da característica do capitalismo de estabelecer relações de produção não de ser humano para ser humano, como nas antigas sociedades escravistas e feudais, mas por meio de objetos – de mercadorias cobiçadas como símbolo de status a máquinas usadas na produção.
Assim como certas religiões transformam simples objetos – estátuas, símbolos, livros – em fetiches e ídolos com vontade e poderes próprios, o mesmo faz o capitalismo. O fetichismo ou personalização da mercadoria, núcleo do primeiro capítulo de O Capital, certamente não está entre os conceitos de Marx que se tornaram obsoletos. O mesmo pode-se dizer de sua contrapartida, a destituição do ser humano de si mesmo, sua coisificação: são tendências hoje muito mais irresistíveis do que eram em 1867.
Cada vez mais, o operário trabalha não para um patrão humano, mas para uma empresa impessoal que não parece ser mais que um capital, um amontoado de máquinas e outros ativos. Segundo o jornalismo econômico, decisões econômicas que podem conduzir uma nação inteira ao crescimento ou ao colapso não são tomadas por banqueiros e investidores poderosos, mas por um misterioso conjunto de papéis, telas e computadores chamado “mercado”.
Mais ainda, a se acreditar nos publicitários e nos gurus da auto-ajuda e da “psicologia evolucionária”, o desejo é condicionado – não pela sociedade, mas pela própria natureza – a reagir menos às características físicas, afetivas e sociais do parceiro que às suas posses materiais.
O popular psicólogo David Buss é um desses que dão verniz científico ao senso comum das classes médias condicionadas a competir e consumir – mais precisamente, dos universitários estadunidenses que respondem às suas pesquisas. Afirma que as mulheres, de qualquer classe e cultura, valorizam em primeiro lugar as boas possibilidades financeiras do parceiro. Ou, como dizem portadores da mesma síndrome em terras bandeirantes, “quem gosta de homem é gay, mulher gosta é de ‘karatê’ – cara ter poder, cara ter dinheiro, cara ter carro”.
Como o poder só se faz evidente nas celebridades, como o saldo bancário não vem escrito na testa, como as roupas e os modos são indicadores cada vez menos confiáveis de condição social, o carro passou a ser, por excelência, o atestado visível e móvel de classe e riqueza – e, ao menos na fantasia de seus donos, também de direito ao amor, ao respeito e à inveja do próximo. Desde as primeiras transmissões de tevê e os primeiros salões de automóvel, os publicitários associam sistematicamente automóveis a belas modelos. A ponto de que, para o paulista, uma mulher desejável é uma “máquina” – um carro, é claro. Se for muito desejável, um “avião” – luxo para poucos, admite-se com um suspiro.
No início da genealogia da cultura de ansiedade a respeito das máquinas talvez se possa pôr O Homem de Areia, de E.T.A. Hoffmann. Escrito em 1816, inspirou um famoso ensaio de Sigmund Freud, O Estranho (Das Unheimliche), e foi considerado o primeiro conto de ficção científica da história por Isaac Asimov, o autor dos livros que inspiraram Eu, Robô.
Um professor de Física apresenta a filha Olímpia aos alunos. É bela, canta bem e presta muita atenção ao interlocutor, sem bocejar ou dar qualquer sinal de tédio ou distração. O olhar é vazio e a fala escassa – seguidos “ah, ah”, de concordância, no final, um “boa noite, querido” –, mas isso deixa o protagonista ainda mais cativado por tal alma misteriosa e profunda, única a compreender seus sentimentos e elucubrações e aceitá-los sem restrições. Mas a amada vem a ser apenas um autômato – um robô, diríamos hoje – e a descoberta o leva à loucura.
No conto de Hoffmann, só o romântico e perturbado Natanael se deixa seduzir pela máquina. Os colegas são iludidos pela aparência de vida e vêem a beleza, mas a aparente estupidez e inexpressividade os mantêm a distância e sua estranheza os amedronta. Hoje, ao contrário, unheimlich é não se deixar seduzir, não lutar pela(s) melhor(es) máquina(s) que a renda familiar permita manter.
Resultado: do consumo de petróleo nos países desenvolvidos, causa principal do aquecimento global que ameaça o equilíbrio ecológico e o futuro da civilização, os veículos representavam 42% em 1973. Em 2000, sua participação havia aumentado para 58% e essa porcentagem tende a aumentar. Hoje, o consumo de petróleo na indústria e na geração de eletricidade é relativamente estável e a maior parte do crescimento da demanda está relacionado aos transportes. Não se trata apenas da operação do veículo propriamente dita: esta representa dois terços do consumo, mas outro terço está relacionado à fabricação e manutenção dos veículos e à construção de infra-estrutura (ruas, estradas, estacionamentos, postos de serviços) para possibilitar o seu uso.
