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A primeira vez Francine Lima  | Nem percebi quando meu pai me soltou. Tinha acabado de erguer a segunda rodinha auxiliar da minha primeira bicicleta, mas ele disse que ficaria ali atrás me escorando. Quando olhei para trás, ele estava alguns metros longe de mim, observando contente meu sucesso sobre duas rodas. O medo inicial não me reteve por muito tempo. Logo me apaixonei por aquele ventinho no rosto e me encorajei a brincar de pedalar na rua de casa, que ainda era de terra e sem saída. Em São José dos Campos, minha cidade natal, a bicicleta sempre foi minha independência. Aos 12, desbravava as ruas do bairro em algazarra com a molecada da rua. Aos 16, ia com ela ao colégio. Aos 26, aprendi, com a mesma mountain bike, a me embrenhar em trilhas na mata e a chegar intacta ao trabalho de vestido (e um shortinho por baixo) e mochila nas costas. Aos 28, já freelancer em São Paulo, marcava reuniões com meu editor (um judeu nada ortodoxo de cabelo comprido) no Café Suplicy, e nós dois prendíamos nossas bikes no mesmo poste. Difícil manter essa independência em São Paulo. Quando entrei na editora Globo, minha farra de ciclista foi interrompida. Faltou coragem para enfrentar o fumacê dos caminhões que vão para a marginal Pinheiros, o perigo na ponte, o julgamento dos colegas que vêm de carro e banho tomado. Era mais fácil gastar mais gasolina e aproveitar o estacionamento gratuito. Mesmo carregando a culpa por uma fração do aquecimento global sobre meus ombros. Até que me ofereci para participar da reportagem sobre o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte. Depois de experimentar o bicicletário (quase vazio) da estação Pinheiros do trem metropolitano, ir de trem até Mauá para conhecer a superlotação do bicicletário de lá e entrevistar ciclistas exemplares que me deram dicas de sobrevivência nas ruas da capital, me senti na obrigação de deixar aquele “receio bobo” de lado e honrar meu título de ciclista urbana. A dificuldade começou diante do guarda-roupa. Percebi em cima da hora que não tinha nada que servisse ao mesmo tempo para pedalar e para fazer entrevistas. Legging, regatinha colante e tênis eram perfeitos para a academia, mas não me pareceram traje adequado para a redação. O jeito foi carregar um pouco de peso nas costas. A roupa adequada (e a sandália) para o trabalho eu botei na mochila, de um jeito que não amassasse muito, junto com um frasco de loção de limpeza para o rosto, um pedaço de algodão, uma toalha pequena e o desodorante. Vesti uma bermuda informal com strech, uma blusinha de verão e uma sandália esportiva – melhor que o tênis com meia num dia quente. Peguei capacete e luvas, equipei a bike com lanterna dianteira e pisca-pisca traseiro, enchi a caramanhola de água e saí, torcendo para não chover. Levei quarenta minutos, um pouco mais do que costumo levar de carro. (É que eu tenho o privilégio de morar razoavelmente perto da editora e pegar um dos caminhos mais agradáveis da cidade – sem contar, é claro, a ponte e a parte dos caminhões.) No portão, uma funcionária me pediu para passar pela entrada de pedestres. Por quê, perguntei, se ali há um degrau e já estou na entrada dos carros? Veio outro funcionário desfazer o mal entendido. “Ela achou que você fosse visitante. É que você é a primeira funcionária a vir de bicicleta.” Então onde estaciono?, eu quis saber. O moço me apontou a área em que ficam as motos. Já adivinhando a frustração, fui examinar o local. Bingo! Não havia um só lugar em todo o estacionamento que tivesse ao mesmo tempo um poste estreito o suficiente para minha tranca, teto contra chuva e ausência de pombos – se eles melecam os carros, imagina as bicicletas! Voltei à guarita disposta a ouvir outra sugestão. Quem sabe lá no fundo, perto do restaurante? Encontrei um tubo qualquer preso à parede, talvez fosse uma calha, e foi ali mesmo que escondi minha magrela. Não sem medo de que gatunos a pilhassem, num cantinho tão sem vigilância. Antes de encarar os colegas, banheiro. Vestiário aqui não temos. Um pouco constrangedor me despir ali onde a qualquer momento poderia entrar alguém, mas era o jeito. Felizmente não suei muito, já que não houve subidas no percurso e a velocidade foi moderada. Então um banho de gato na pia e a troca de roupa foram o bastante para que eu chegasse confortável e agradável ao fim do dia. Na hora de ir embora, chuviscava fininho e o chão estava molhado. Mas dizem que quem vai para casa não toma chuva. Posso dizer que foi meu passeio solitário mais divertido do mês de novembro. Na ponte do Jaguaré, fiquei na parte reservada aos pedestres, e eles me deram passagem espontaneamente. Entre o Parque Villa Lobos e a Praça Pan-americana, cantarolei sozinha, sem precisar do rádio, que sempre me balança no carro. Na Teodoro Sampaio, rua mais comercial de Pinheiros, parei para ver uma promoção na Casas Bahia e, metros à frente, parei de novo para conversar com um vizinho que estava a pé. E me lembrei por que é que o dia em que a gente aprendeu a andar de bicicleta marca tanto. É porque