Denir Mendes Miranda www.rodasdapaz.org.br O Boletim Anual de Acidentes de Trânsito no DF, divulgado recentemente pelo Detran, mostra que 59% dos mortos em acidentes de trânsito nas vias urbanas são pedestres (40%) e ciclistas (19%). Nas rodovias, o percentual é um pouco menor, mas continua próximo a 50%. Esses números comprovam que, na guerra do trânsito, as freqüentes vítimas são as que cruzam vias e ruas ou pedalam por elas, pessoas que se arriscam a invadir os espaços destinados aos automóveis. Fiscalização deficiente e impunidade, quase sempre apontadas como causa dessa tragédia, são apenas sintomas. O problema tem raízes bem mais profundas. O que é a violência, no trânsito ou em qualquer lugar? O trânsito é violento porque nele há manifestações de poder e conflitos sociais mal-resolvidos, e Estado ausente. O trânsito espelha a nossa sociedade extremamente desigual. Há pouca fiscalização e escassas punições porque automóveis particulares são sinais externos de força social e status. Foram elevados a ícones da classe bem-sucedida, que detêm o poder. Para os excluídos, são ilusórias escadas de ascensão social fomentadas pelo consumo. Se num lado da cidade motoristas andam a 100km/h e fazem fila dupla nos comércios, estudantes universitários estacionam em cima de calçadas e gramados, e filhotes de classe média brincam de pega e cavalo-de-pau no meio das quadras e na Ponte JK, do outro lado trabalhadores de baixa renda são condenados a um sistema de transporte coletivo precário, passarelas imundas, a andar por valas e lama – às margens de um asfalto novinho – ou morrer atropelados no acostamento. Campanhas educativas são ocas quando simplesmente reproduzem o que diz a lei, porque a lei já existe e os motoristas não a cumprem, amparados pela impunidade. A solução para o trânsito passa não só por uma fiscalização mais rigorosa e efetiva aplicação das penalidades. É necessário mudar a estrutura de poder que há por trás da cultura do automóvel. Carros particulares representam apenas 30% dos deslocamentos de trânsito nas cidades. Para acabar com a violência outorgada, precisamos descortinar uma mudança comportamental profunda, que equilibre as forças dentro do trânsito. É preciso tomar o espaço urbano usurpado pelos automóveis e devolver esse espaço aos pedestres e ciclistas, de modo a tratar todos como iguais, motorizados ou não. O GDF está implantando as faixas elevadas de pedestres, um avanço nesse sentido. Mas é preciso ir além e inverter as prioridades: construir e alargar calçadas, implantar ciclovias e ciclofaixas, corredores exclusivos para ônibus, obras e decisões de governo que reduzam ou inibam o tráfego de carros particulares, de forma a mostrar que eles não são os donos da rua. Campanhas por paz no trânsito são extremamente válidas e visionárias porque trazem, implícita, essa discussão. Só pedimos paz quando há guerra. E por haver uma guerra lá fora, as pessoas têm medo e evitam andar desarmadas. Preferem ir de carro – armas e armaduras de aço e vidro – mesmo em trajetos onde é mais econômico, saudável e ecológico usar bicicletas ou caminhar. Mais carros nas ruas, mais necessidade de estacionamentos, mais pontes e pistas duplicadas, mais velocidade e mais poder para os automóveis, que provocam prejuízos de milhões de reais com mortos e inválidos, aumentam o efeito estufa e sufocam a cidade com engarrafamentos. Neste cenário, onde cada vez mais força e benesses são dadas aos mais fortes, aos mais fracos resta contar com a má “sorte” e o abandono. Ali, na guerra nas ruas, o poder resulta do saldo bancário que compra a máquina possante de correr, e é potencializado pela visão obtusa de agentes públicos que não conseguem inverter a lógica do “quem tem mais pode mais.” Até quando? Fonte: Correio Braziliense

Embora tenhamos uma boa lista de bicicletários em nossa página (veja aqui) nem todos eles apresentam uma boa segurança para os nossos veículos.

Neste feriado fui pesquisar preços no Terraço Shopping e acabei descobrindo que o bicicletário deles melhorou muito: agora fica próximo à entrada do estacionamento de carros e é gradeado, com acesso/chave de responsabilidade do vigia do estacionamento. Em resumo: o vigia abre as grades, você entre e prende sua bicicleta com sua própria tranca lá dentro, sai e o vigia fecha novamente o bicicletário.