Na maior parte (85%), isso significa transporte sobre pneus: ferrovias, navios e aviões representam só 15%. Por trás da magia dos fetiches e do discurso publicitário da elegância e da aerodinâmica, o automóvel é um meio de transporte extremamente ineficiente. Apesar dos aperfeiçoamentos introduzidos desde o choque do petróleo dos anos 70, só 12% do combustível produz movimento útil. O resto é perdido pelo sistema de refrigeração do motor ou desperdiçado em escapamento, freagem ou atrito no motor, transmissão e eixos. Da energia posta em movimento, talvez 5% a 20%, dependendo do veículo e da ocupação, é para transportar pessoas e seus pertences: o resto movimenta a própria massa do carro. Noves fora, um carro é 1% transporte e 99% desperdício e exibição.
Em sua primeira visita à Terra, um extraterrestre pouco sofisticado poderia julgar que o automóvel é a espécie dominante do planeta e que os humanos são seus escravos, sem fazer muita distinção entre culturas. Na verdade, há graus de devoção: europeus e asiáticos são mais comedidos. Satisfazem-se com carros menores e investem muito em transporte coletivo, criando e mantendo eficientes e velozes trens de passageiros e amplas redes de transporte metropolitano.
Já os americanos – estadunidenses, sobretudo, mas também os brasileiros mais remediados – entregam-se ao culto sem reservas e procuram reprimir as heresias. Salvo por melancólicas estações de subúrbio, os trens de passageiros foram abolidos ou relegados a museus. Os metrôs, quando existem, são embrionários.
Mesmo o transporte público sobre pneus é lento, precário, como se fosse o caso de condenar ao inferno aqueles que não pagam o dízimo à verdadeira religião. Nos anos 90, o tempo médio em uma viagem de casa ao trabalho era de 51 minutos no Rio de Janeiro, ante 36,5 minutos em Nova York e 35 em Paris, mas para muitos dos mais pobres, o suplício dura, ainda, até três horas. A classe média motorizada escapa dessas penas mais cruéis para o purgatório dos engarrafamentos e rodízios. O céu, claro, é dos ricos e de seus helicópteros.
O carro pode ser uma fantasmagoria enquanto corporificação de impulsos eróticos desviados e a suposta liberdade de movimento que promove é desmentida a cada semáforo e a cada congestionamento. Entretanto, seus efeitos destrutivos sobre a natureza são bem reais. Como também seus efeitos construtivos em relação ao capital. Do fim da Primeira Guerra Mundial aos nossos tempos, a história do capitalismo pode ser dividida em dois períodos: a era do fordismo e a do toyotismo.
Nos anos 20, Henry Ford provocou a maior revolução nos métodos de produção, gestão e regulação do capitalismo desde a invenção da máquina a vapor. A organização racional do trabalho, com otimização e controle minucioso dos tempos e métodos gastos em cada operação, havia sido proposta e implementada pelo engenheiro Frederick Taylor em 1911, mas dependia muito de fiscalização e supervisão por intermediários. De um só golpe, a linha de montagem de Ford deu forma material e objetiva ao controle e o tornou praticamente automático. Em vez de ser simplesmente apressado pelo contramestre, o operário tinha de correr para acompanhar o ritmo da esteira, como Carlitos em Tempos Modernos.
Ford não se satisfez com o controle absoluto do processo produtivo em suas fábricas: pretendeu também moldar a sociedade e em certa medida o conseguiu. Para viabilizar fábricas na escala necessária para produzir automóveis em ritmo de linha de montagem, abriu mão do controle direto pessoal do capital e deu impulso à multiplicação das sociedades anônimas que na época ainda eram exceção, mas hoje respondem pela maior parte da economia.
Enquanto o aumento de produtividade reduzia o preço do produto, Ford conscientemente melhorava a remuneração de seus empregados em relação aos padrões da época e os incentivava a adquirir seus automóveis, dando a partida ao modelo de crescimento que respondeu pelos “anos dourados” do capitalismo do pós-guerra ao se espalhar por todo o mundo industrializado ou em vias de industrialização, uma vez que os governos compreenderam a natureza do novo processo e começaram a aplicar as ferramentas keynesianas adequadas à sua coordenação e regulação em escala nacional.
Na versão tropical desses já velhos bons tempos, Juscelino Kubitschek fez o Brasil mergulhar de cabeça na revolução fordista. No início dos “50 anos em 5”, havia apenas um punhado de veículos importados e uma só estrada asfaltada de extensão razoável, a via Dutra. Ao final, várias montadoras estadunidenses e européias estavam instaladas no ABC paulista, cujos produtos podiam, bem ou mal, rodar o país de Belém ao Chuí. Entretanto, as ferrovias, embora tivessem ainda destaque em seu Plano de Metas, foram praticamente abandonadas – e a ditadura militar não fez mais do que aprofundar esse modelo montado, no qual o Brasil se tornou o maior pólo industrial da América Latina, deixando para trás pioneiros como o México e a Argentina.