parece que a gente de repente pode ir a qualquer lugar. O dia em que virei ciclista urbano Rafael Pereira Eram anos sem pedalar. Pagar foi apenas um passo burocrático. Com ela nas mãos, todo o meu receio veio à tona. Só eu e ela. Ir de Laranjeiras, na zona sul do Rio, até a Tijuca, na zona norte, passando pelo Centro. E logo nas primeiras pedaladas em anos. Era quase um capricho. Tá. Aquele ditado que fala sobre quem aprende a andar de bicicleta está certo. Não dá para esquecer. Mas não se tratava apenas de saber. Era mais. Teria que desbravar o trânsito do Rio, e de um terceiro ponto de vista. Já estive dentro do carro, e fui pedestre por muito tempo. Agora, tinha pela frente uma nova e desafiadora fronteira. Tive sorte por ser sábado, com menos gente nas calçadas e ruas. No que imagino ter sido o primeiro quilômetro, fui na contramão. Sabia que existe uma código para ciclistas? O ciclista não pode andar pela calçada. Tem que andar apenas pela rua. Calçada é para os pedestres. E eu era pedestre há até pouquíssimo tempo. Uns minutos. Andar na calçada, e ao mesmo tempo na contramão, era uma infração gravíssima. Tive a sorte de poucos saberem disso. E fui bem devagar. Juro. Não atropelei ninguém. Mas foi por pouco tempo. Logo, já tinha passado o Largo do Machado, e estava na Praia do Flamengo, com sua bela ciclovia de duas pistas. Foi bom eu ter ido por lá. Deu para testar minhas seis marchas - tudo funcionou perfeitamente - e os demais probleminhas que poderia ter minha nova amiga. O maior problema foi o banco. No começo do percurso, o banco mostrou-se muito baixo. E quase pude escutar meu amigo, especialista em bicicletas, dizer: "Sair da loja com a bicicleta desregulada é o mesmo que começar um relacionamento com o pé esquerdo". Tá... não foi tão grave assim. Mas foi um contratempo. O banco estava baixo demais. A cada pedalada, percebia que meu joelho quase fechava ao máximo. E isso não pode acontecer. Perdia boa parte da potência, forçava o joelho, e coisa e tal. Quando percebi isso, e já estava a procura de um posto de gasolina, o banco virou. Isso mesmo. A parte de trás do banco foi quase parar no bagageiro. Minha demanda, outro quase capricho, tinha se tornado urgente. Um posto, quase na Glória. Quem, me disseram, era o mecânico do posto, tinha uma preguiça misturada com descaso que inspirava irritação na melhor das almas. Não tenho lá uma alma muito boa. Ele acabou achando a chave em sua bolsa e me ajudou. Botou o banco no prumo e colocou-o alto, o ajuste que me incomodou primeiro. Ganhou três reais pelo serviço, e pareceu ter ficado animado com isso. Não esperava ganhar nada, e seu descaso tinha sido explicado. Continuei minha jornada. Passei pela Glória, dos vários travestis, e entrei na Lapa, antigamente dos malandros, hoje dos jovens " descolados". Estava em uma ruela desimportante quando, pronto, o banco virou de novo. Pelo menos estava na minha altura. Mas virado, com a parte fina para cima, não há como sentar. Talvez alguém consiga... mas não é o meu caso. Achei um estacionamento xexelento, não dava o menor crédito. Lá dentro, um jovem estava mexendo em um Gurgel, aquele carrinho brasileiro feito de fibra de vidro em vez de metal. Perguntei por uma ferramenta, chave de rosca, e ele disse: "Procura aí". Apontou uma caixa de ferramentas. Outro não sensibilizado com meu drama, pensei. Eu juro. Achei todos os tamanhos de chave, menos a que eu precisava. Tinha uma coleção inteira nas mãos. Menores e maiores. Daí, o moço do Gurgel se preocupou: "Cara... deve ser a chave treze... eu achei que estava aí". Demorei, mas achei, em forma de ele (a letra). Fiquei mais satisfeito. Arrumei, sob os olhares curiosos dele. Agradeci. "Que isso, cara. De nada. Lava as mãos ali naquela bica". Merecia mais do que três reais. Mas estava tão entretido com seu Gurgel que não ganhou nada. Dali em diante, tive meu primeiro desafio real: Andar nas ruas engarrafadas da cidade pela mão que me cabia. A do trânsito. Da Lapa, fui em direção ao Estácio, o berço do samba. No começo, tudo bem. A não ser por uns carros que param à esquerda, atrapalhando a nós, ciclistas. Não estava lá muito seguro, até encontrar à minha frente um colega de duas rodas. Era o moço dos Correios. Saca os caras dos Correios? Aqueles que levam os e-mails de papel nas nossas casas. Pois então, eles usam bicicletas amarelas para isso. Ele deve fazer isso todos os dias. E eu fui atrás dele. O moço dos Correios, acredite, passeia pelas ruas. Não dá a mínima para nada. Nem os carros e caminhões parados à esquerda parecem incomodá-lo. Fiquei atrás dele um tempo, em baixa velocidade, só aprendendo o movimento das ruas, seus movimentos. Até que ele se foi. Acelerei e me senti o ciclista mais seguro do mundo. E ele nem tem idéia de o quanto me ajudou. Dali para a Tijuca foi um pulo. Aproveitei, antes de casa, para parar no supermercado. Um luxo, para mostrar que eu estava seguro. Parei a bicicleta, coloquei a tranca recém-adquirida, comprei, tirei a tranca e fui para casa como um rei. Era sábado, e eu tirei o dia para virar um ciclista urbano.
