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TRANSPORTE
Integração feita com a bicicleta
Sem
ônibus para chegar às estações do metrô, usuários de Samambaia viram
ciclistas entre a casa e o terminal. Passageiros também reclamam da
falta de segurança, de banheiros e de bebedouros
Renato Alves e Samanta Sallum
Da equipe do Correio
| Fotos: Kleber Lima/CB - 27/10/06 |
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Hudson vai de bicicleta três vezes por
semana ao metrô e reclama da falta de estrutura das estações: “Não tem
banheiro nem bebedouro”
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Ernani tem de caminhar até a estação: “as crianças reclamam”
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A
maioria das 14 estações do metrô em operação fica em local ermo, sem
sombra, iluminação e segurança. Para chegar até lá, os 60 mil usuários
não podem contar com outro meio de transporte público, como ônibus ou
van. O sistema integrado não sai do papel. O governo alega que precisa
da ajuda de organismos internacionais para executá-lo. Enquanto o
dinheiro não vem, os passageiros que moram longe dos terminais e não
podem ir à pé nem de carro até o trem, usam um meio de locomoção antigo
para fazer a integração: a bicicleta.
As fachadas das estações de Samambaia, por exemplo, lembram os
pátios das fábricas do interior do país. Um amontoado de bicicletas
passa o dia atracado aos corrimões das rampas de acesso dos terminais.
Elas são deixadas pelos seus donos no começo da manhã, na ida para o
trabalho ou escola. Os cadeados são destrancados na hora do almoço ou
no fim do dia, quando os trabalhadores e estudantes voltam. Para
alguns, o que pode ser considerado uma saudável atividade física,
torna-se um tormento no caso de quem mora longe da estação.
O pedreiro Valdir dos Santos, 38 anos, é um dos que usam a
bicicleta no trajeto entre casa e estação. “São 20 minutos de pedalada.
Quando faz sol fico até com dor de cabeça. Na chuva, me molho todo”,
afirma ele, que trabalha em um canteiro de obras no Plano Piloto e mora
em Samambaia, a quase 20km de uma estação do metrô. Sandro Almeida, 30
anos, colega de trabalho e vizinho dele, reclama da falta de segurança.
“Já roubaram a minha bicicleta quando saía da estação. Seria muito mais
seguro ir de ônibus ou de van para casa”, diz.
O operador de telemarketing Hudson Monteiro Santos, 18 anos, também
faz a integração de bicicleta. Morador da QR 507 de Samambaia, ele usa
o metrô para ir às aulas do curso de informática no Setor Comercial
Sul, três vezes por semana. Além da ausência do sistema integrado, ele
queixa-se da falta de infra-estrutura nas estações. “Não tem banheiro,
bebedouro nem uma lanchonete para a gente comprar algo quando está com
fome ou sede”, aponta.
Crianças
Pior é a vida de quem faz o caminho entre a casa e a estação a pé.
O promotor de eventos Ernani Almeida, 25 anos, caminha 10 minutos todos
os dias de casa para a Estação Furnas, em Samambaia. Tem um pouco mais
de sorte no destino, o Park Shopping, onde trabalha e tem uma estação
próxima. Mas quando tem de levar os filhos, o transtorno é maior. “É
difícil. As crianças reclamam de andar tanto debaixo de sol ou chuva. E
eu não consigo carregá-los o tempo todo no colo”, comenta o rapaz, pai
de duas crianças.
Para o professor José Alex Sant’Anna, doutor em Engenharia de
Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), a falta de integração
é o maior problema do metrô. “Metrô é transporte de massa, veículo de
transporte primário, de viagens longas. Enquanto não houver integração,
haverá déficit. O ônibus deve funcionar como veículo secundário, de
abastecimento, levando passageiros para o metrô”, afirma. Ele
acrescenta que os ônibus deveriam fazer linhas mais curtas, apenas
dentro das cidades, levando os usuários das estações para casa ou
trabalho.
Metrô
é transporte de massa, veículo de transporte primário, de viagens
longas. Enquanto não houver integração com ônibus ou vans, haverá
déficit  |
José Alex Sant’Anna, Especialista em transporte
Memória
Catraca eletrônica não sai do papel
Em 23 de agosto do ano passado, o Diário
Oficial do Distrito Federal trouxe o termo de referência para que as
empresas interessadas em fornecer os equipamentos para bilhetagem
eletrônica aos ônibus urbanos pudessem se candidatar. As propostas
deveriam ser enviadas até 30 de setembro daquele ano. Seria o primeiro
passo para a integração do sistema de transporte público coletivo.
Ficou só no papel.
Na época, o secretário de Transportes, Mauro Cateb, garantiu que a
partir de dezembro de 2005 todos os 2,3 mil ônibus estariam com as
catracas iguais à do metrô, para unificação do sistema. Depois de
encerrado o prazo para as empresas interessadas em fornecer as catracas
apresentarem propostas, os técnicos da Secretaria de Transportes
analisariam os documentos de todas elas. A análise demoraria entre 45 e
60 dias. Depois, seriam divulgados os nomes de três fornecedores
oficiais.
O novo sistema deveria pôr fim à venda ilegal de vales-transporte e
à falsificação das carteiras de gratuidade fornecidas a alguns grupos
de passageiros. Com ele, que levaria de quatro a seis meses para ser
instalado em toda a frota, o usuário teria um cartão magnético no lugar
de dinheiro ou vale-transporte. Ao passar o cartão pela máquina, seria
debitada uma passagem no crédito existente. O sistema deveria permitir
a integração entre ônibus e metrô.
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Ônibus de Curitiba são exemplo
Em meados dos anos 1970, Curitiba precisava
reformular o sistema de transporte coletivo. A capital paranaense
investiu na construção de corredores em concreto exclusivos para ônibus
articulados (bem maiores que os tradicionais), com estações-tubo, onde
o usuário paga a passagem antes de embarcar.
O projeto que começou a ser executado em 1974 custou 17% menos do
que estava estimado para a construção do metrô na cidade. A solução
simples e de fácil assimilação tornou o sistema sucesso imediato. Hoje,
não dá prejuízo para ninguém. Curitiba virou modelo em transporte
público. O projeto acabou copiado por 83 cidades estrangeiras, sendo 18
norte-americanas.
Em Curitiba, os ônibus circulam em pista exclusiva, separada por
barreiras de concreto. Com apenas uma passagem, é possível circular por
toda a cidade. Os usuários embarcam em plataformas do mesmo nível dos
veículos, que passam a cada minuto. Freqüência melhor do que a de
muitos metrôs. Em Brasília, por exemplo, os intervalos entre um trem e
outro variam de cinco minutos e meio a 14 minutos, dependendo da
estação e do horário.
Um novo modelo de transporte para Curitiba começou a ser pensado em
1968. À frente da idéia estava o arquiteto e urbanista Jaime Lerner,
que a colocou em prática quando se tornou prefeito da cidade. “Nós não
teríamos recursos para implantar o metrô. Vimos que poderíamos fazer um
sistema rápido e confortável na superfície, que se paga por si”,
lembra. Lerner avalia que uma cidade não pode ter sistemas de
transportes competindo um com o outro, como é o caso de Brasília, onde
o metrô divide passageiros com ônibus e vans. (RA e SS)
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