Eu estava apenas observando o serviço, espantado com o respeito dificilmente encontrado, e o vigia já vinha em minha direção pensando que eu queria estacionar minha bicicleta.

Em breve colocarei por aqui fotos do bicicletário.

Pena que os demais "xópins" da cidade (como esse outro) ainda não viram que os ciclistas também são consumidores como os motorizados...

10/10/2005 06:16h
ESPECIAL BICICLETA NA CIDADE - Contra caos urbano, bicicletas ganham espaço nas ruas e nas políticas públicas

por Fábio de Castro em Repórter Social

“Acho que a bicicleta nunca vai ganhar espaço na cidade. Não acredito mais no poder público. Aqui a prioridade é o automóvel. Se tivéssemos ciclovias funcionais, interligação com outros transportes, estacionamento de bicicletas, eu seria o primeiro pedalar para ir ao trabalho. Estou cansado de ficar no trânsito. Se implantassem um sistema bem feito, a cidade ia ganhar tempo, economizar dinheiro, ficar menos poluída. Mas aqui só se pensa em dar mais acesso aos carros. É a cultura”.

O desabafo do presidente da ONG Sampa Bikers, Paulo de Tarso, ecoa boa parte das reivindicações dos brasileiros – cada vez mais numerosos – que utilizam a bicicleta como meio de transporte urbano. De acordo com levantamentos da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), 7.4% dos deslocamentos em área urbana são feitos de bicicleta, num total de 15 milhões de viagens diárias no país. A frota nacional de 50 milhões de bicicletas dobrou na última década e cresce numa razão de 5 milhões por ano.

Segundo o coordenador do Grupo Técnico (GT) de Bicicletas da ANTP, Luiz Bianco, o caos no trânsito das grandes cidades e o preço do transporte público aumenta a demanda pela bicicleta, mesmo num contexto violentamente adverso. “Não há estrutura de apoio para o uso da bicicleta e a convivência no trânsito não é pacífica. Não há respeito e o ciclista ainda é visto como um louco. Mesmo assim é nítido que o número de ciclistas aumenta. O que assusta é que pode estar acontecendo uma revolução silenciosa e de repente teremos um salto no uso da bicicleta sem ter estrutura para isso”, diz. O ciclista, segundo ele, é agressor na calçada e agredido na rua.

Os fatores que ainda inibem uma explosão do número de bicicletas nas ruas, na opinião de Bianco, ficam evidentes numa pesquisa realizada em São José dos Campos (SP): “os obstáculos citados foram a insegurança quanto ao atropelamento, o medo de assalto, a falta de estacionamentos e a falta de ciclovias”.

De fato a estrutura para o ciclista é diminuta nas cidades brasileiras. Dados da própria ANTP dão uma idéia da escala: o país inteiro tem 600 quilômetros de ciclovias em uso, enquanto a Holanda, com o tamanho equivalente ao dobro de Sergipe, tem 15 mil quilômetros.

A necessidade de dar vazão a esta demanda e de enfrentar o problema do trânsito saturado levou o Ministério das Cidades a criar, há um ano, o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta - Bicicleta Brasil. A proposta, que conta com investimento de R$ 62 milhões, tem o objetivo de estimular os municípios a implantar sistemas cicloviários, que direcionem ações para a segurança de ciclistas. As prefeituras deverão apresentar até o fim de novembro projetos que se integrem ao sistema de transporte urbano, facilitando a mobilidade nas cidades.

Diretor de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, o administrador Renato Boareto diz que o programa não pretende apenas criar ciclovias, mas integrar a bicicleta como opção de mobilidade e contribuir para mudar a cultura do privilégio ao automóvel. “As pessoas recebem sinalização do poder público. A cidade é pensada como se um dia todas as pessoas fossem ter um automóvel e isso nunca vai – nem pode – acontecer. As pessoas escolhem o meio de transporte a partir do estímulo do poder público”. O interesse das prefeituras é alto, diz o administrador: o programa já analisa projetos de cerca de 2 mil municípios, parte deles ligados a sistemas cicloviários.

O investimento virá do Orçamento Geral da União – que deverá disponibilizar recursos a fundo perdido - e dos recursos arrecadados por municípios. Outros R$ 300 milhões virão do Programa de Financiamento de Infra-estrutura para Mobilidade Urbana (ProMob), para os 224 municípios com mais de 100 mil habitantes. “Procuramos apoiar experiências piloto que simbolizem o que queremos implantar, aplicando recursos em dispositivos de segurança para uso da bicicleta”, diz.