( http://revistaepoca.globo.com/Revista/Epoca/0,,EDG82278-5856-512,00.html)
o projeto piloto da primeira Ciclovia Participativa, uma idéia dU Biker para criar ciclovias em periferias abandonadas UB_New.mov (11.5 MB)
Pedalando para o trabalho Gabriela Mendes / Manoel Lenaldo  |  | Todos os dias a rotina do servente de pedreiro Antônio da Rocha é a mesma. Acorda cedo, pega a bicicleta e pedala até o trabalho. Rotina dele e dos 500 colegas que trabalham na obra do Hospital de Santa Maria. São 500 pessoas indo trabalhar de bicicleta. Coincidência? Não. A idéia é da empresa que executa a obra. A bicicleta substitui o vale-transporte e fica de presente para o funcionário que trabalhar mais de seis meses. O investimento inicial no projeto foi de R$ 60 mil. A principal vantagem é que depois das bicicletas não ocorreram mais atrasos de funcionários. Além disso, a iniciativa gera empregos na cidade, já que a empresa prefere contratar pessoas que moram perto do local de trabalho. “Hoje, 95% dos operários da obra, tanto da parte administrativa quanto da parte de obras, é da cidade de Santa Maria”, afirma o engenheiro de produção Guilherme Marques. Além de emprego e bicicleta os funcionários também ganham saúde. Antônio que o diga. Depois de três meses pedalando, já perdeu sete quilos. “Eu estava com 79 kg e agora estou com 72 kg. Minha esposa gostou porque diminuiu a minha barriga, né? Aí ela gostou mais”, conta Antônio. Fonte: DFTV |
TRANSPORTE
Integração feita com a bicicleta
Sem
ônibus para chegar às estações do metrô, usuários de Samambaia viram
ciclistas entre a casa e o terminal. Passageiros também reclamam da
falta de segurança, de banheiros e de bebedouros
Renato Alves e Samanta Sallum
Da equipe do Correio
| Fotos: Kleber Lima/CB - 27/10/06 |
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Hudson vai de bicicleta três vezes por
semana ao metrô e reclama da falta de estrutura das estações: “Não tem
banheiro nem bebedouro”
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Ernani tem de caminhar até a estação: “as crianças reclamam”
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A
maioria das 14 estações do metrô em operação fica em local ermo, sem
sombra, iluminação e segurança. Para chegar até lá, os 60 mil usuários
não podem contar com outro meio de transporte público, como ônibus ou
van. O sistema integrado não sai do papel. O governo alega que precisa
da ajuda de organismos internacionais para executá-lo. Enquanto o
dinheiro não vem, os passageiros que moram longe dos terminais e não
podem ir à pé nem de carro até o trem, usam um meio de locomoção antigo
para fazer a integração: a bicicleta.
As fachadas das estações de Samambaia, por exemplo, lembram os
pátios das fábricas do interior do país. Um amontoado de bicicletas
passa o dia atracado aos corrimões das rampas de acesso dos terminais.
Elas são deixadas pelos seus donos no começo da manhã, na ida para o
trabalho ou escola. Os cadeados são destrancados na hora do almoço ou
no fim do dia, quando os trabalhadores e estudantes voltam. Para
alguns, o que pode ser considerado uma saudável atividade física,
torna-se um tormento no caso de quem mora longe da estação.
O pedreiro Valdir dos Santos, 38 anos, é um dos que usam a
bicicleta no trajeto entre casa e estação. “São 20 minutos de pedalada.