Nem todas as idéias de Ford foram igualmente bem-sucedidas. Com o objetivo de eliminar a embriaguez, reduzir as faltas ao trabalho e aumentar ainda mais a produtividade, deu um apoio à proibição do álcool que foi decisivo para a vitória da Lei Seca, mas o resultado, como se sabe, foi uma catástrofe social. O excesso de puritanismo de Ford foi-lhe contraproducente também em outros aspectos. Por ver o carro sob o aspecto funcional, e padronizar ao máximo para baratear seu custo (“Você pode ter seu modelo T de qualquer cor, desde que seja preto”), deixou de explorar todo o potencial do automóvel como símbolo de distinção social e fetiche erótico. Coube à General Motors descobrir esse filão e tomar a liderança.
Ainda assim, Ford fundou a sociedade de consumo. Se Lenin foi um grande admirador de Taylor, Stalin teceu elogios ainda maiores aos métodos de Ford. O escritor Aldous Huxley chegou a imaginar que a revolução fordista duraria para sempre e acabaria por absorver tanto o capitalismo liberal quanto o socialismo: seu Admirável Mundo Novo, escrito em 1932, passa-se no ano 632 d.F. (depois de Ford), quando as pessoas, em vez do sinal-da-cruz, fazem um T.
A era Ford, porém, não durou tanto: a partir dos anos 70, o acirramento da competição internacional pôs abaixo o modelo de planejamento em escala nacional, no qual se podia confiar que praticamente todos os aumentos concedidos aos trabalhadores seriam gastos em produtos nacionais e engordariam o lucro e o capital dos seus empregadores. Juntamente com as crises do dólar e do petróleo, também desmontou a expectativa de que a modernização e o crescimento econômico avançariam, qual linha de montagem, em ritmo previsível e planejável.
Voltada para o mercado externo e pronta para reagir imediatamente a mudanças de conjuntura e de preferências, a grande indústria esforçou-se para livrar-se de seus operários, reduzir seus salários e adotar sistemas de produção mais flexíveis e adaptáveis, enquanto governos e organizações multilaterais davam atestado de óbito ao keynesianismo e aderiam ao neoliberalismo selvagem. Mais uma vez, porém, as montadoras deram o mote e o nome à nova fase do capitalismo: trata-se agora de toyotismo. Mudaram os ritos e os profetas, não os deuses.
Fonte: Carta Capital
AQUECIMENTO GLOBAL
O preço do descaso
Relatório
produzido para o governo britânico conclui que efeitos das mudanças
climáticas podem consumir 20% do PIB mundial. Nações mais pobres
sofrerão de modo mais intenso e prematuro
Rodrigo Craveiro
Da equipe do Correio
O mais completo relatório sobre aquecimento global já preparado no
Reino Unido traz conclusões alarmantes: o custo anual dos efeitos da
mudança climática não controlada pode chegar em 2050 a 20% do Produto
Interno Bruto (PIB) mundial, estimado em US$ 44,3 trilhões. O atual
nível de emissão de gases que provocam o efeito estufa equivale a 430
partes por milhão (ppm) de gás carbônico — durante a Revolução
Industrial (1780-1880), esse índice era de 280 ppm. Nos últimos 120
anos, a alta concentração de poluentes no ar provocou um aumento de
meio grau centígrado na temperatura média do planeta.
Encomendadas pelo premiê britânico, Tony Blair, e assinadas por
Nicholas Stern, chefe do Serviço Econômico, as 700 páginas do Estudo
Stern sobre a Economia da Mudança Climática alertam ainda que há 77% de
chances de a temperatura global média sofrer um acréscimo de dois graus
Celsius em meio século. Numa previsão ainda mais catastrófica, a Terra
poderia aquecer cinco graus nas próximas décadas, levando a uma mudança
radical na geografia física do mundo (veja o gráfico nesta página).
Como conseqüência, a economia mundial encolheria em um quinto, e a
humanidade sofreria os mesmos efeitos da Grande Depressão de 1930 —
quando a quebra da Bolsa de Valores de Nova York resultou numa recessão
econômica que golpeou principalmente as grandes potências.
O documento entregue a Blair prevê ainda que a concentração de
gases estufa na atmosfera deve atingir, daqui a 44 anos, o dobro dos
níveis pré-industriais (550ppm). Neste ritmo de aquecimento global,
secas e inundações farão com que 200 milhões de pessoas se tornem
refugiadas neste século. A América Latina seria uma das regiões mais
rapidamente afetadas pelas variações do clima, por sua economia
depender de recursos naturais.