O Bicicleta Brasil lançará, no início de 2006, uma edição atualizada do Manual de Planejamento Cicloviário, fornecendo aos municípios informação técnica sobre integração de transportes e redução dos custos de mobilidade. O programa também trabalha na capacitação de gestores públicos e na sensibilização na sociedade sobre o assunto, como se considera o aspecto cultural.

Boareto explica que a visão integrada de mobilidade urbana para uma cidade sustentável, encampada pelo programa, tem como um dos principais pilares o desenvolvimento de meios de transporte não motorizados. “O uso da bicicleta e dos percursos a pé traz ganhos econômicos, ambientais e de saúde pública quase incalculáveis”.

O esgotamento de um modelo

A julgar pelas estatísticas, o Ministério tem mesmo boas razões para procurar alternativas ao automóvel no cotidiano das cidades. Cerca de 35 mil pessoas são mortas e outras 300 mil são feridas todos os anos em acidentes de trânsito no Brasil, segundo pesquisa feita pela ANTP em 2004. Dos sobreviventes, 120 mil passarão o resto da vida com deficiências físicas. São quase 96 mortos por dia – pouco menos que os 108 mortos por armas de fogo todos os dias no Brasil e quase o triplo da média de 34 mortes diárias no Iraque desde o início da ocupação do país.

São Paulo, maior cidade e caso mais grave do país, chega a registrar picos de quase 200 km de congestionamento, segundo a CET, com uma velocidade média de 20 km por hora – a velocidade média da bicicleta em terreno plano é de 25 km/h. A frota de 5,6 milhões de automóveis – a maior parte deles ocupados por uma só pessoa (média de 1,5 pessoa por veículo) – é responsável por 70% da poluição atmosférica, segundo o arquiteto Luiz Bianco, da ANTP.

“Não tenha dúvida de que a mobilidade da bicicleta é muito maior que a de qualquer outro veículo. Já tive várias comprovações de que a velocidade média é bem superior à dos carros”, diz Bianco. Presa no trânsito, a população tem sua jornada de trabalho aumentada consideravelmente e perde o equivalente a quatro dias por ano parada nos semáforos.

Os engarrafamentos aumentam, e os rodízios contribuem com ele a médio prazo. De acordo com pesquisas divulgadas pelo Centro de Estudos da Metrópole (USP), com a diminuição inicial do fluxo de veículos, o rodízio convida o cidadão a usar o carro, contribuindo para priorizar o transporte individual.

O Ministério, no entanto, é cuidadoso no combate ao monopólio motorizado. No lançamento do Bicicleta Brasil, o então ministro Olívio Dutra destacou que "este modelo, apesar de perverso, gera empregos, produz divisas e proporciona arrecadação (...) pretendemos provocar a reflexão sobre os efeitos negativos deste modelo e apontar um novo caminho, que passa pelo respeito aos pedestres, aos usuários de bicicletas e a incorporação destes modos de transporte na política dos estados e municípios".

Segundo Boareto, a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana concluirá na próxima terça-feira (11) uma pesquisa, abrangendo 450 cidades de mais de 60 mil habitantes, para identificar o uso da bicicleta pelo brasileiro. “É uma diversidade de municípios muito grande. Alguns já têm um uso intenso de bicicleta, outros ainda não têm, mas mostram vocação e vontade de adotá-la como política. Nosso objetivo é, a partir deste levantamento, disponibilizar informações e recursos para quem tiver projetos”.

O administrador explica que os projetos de mobilidade precisam integrar os vários meios de transporte e devem ser analisados caso a caso, conforme a necessidade de cada local. Daí a importância do levantamento. “A grande novidade, que trabalhamos desde 2003, é a superação da análise fragmentária da mobilidade. Pensamos num sistema integrado que permita o deslocamento a pé, de bicicleta, ônibus, metrô, trem e automóvel. Um bom exemplo é o projeto que estamos desenvolvendo em Porto Alegre para integração de bicicletas e trens”.

A menção de exemplos como Cuba, onde há, em determinados trechos, ônibus sem bancos especiais para passageiros com bicicletas, mostra que a palavra chave é integração. “Se há um trem interligando duas ciclovias, por exemplo caberia um vagão para bicicletas. Aplica-se solução especifica para cada caso. O importante é pensar num sistema de mobilidade integrado”, afirma o administrador.