Quando faz sol fico até com dor de cabeça. Na chuva, me molho todo”,
afirma ele, que trabalha em um canteiro de obras no Plano Piloto e mora
em Samambaia, a quase 20km de uma estação do metrô. Sandro Almeida, 30
anos, colega de trabalho e vizinho dele, reclama da falta de segurança.
“Já roubaram a minha bicicleta quando saía da estação. Seria muito mais
seguro ir de ônibus ou de van para casa”, diz.
O operador de telemarketing Hudson Monteiro Santos, 18 anos, também
faz a integração de bicicleta. Morador da QR 507 de Samambaia, ele usa
o metrô para ir às aulas do curso de informática no Setor Comercial
Sul, três vezes por semana. Além da ausência do sistema integrado, ele
queixa-se da falta de infra-estrutura nas estações. “Não tem banheiro,
bebedouro nem uma lanchonete para a gente comprar algo quando está com
fome ou sede”, aponta.
Crianças
Pior é a vida de quem faz o caminho entre a casa e a estação a pé.
O promotor de eventos Ernani Almeida, 25 anos, caminha 10 minutos todos
os dias de casa para a Estação Furnas, em Samambaia. Tem um pouco mais
de sorte no destino, o Park Shopping, onde trabalha e tem uma estação
próxima. Mas quando tem de levar os filhos, o transtorno é maior. “É
difícil. As crianças reclamam de andar tanto debaixo de sol ou chuva. E
eu não consigo carregá-los o tempo todo no colo”, comenta o rapaz, pai
de duas crianças.
Para o professor José Alex Sant’Anna, doutor em Engenharia de
Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), a falta de integração
é o maior problema do metrô. “Metrô é transporte de massa, veículo de
transporte primário, de viagens longas. Enquanto não houver integração,
haverá déficit. O ônibus deve funcionar como veículo secundário, de
abastecimento, levando passageiros para o metrô”, afirma. Ele
acrescenta que os ônibus deveriam fazer linhas mais curtas, apenas
dentro das cidades, levando os usuários das estações para casa ou
trabalho.
Metrô
é transporte de massa, veículo de transporte primário, de viagens
longas. Enquanto não houver integração com ônibus ou vans, haverá
déficit  |
José Alex Sant’Anna, Especialista em transporte
Memória
Catraca eletrônica não sai do papel
Em 23 de agosto do ano passado, o Diário
Oficial do Distrito Federal trouxe o termo de referência para que as
empresas interessadas em fornecer os equipamentos para bilhetagem
eletrônica aos ônibus urbanos pudessem se candidatar. As propostas
deveriam ser enviadas até 30 de setembro daquele ano. Seria o primeiro
passo para a integração do sistema de transporte público coletivo.
Ficou só no papel.
Na época, o secretário de Transportes, Mauro Cateb, garantiu que a
partir de dezembro de 2005 todos os 2,3 mil ônibus estariam com as
catracas iguais à do metrô, para unificação do sistema. Depois de
encerrado o prazo para as empresas interessadas em fornecer as catracas
apresentarem propostas, os técnicos da Secretaria de Transportes
analisariam os documentos de todas elas. A análise demoraria entre 45 e
60 dias. Depois, seriam divulgados os nomes de três fornecedores
oficiais.
O novo sistema deveria pôr fim à venda ilegal de vales-transporte e
à falsificação das carteiras de gratuidade fornecidas a alguns grupos
de passageiros. Com ele, que levaria de quatro a seis meses para ser
instalado em toda a frota, o usuário teria um cartão magnético no lugar
de dinheiro ou vale-transporte. Ao passar o cartão pela máquina, seria
debitada uma passagem no crédito existente. O sistema deveria permitir
a integração entre ônibus e metrô.
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Ônibus de Curitiba são exemplo
Em meados dos anos 1970, Curitiba precisava
reformular o sistema de transporte coletivo. A capital paranaense
investiu na construção de corredores em concreto exclusivos para ônibus
articulados (bem maiores que os tradicionais), com estações-tubo, onde
o usuário paga a passagem antes de embarcar.
O projeto que começou a ser executado em 1974 custou 17% menos do
que estava estimado para a construção do metrô na cidade. A solução
simples e de fácil assimilação tornou o sistema sucesso imediato. Hoje,
não dá prejuízo para ninguém. Curitiba virou modelo em transporte
público. O projeto acabou copiado por 83 cidades estrangeiras, sendo 18
norte-americanas.
Em Curitiba, os ônibus circulam em pista exclusiva, separada por
barreiras de concreto. Com apenas uma passagem, é possível circular por
toda a cidade. Os usuários embarcam em plataformas do mesmo nível dos
veículos, que passam a cada minuto. Freqüência melhor do que a de
muitos metrôs. Em Brasília, por exemplo, os intervalos entre um trem e
outro variam de cinco minutos e meio a 14 minutos, dependendo da
estação e do horário.