Realismo
Em entrevista por telefone ao Correio, o britânico Cameron Hepburn
— co-autor do estudo e economista especializado em política climática —
afirmou que o relatório é “bastante realista”. “Existe um perigo que
pode ser devastador”, revela. Segundo ele, o documento trata o problema
do ponto de vista econômico e propõe um gerenciamento de riscos. “O
texto aborda a necessidade de se impor taxas sobre o preço da emissão
de carbono na atmosfera ou de se ampliar o comércio de carbono na
Europa.”
Os países signatários do Protocolo de Kyoto instituíram um mercado
em que nações com baixos índices de emissões podem vender cotas aos
países onde a poluição está acima da média. O relatório britânico
defende mais investimentos em tecnologias renováveis e novas
legislações para o desenvolvimento de produtos “limpos”. Os efeitos
quase catastróficos do aquecimento global destoam do relativo baixo
custo para a prevenção. O Estudo Stern estima serem necessários apenas
US$ 670 bilhões (1% do PIB mundial) para reverter o quadro.
Uma fonte do governo Blair confirmou à reportagem que todos os
países serão afetados pelas mudanças climáticas, mas as nações mais
pobres sofrerão de modo intenso e prematuro. Mesmo assim, ela considera
o relatório “essencialmente” otimista. “Ainda há tempo de evitar os
piores impactos, se agirmos agora e internacionalmente”, afirma.
“Governos, empresas e indivíduos precisam trabalhar juntos para
responder ao desafio, mas a tarefa é urgente. Atrasar a ação, por uma
ou duas décadas, nos levará a um território perigoso”, acrescenta. O
Reino Unido e os Estados Unidos acreditam que será necessário reduzir
em até 80% as emissões de poluentes até 2050.
As conclusões do estudo assombraram entidades ambientalistas. O
Fundo Mundial para a Natureza (WWF-Brasil) considera o texto um indício
da urgência para que atitudes contra o aquecimento sejam tomadas
durante a 12ª Conferência das Partes sobre o Clima (COP12) — entre os
próximos dias 6 e 17, em Nairóbi (Quênia). “Os países em
desenvolvimento são os mais afetados economicamente pelas mudanças
climáticas. Nossas possibilidades de investimento para nos adaptarmos a
essas transformações são menores que as das nações desenvolvidas”, diz
Karen Suassuna, técnica em Mudanças Climáticas do WWF-Brasil.
PROVÁVEIS SOLUÇÕES
Propostas do governo britânico para reduzir os efeitos da mudança climática a longo prazo
Diminuir as emissões de gases estufa na Europa em 60% até 2050
Até 2010, ter 5% de todos os carros do Reino Unido abastecidos com biocombustíveis
Criar uma autoridade ambiental independente
Estabelecer laços comerciais com Brasil, Papua Nova Guiné e Costa Rica, de modo a assegurar o reflorestamento sustentável
Trabalhar com a China em tecnologias limpas de carvão
Brasil tem importância
O governo brasileiro aproveitará a 12ª
Conferência das Partes sobre o Clima para apresentar uma proposta de
reduções compensadas de emissões de gases estufa provenientes do
desmatamento. Para o britânico Cameron Hepburn, co-autor do Estudo
Stern, o país é um ator importante na diminuição dos efeitos da mudança
climática. “O Brasil tem a tarefa significativa de manter as florestas
e pode contribuir bastante com os esforços globais”, diz. “Seria justo
que o Ocidente ajudasse o Brasil no processo. O país pode exercer
liderança, com uma política antidesmatamento.”
Hepburn explica que os transportes terrestres e aéreos são
responsáveis por 14% das emissões globais de poluentes. “Para
reduzi-las, precisamos viajar menos e substituir os combustíveis
fósseis. O Brasil também pode se tornar líder, ao aumentar o número
proporcional de veículos movidos a biocombustível.”
Segundo o Departamento de Combustíveis Renováveis do Ministério de
Minas e Energia (MME), o Brasil é o maior exportador mundial de álcool
— em 2006, serão vendidos 3 bilhões de litros. O país não vende
biodiesel para outras nações. “O mercado internacional é incipiente e
tem grande potencial”, afirmou uma fonte do MME. (RC)
| Start: | Feb 20, '06 2:00p | | End: | Feb 24, '06 | | Location: | Dois Candangos - Universidade de Brasília |
Transporte público: Uma questão social ou policial ? Este é o título da semana de debates a ser realizada entrre os dias 20 e 24 deste mês na Universidade de Brasília. Atividades culturais, exibição de vídeos e discussões com movimentos sociais e entidades, focando a questão dos transportes. O MST (movimento Sem Terra), MTD (Movimento de trabalhadores desempregados),MPL (Movimento Passe Livre) e entidades dos Direitos Humanos, OAB, Organização de deficientes físicos, Movimento Negro estão confirmadas, faltando confirmar o Bicicletada e o Rodas da Paz.
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