São Paulo: exemplo dramático

Luiz Bianco, da ANTP, afirma que o GT de Bicicletas está trabalhando desde 2003 em articulação com os projetos dos ministérios das Cidades e do Meio Ambiente, a fim de criar uma sinergia e fazer as ações decolarem. “O GT lançou um prêmio - que será entregue no dia 21 de outubro – para incentivar as melhores práticas no Brasil para o uso da bicicleta. Estamos também participando de um grande programa de implantação de ciclovias em São Paulo.

A situação na capital paulista é crítica, segundo Bianco. Os números da cidade: 250 mil bicicletas circulando todos os dias. Menos de 25 quilômetros de ciclovias. Mais de 15.600 quilômetros de ruas e avenidas. Cerca de 50 ciclistas morrem por ano. Segundo dados divulgados pela Unesco, 95% dos acidentes com ciclistas acontecem nos cruzamentos. Os que são atropelados (colisão por trás) por carros e motos, não chegam a 0,1% do total de acidentados.

Arquiteto e urbanista, Bianco afirma: “as vias de São Paulo estão totalmente saturadas”. Paradoxalmente, a violência e a saturação do trânsito parecem aumentar o número de bicicletas buscando seu espaço. “Você vai às seis da manhã numa avenida na divisa com Guarulhos ou Santo André e vê dezenas de bicicletas. Há dois anos não se via nada disso. Isso vai ser discutido no próximo Fórum dos Secretários de Transportes – eles estão de cabelo em pé”, diz Bianco.

Na última semana de agosto, o governador Geraldo Alckmin anunciou o estudo de duas novas ciclovias para a cidade. Uma delas deve ligar os bairros de São Mateus e Tatuapé, na Zona Leste, e não tem custo avaliado. A outra, bastante polêmica, corre ao longo da Marginal Pinheiros, entre o rio poluído e a pista com fluxo intenso de carros e caminhões. Ligando a Usina Elevatória de Traição – no acesso à Avenida Bandeirantes – até o autódromo de Interlagos, deverá custar R$ 11 milhões. O projeto de arborização da área já começou a ser implementado.

Paulo de Tarso, da Sampa Bikers, é cético diante da possibilidade de realização do projeto. Mas afirma que a maior parte dos ciclistas deve reprovar a iniciativa. Para ele, o poder público acostumado quase exclusivamente a fazer projetos para carros, erra na execução dos poucos projetos pensados para bicicletas. “Assim aparecem ciclovias que vão do nada a lugar nenhum, como a da Avenida Pedroso de Moraes, em Pinheiros. Tecnicamente bem feita, bem sinalizada, mas inútil. Como ninguém usa, o poder público usa isso como pretexto para não investir mais em ciclovias”.

“Os ciclistas que dizem isto estão cobertos de razão”, comenta o urbanista Luiz Bianco. “Quando o ciclista não usa é porque não se estudou antes os movimentos deles. Um projeto de sistema cicloviário tem que ligar dois pólos geradores de tráfego”, diz. Nestes pólos, o urbanista recomendaria um bicicletário. “E em outros pontos um conjunto de paraciclos (mini-bicicletários), próximos de correios, bancos, lojas... enfim, possibilitando uma parada rápida”.

Um sistema assim poderia ser associado a um trabalho de comunicação social e a uma programação de identidade visual. Esta seria a maneira de inserir na cidade um novo sistema de circulação, segundo o arquiteto. “Às vezes nem precisa de ciclovia, basta encaminhar o ciclista para ruas de menos movimento”.

A ciclofaixa seria opção para ruas de tráfego moderado. Em outras, há possibilidade de encaixar uma faixa entre o meio fio e os carros estacionados. Um terminal de ônibus ao lado do metrô poderia ganhar um grande bicicletário de 600 vagas, gerando uma estrutura de negócios, lojas para ciclistas, serviços de manutenção de bicicletas, uma pequena loja de conveniência e até chuveiros.

Para que o sistema funcione, precisa fazer o ciclista perceber que está numa ambiente cicloviário, com equipamento pensado para ele. “Tudo precisa ser armado e articulado num sistema de origens e destinos. O sistema cicloviário precisa atender ao que chamamos de linhas de desejos e ter boa sinalização viária horizontal, vertical e semafórica de indicação, regulamentação e advertência”.

A criação de um sistema funcional e integrado, na concepção da ANTP, contribuiria para dar valor à imagem do ciclista. “Você coloca o ciclista dentro de um novo paradigma de mobilidade urbana e mostra que ele não é um louco”, pondera Bianco.