Um novo modelo de transporte para Curitiba começou a ser pensado em
1968. À frente da idéia estava o arquiteto e urbanista Jaime Lerner,
que a colocou em prática quando se tornou prefeito da cidade. “Nós não
teríamos recursos para implantar o metrô. Vimos que poderíamos fazer um
sistema rápido e confortável na superfície, que se paga por si”,
lembra. Lerner avalia que uma cidade não pode ter sistemas de
transportes competindo um com o outro, como é o caso de Brasília, onde
o metrô divide passageiros com ônibus e vans. (RA e SS)
É com este que eu vou
Para
saber qual o transporte mais viável no centro de Brasília, o Correio
promoveu um teste com um ciclista, um motorista de carro e um usuário
de ônibus
Leandro Bisa, Carolina Caraballo e Adriana Bernardes
Da
equipe do Correio
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Marcos
Vieira chegou primeiro que os outros: 15 minutos do Sudoeste à Esplanada
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Iano Andrade/CB |
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Gustavo
Teles gastou 20 minutos de casa ao trabalho. No caminho,
congestionamento
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Fernando
Arruda perdeu 45 minutos do seu dia dentro de um microônibus Zebrinha
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Diante
das opções de transporte (ou da falta delas), o Correio promoveu um
teste para avaliar as dificuldades que o brasiliense tem para transitar
nas ruas de Brasília. Bicicleta, carro particular ou o sistema de
transporte público: o que seria mais apropriado para percorrer 9 km no
centro da capital federal no horário de pico, entre 7h30 e 8h30? O
servidor público e atleta amador Marcos Vieira, 42 anos, o engenheiro
civil Gustavo Teles da Costa, 25 anos, e o estudante de geografia da
Universidade de Brasília (UnB), Fernando Arruda, 22 anos, aceitaram o
convite para participar do teste. O ponto de partida foi a SQSW 303,
Sudoeste, às 8h da última quinta-feira. A prova terminou na portaria do
Ministério dos Transportes, depois que a bicicleta foi guardada e o
carro, estacionado. O combinado era encontrarem-se na portaria do
prédio. Vamos à prova:
É dada a largada. Em um minuto, o ciclista Marcos sai da quadra e
entra na via na Avenida Comercial do Sudoeste. O engenheiro Gustavo dá
arrancada em sua picape. Percorre apenas 10 m e pára em uma faixa de
pedestre para dar passagem a uma mulher e a uma criança. O
universitário Fernando caminha em direção à parada de ônibus. Vai
tranqüilo. “Sei que vou chegar em último. Conheço bem o transporte
público”, comenta o jovem.
O estudante leva quatro minutos até o ponto de ônibus. A
caminhonete de Gustavo está bem à frente. “Por enquanto, o trânsito
está fluindo”, avalia o engenheiro. Mal sabe ele que uma fila de carros
o aguarda a menos de 1km, por causa de um balão. Havia veículos em
todos os sentidos e, mais uma vez, o motorista tem que esperar. O
ciclista aproveita para se distanciar ainda mais. O pior trecho do
percurso está na saída do Sudoeste. Dezenas de carros esperam o
semáforo ficar verde para entrarem no Eixo Monumental. A fila tem mais
de 500m. A bicicleta avança sem problemas.
“Estou com sorte”
Passam cinco minutos e Fernando ainda espera no ponto. Passa uma
van e depois um ônibus. Porém, nenhum vai para a Esplanada dos
Ministérios. Após seis minutos, o estudante entra em um zebrinha. “Até
que não demorou muito. Acho que estou com sorte”, acredita o jovem.
Apesar de o microônibus estar quase lotado, ele consegue um lugar para
se sentar.
A bicicleta, que segue na média de 33km/h, está próxima à Torre de
TV. O trânsito está pesado nesse trecho, e é preciso cuidado. Como não
há ciclofaixa, ônibus, vans e carros passam a poucos metros do
ciclista. Nesse instante, a caminhonete de Gustavo ainda está na
Avenida Comercial do Sudoeste. O sinal que controla a entrada de
veículos no Eixo Monumento já abriu e fechou duas vezes. Após cinco
minutos na retenção, o engenheiro finalmente entra em uma das
principais vias da capital federal.
Enquanto isso, o universitário muda de idéia sobre estar com sorte.
O zebrinha começa a dar voltas e Fernando fica impaciente. Olha o
relógio, coça o queixo e respira fundo. O veículo entra em uma quadra
interna do Setor de Indústrias Gráficas (SIG) e uma morena entra no
veículo. A expressão do estudante muda imediatamente. É uma amiga.
Ambos sorriem e se cumprimentam com três beijinhos. Ele repara no
porta-CD’s nas mãos dela e puxa assunto. Passam a conversar sobre
música, e a viagem fica mais agradável.
Bem à frente, a caminhonete segue rapidamente até a Rodoviária.
Porém, o trânsito intenso faz o motorista perder mais tempo e o deixa
irritado. Uma van de transporte alternativo, com o cobrador com metade
do corpo para fora da janela, força passagem entre os carros,
obrigando-os a frear. “Aqui tem muito ônibus e os motoristas de vans
são terríveis”, reclama o engenheiro.
O primeiro e o último
Quinze minutos após a largada, a bicicleta chega ao Ministério dos
Transportes. Marcos sequer está suado. Ele procura um bicicletário e
lamenta não encontrar. Também não é permitido deixar o veículo na
portaria do prédio. O jeito é acorrentá-la a um poste no
estacionamento. “É um perigo. Aqui, um ladrão leva ela fácil”, afirma o
ciclista.
Pouco depois, o carro chega ao ponto de encontro. Mas o trabalho
não acabou, porque não há vagas para estacionar. Gustavo indigna-se com
um carro que ocupa duas vagas. “Já é difícil parar por aqui. E ainda
tem motorista folgado que não estaciona direito”, lamenta. Vinte e dois
minutos após a saída, o motorista, finalmente, estaciona.
O universitário ainda está distante, no Setor Bancário Sul. O
zebrinha ainda passa pelo Setor de Autarquias Sul antes de pegar o Eixo
Monumental. “Pelo menos o ônibus está limpo e não tem pichação. Os que
fazem a linha das cidades satélites são muito mais detonados”, observa.
Passageiros ouvem a conversa e citam outras falhas do transporte
público: atraso, superlotação e veículo que quebra no meio do caminho.
Após 45 minutos, o estudante chega. Desembarca em um ponto em frente ao
ministério, dá poucos passos e encontra o ciclista e o motorista. “Esse
ônibus demora muito. Dá muita volta”, comenta.
Ao final, os três convidados comentam a corrida. “Não vim rápido,
mas tenho habilidade no trânsito. Um iniciante demoraria dez minutos a
mais, por causa do medo”, disse o ciclista. “Eu esperava que a
bicicleta chegasse primeiro, mas não tanto, porque não havia grande
congestionamento”, disse o motorista da picape. “Sempre soube que seria
o último”, conformou-se o passageiro do ônibus.
PELOS DIREITOS DE QUEM PEDALA
A delicada situação dos ciclistas nas vias
do DF finalmente
chamou a atenção da Justiça. O Ministério Público do Distrito Federal
(MPDF) anunciou na sexta-feira que vai trabalhar para garantir a
segurança e os direitos de quem pedala nas pistas e criou a Comissão de
Segurança dos Ciclistas (Co-ciclistas), integrado por uma procuradora e
sete promotores. Só no primeiro semestre de 2006, 29 pessoas perderam a
vida depois de serem atropeladas enquanto pedalavam. O cumprimento da
Lei Distrital 3.639/2005, que prevê a construção de ciclovias, será
exigido pelo MPDF. Segundo o MPDF, o Detran arrecada R$ 70 milhões por
ano em multas e o dinheiro tem de ser aplicado em fiscalização,
sinalização e educação, como o Código Brasileiro de Trânsito (CBT)
determina. A procuradora Ruth Kicis já pediu ao Detran informações
sobre como foram gastos os recursos adquiridos com multas em 2005.
gastos.
As inviáveis quatro rodas
A frota do Distrito Federal
cresce 5,5% ao
ano. São 862 mil veículos — dois para cada cinco habitantes. E 77% são
carros, que, geralmente, transitam com apenas uma pessoa. Bastam uma
leve batida, uma obra viária de pequenas proporções ou uma manifestação
e o trânsito fica infernal. “É preciso buscar alternativas. Nenhuma
cidade do mundo suporta todos os seus moradores nas ruas em carros
particulares. Ninguém sairia do lugar”, disse o professor de engenharia
de tráfego da Universidade de Brasília (UnB), Paulo César Marques.
Diante do problema, qual é a melhor maneira de se locomover na cidade?
Marques defende investimentos no sistema de transporte público e em
meios de locomoção alternativos, como a bicicleta. “O carro é a
prioridade em Brasília. Vias, campanhas educativas e equipamentos de
fiscalização são voltados para esse tipo de transporte”, comentou. O
sociólogo Victor Pavarino, do Centro de Formação de Recursos Humanos em
Transporte da UnB (Ceftru), ressaltou que até andar a pé é difícil nas
cidades do DF. “A velocidade das vias é alta e os serviços públicos e
privados, centralizados. Faltam até calçadas. Se a pessoa não tiver
carro, ela não vai”, afirmou.
Duas rodas
Estacionar na área central de Brasília tornou-se tarefa árdua.
Segundo estudo do Departamento do Trânsito (Detran), existem 81 mil
vagas no Plano Piloto. Mas o número de veículos que circula diariamente
na região é quatro vezes maior. “O uso do transporte público e de
bicicletas eliminaria a necessidade de se ampliar a quantidade de
vagas”, explicou Pavarino.
De acordo com Paulo César Marques, a bicicleta percorre distâncias
de até 15km em menos tempo que os veículos motorizados dentro das
cidades. “É uma distância que qualquer pessoa pode percorrer sem
sobrecarga de esforço. A bicicleta tem a flexibilidade de cortar
caminho enquanto o carro fica parado em uma série de obstáculos”,
declarou o especialista. Porém, ele reconhece ser perigoso andar sobre
duas rodas. Nos seis primeiros meses deste ano, 29 ciclistas morreram
atropelados. “Faltam ciclofaixas, ciclovias e educação por parte dos
motoristas que não respeitam a bicicleta”, afirmou. E quase não há
prédios públicos ou particulares que ofereçam garagens, bicicletários e
vestiários.
O diretor-geral do Detran, Antônio Bomfim, concorda que a situação
do trânsito é grave por causa do grande número de veículos. “Também sou
a favor de usar a bicicleta como meio de transporte. Mas é muito
perigoso. O risco é grande. É preciso construir todo um sistema de
ciclovias. E a geometria viária do DF facilita isso.” Para Bomfim,
estimular a utilização da bicicleta depende da articulação de um grande
projeto entre diversos órgãos de governo, como as secretarias de
Planejamento Urbano, de Obras e o Detran. “Sou a favor. É uma opção
para o futuro. Acho que o próximo governo deve se articular e trabalhar
nisso. Hoje, é perigoso. E não adianta fazer nada sem melhorar o
sistema de transporte coletivo”, declarou.
Os usuários do transporte público correm menos riscos de morrer do
que os ciclistas, mas sofrem com a péssima qualidade do serviço:
veículos velhos e sujos, atrasos, falta de opção e inexistência de um
serviço integrado. O secretário de Transportes, Mauro Cateb, reconhece
os problemas. Porém, garante que um grande projeto, desenvolvido nos
últimos quatro anos, mudará o transporte público do DF. Serão
investidos US$ 246 milhões (equivalentes a R$ 524 milhões), dinheiro
financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).
Cateb garante que a implantação do projeto começa em fevereiro do
ano que vem. “O acordo está nos ajustes finais”, afirmou. A frota de
ônibus será renovada e integrada ao metrô e às vans. As principais vias
ganharão corredores exclusivos para os veículos coletivos e tudo será
informatizado. O usuário poderá pagar uma passagem e usar mais de um
sistema. “Esse projeto não tem mais como não acontecer”, afirmou o
secretário. Ele estima, porém, que a implantação total do projeto,
chamado Brasília Integrada, demore quatro anos. (LB)
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Editor: Samanta Sallum // samanta.sallum@correioweb.com.br
Subeditores: Ana Paixão, Roberto Fonseca,
Valéria Velasco
e-mail: cidades@correioweb.com.br
Tels. 3214-1180 • 3214-1181
30/07/2006 13:04h
Bogotá: um paradigma mundial de transporte urbano sustentável
por FÁBIO DE CASTRO
Dezenas de especialistas de todo o mundo se reuniram em São Paulo na
última semana para o congresso “Ar Limpo – Transporte sustentável e
mudança climática”, que discutiu soluções para os complexos problemas
ambientais criados pelos meios de transporte nas grandes cidades. A
quase totalidade dos palestrantes mencionava a cidade de Bogotá
(Colômbia) como paradigma, quando se tratava de defender que um
transporte sustentável é possível.
“O segredo de Bogotá é ter conseguido convencer seus cidadãos de que é
preciso ter uma cidade que inclua as pessoas e não os carros”, afirma
Oscar Edmundo Diaz, diretor-executivo do Instituto para o
Desenvolvimento de Políticas de Transportes (Nova York – EUA), e
assistente do ex-prefeito de Bogotá, Erique Peñalosa na New York
University.
A cidade de 6,5 milhões de habitantes sofreu uma modificação radical
durante a gestão Peñalosa, de 1998 a 2001. A pedra de toque da
“revolução nos transportes” foi o Transmilênio, sistema semelhante ao
de Curitiba, com ônibus expressos circulando em canaletas elevadas, com
pagamento antecipado de tarifas e embarque em estações elevadas. “O
importante é criar um bom transporte público. Em todas as partes do
mundo onde as classes altas usam transporte público, só fazem isso
porque é mais rápido e mais econômico que o carro”.
O carro perdeu espaço nas ruas de Bogotá. A diferença salta aos olhos
quando se comparam fotos do centro da cidade antes e depois da virada
do século. Antes, havia engarrafamentos intermináveis calçadas cobertas
de carros estacionados. Hoje não se pode dizer que não haja
engarrafamentos, mas a população aprendeu a respeitar o espaço do
pedestre. “Estacionar na calçada é como construir um puxadinho no
espaço público. Quando decidimos acabar com isso, muitos reclamaram.
Mas o ‘direito ao estacionamento’ não está em nenhuma Constituição. É
um problema privado, que requer uma solução privada, com recursos
privados”, diz Diaz.
Quando Peñalosa começou sua administração e mostrou, logo no início,
sua disposição em tirar espaços dos automóveis, o reflexo na
popularidade foi inequívoco: 18% de aceitação e 77% de rejeição. Houve
inclusive um movimento pró-impeachment, que não vingou. “O que fez a
diferença em Bogotá, é que tivemos um político especial, que não
governa de acordo com as pesquisas de opinião, mas de acordo com um
plano e uma missão de cidade. Tomava decisões sem se importar com o
risco político que estava correndo”.
Decididamente não foi fácil para muitos habitantes receber a notícia de
que a prefeitura decidira desistir da construção de um grande viaduto
elevado (projeto semelhante ao do Minhocão, em São Paulo) numa via
movimentada do centro. “Decidimos não fazer. O resultado foi que as
vias do centro ficaram mais congestionadas ainda. Era exatamente o que
queríamos”, afirma Diaz.
Os recursos públicos do “Minhocão” de Bogotá foram investidos, segundo
Diaz, em ciclovias, saneamento básico e recuperação urbana, sobretudo
das áreas de pedestres. Não havia ciclovias em Bogotá até 1998. Hoje,
são 330 quilômetros, utilizadas por 350 mil pessoas que vão ao trabalho
de bicicleta todos os dias – incluindo Oscar Edmundo Diaz, quando ainda
morava em Bogotá. As ciclovias são integradas com terminais de
transportes coletivos. Os ciclistas pedalam livremente, zombando dos
motoristas parados nos engarrafamentos.
Hoje, 21% dos usuários do Transmilênio possuem um carro, mas o deixam
na garagem para ir ao trabalho, porque é mais rápido e econômico ir no
coletivo. “Construímos jardins da infância, colégios, piscinas,
bibliotecas nas áreas pobres de Bogotá com recursos das obras viárias.
Colocamos em segundo inclusive os metrôs, muito caros. É preciso
decidir prioridades”.
O local onde seria projetada uma autopista de oito faixas ganhou, no
lugar da estrada, um parque linear de 45 quilômetros, para pedestres e
ciclistas, passando por um bairro pobre. “Não aceitariam isso em São
Paulo, ouço dizer aqui. Mas a maioria não aceitou também em Bogotá.
Começaram a perceber depois as vantagens de se ter uma cidade voltada
para a pessoa”, diz Diaz. Apenas no último ano de mandato a
popularidade de Peñalosa foi restabelecida, com 50% de aprovação.
Outro projeto redesenhado foi o do asfaltamento de áreas pobres da
periferia. “Para que asfaltar se as pessoas ali não têm carro? Para
elas comprarem um? Para dar uma aparência de ‘desenvolvimento’? Eles
não precisavam disso, mas de creches e escolas. Em vez de asfaltar,
construímos lindas ciclovias ao lado das ruas de terra”, conta Diaz.
A experiência de Bogotá, incensada por especialistas do mundo inteiro,
é sintetizada por Diaz: “mais obras viárias significam mais
engarrafamentos. Mais túneis e viadutos significam mais engarrafamento.
Mais asfalto também é mais engarrafamento”.
Fonte: Agência Repórter Social
A ONG Transporte Ativo disponibilizou recentemente um documentário
muito interessante sobre a nossa "Sociedade do automóvel", focado
principalmente na cidade de São Paulo. Vale a pena conferir o vídeo no
seguinte endereço:
http://www.ta.org.br/site/Banco/6clipping/Soc_Auto.WMV
Um resumo da chamada do documentário:
11 milhões de pessoas, quase 6 milhões de automóveis; um acidente a
cada 3 minutos; uma pessoa morta a cada 6 horas; 8 vítimas fatais da
poluição por dia em SP.
No lugar da praça, o shopping center; no lugar da calçada, a avenida;
no lugar do parque, o estacionamento; em vez de vozes, motores e
buzinas.
Trabalhar para dirigir, dirigir para trabalhar: compre um carro,
liberte-se do transporte público ruim. Aquilo que é público é de
ninguém, ou daqueles que não podem pagar.
Vidros escuros e fechados para evitar o contato humano. Tédio, raiva
angústia e solidão na cidade que não pode parar e que não consegue sair
do lugar.
um vídeo de
Branca Nunes
e
Thiago Benicchio
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