o projeto piloto da primeira Ciclovia Participativa, uma idéia dU Biker para criar ciclovias em periferias abandonadas

Devagar, poder público e cicloativistas dão sinais de que a inclusão da bicicleta no sistema viário da cidade pode não ser um sonho (tão) distante

Fernando Donasci/Folha Imagem

marcha dos pedais

Em fevereiro, os vagões do metrô passaram a permitir o embarque de passageiros com bicicletas nos fins de semana. A medida, parte da campanha Ciclista Cidadão (que também inclui a instalação de bicicletários nas estações), foi bem-recebida pelos ciclistas como primeiro passo, mas ainda está longe do ideal praticado em outras cidades. Muitos usuários reclamam das restrições: são permitidas apenas quatro bicicletas por vez e apenas no último vagão de cada trem. Ou seja, além de ter de contar quantas bikes há no vagão antes de entrar, o ciclista precisa esperar outro trem caso a capacidade seja preenchida. Outras queixas se referem aos horários -aos sábados, só a partir das 15h- e à limitação aos fins de semana. "O projeto não considera a bicicleta como possibilidade de transporte urbano, apenas como esporte e lazer", critica Paulo de Tarso, presidente do grupo Sampa Bikers.

Segundo o Metrô, as restrições são determinadas pelo movimento intenso nos dias de semana. Em horários de pico, a instituição calcula até seis pessoas por m2 dentro de cada vagão, o que dificultaria a entrada de bicicletas. "Temos de adequar o uso à nossa realidade. Por enquanto, é inviável permitir [o acesso de ciclistas] durante a semana, e ainda não temos previsão de que isso aconteça, apesar de ser esse também o desejo da Secretaria [Estadual de Transportes Metropolitanos]", diz o gerente de comunicação e marketing do Metrô, Marcelo Borg.

Para fazer uso do serviço, não é necessário pagar nada além dos bilhetes convencionais. A entrada é feita pela porta lateral das catracas. Primeiro, o usuário entra com a bicicleta. Depois, tem de retornar ao saguão, colocar seu bilhete no sensor e passar pela catraca. Não é permitido usar escadas rolantes e, no embarque, o ciclista deve esperar o trem sobre a sinalização com o desenho de uma bicicleta.

Até o mês passado, 12 mil ciclistas haviam passado pelo metrô e 8.000 pelos trens da CPTM.

Horários de funcionamento: sábado, 15h às 20h; domingo e feriados, 7h às 20h.

2 Bicicletários

A principal solicitação de ciclistas ao Metrô são estacionamentos de bicicletas vigiados, onde seja possível deixá-las sem correr o risco de roubo. Por enquanto, há apenas um bicicletário em atividade. Fica na estação Guilhermina-Esperança (linha 3 -Vermelha), zona leste, e sua capacidade, de cem vagas, é atingida quase todos os dias.

Para janeiro de 2008, está prevista a instalação de bicicletários nas estações Carrão e Corinthians-Itaquera, também na zona leste. O funcionamento seguirá as normas do modelo já existente: ciclistas devem apresentar documento de identificação com foto e fazer cadastro. Ao deixar sua bicicleta no local, recebem um comprovante numerado e podem seguir viagem. É gratuito.

"Considero os bicicletários tão ou até mais importantes do que as ciclovias. O sujeito tem que andar 3 km ou 4 km para chegar a uma estação e, às vezes, esse trajeto pode ser feito de bicicleta. O problema é que muita gente que deixa a bicicleta presa em poste, na rua, acaba tendo o selim ou as rodas roubadas", diz o secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge.

3 Novos projetos de ciclovias

Divulgação

ANTES:trecho da Radial Leste

Divulgação

DEPOIS:fotomontagem que ilustra projeto de ciclovia para o local

Em fevereiro do ano passado, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) sancionou a Lei nº 14.266, que cria o Sistema Cicloviário do Município de São Paulo. Na prática, pouca coisa saiu do papel. Já existiam as ciclovias das avenidas Faria Lima (1,3 km) e Sumaré (1,4 km), ambas de 1997. Eram as únicas no sistema viário da cidade até 2006, quando a Subprefeitura de Parelheiros tomou a iniciativa de construir uma ciclovia na estrada da Colônia. O projeto, assumido em parceria com a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, previa 4 km de trajeto, mas até hoje foram inaugurados apenas 1,8 km. Em 2007, a prefeitura também iniciou a construção de uma ciclovia na avenida Inajar de Souza (7 km), na Casa Verde. Ainda em fase de licitação, também foi prometida para janeiro de 2008 a finalização do projeto Caminho Verde, na Radial Leste. A prefeitura já liberou R$ 9 milhões para a obra, que deve ter 12 km de extensão. Os recursos incluem a retirada de postes, troca de sinalizações, novo sistema de iluminação com fiação subterrânea, asfalto e pintura, além de tratamento paisagístico.

 

4 Cicloativismo no asfalto e na internet

Cicloativistas paulistanos tomaram o grafite como uma das principais ferramentas para fazer alarde sobre o o uso da bicicleta na cidade. À exemplo do que fez o grafiteiro Marcelo Siqueira, 29, com suas bicicletas pintadas no asfalto de ruas da zona oeste, outros bicicleteiros estampam, em muros, postes e portões, figuras relacionadas ao uso da magrela, além de mensagens como "vá de bike". Os desenhos muitas vezes se repetem, e há uma porção de modelos pintados por aí. É só prestar atenção. Enquanto esperam pelas ciclovias prometidas, outros ciclistas se organizam para criar passeios em grupo e mapear rotas menos perigosas. É o que está fazendo André Pasqualini, que edita o site www.ciclobr.com.br e que pretende colocar no ar um mapa digital da cidade de São Paulo com as rotas de ruas mais adequadas para o uso da bike. Para a conclusão do trabalho, que André quer disponibilizar em seu site e no portal da prefeitura, foram feitas entrevistas com ciclistas de toda a cidade.

Outros links

www.sampabikers.com.br
www.ciclobr.com.br
www.bicicletada.com.br
www.escoladebicicleta.com.br
www.apocalipsemotorizado.blogspot.com

5 Dia Mundial sem Carro

Já são quase 2.000 cidades em todo o mundo que compraram a idéia de tentar, sempre no dia 22 de setembro, diminuir o uso do automóvel. Tudo começou em La Rochelle (França), em 1997, quando um grupo de ambientalistas se uniu ao poder público para incentivar a população a não usar o carro por um dia. Um ano depois, o Dia Sem Carro teve a participação de outras 30 cidades francesas. Em São Paulo, o projeto foi proposto pela vereadora Soninha Francine (PT) e aprovado pela Câmara em 2005. "Não queremos que isso seja uma iniciativa só do poder público. A lei é apenas uma sugestão de mudança de hábito, e a data pode um dia ser conduzida pela própria população", diz a vereadora. "Espero que, no mínimo, alguém que pegou a bicicleta pela primeira vez para trabalhar possa, num momento seguinte, enxergar o ciclista de outra forma, passar a respeitá-lo mais."

6 Desafio Intermodal

Caio Guatelli/Folha Imagem

É uma corrida para medir a eficiência dos principais meios de transporte utilizados na cidade, realizada desde o ano passado por meio de uma parceria entre cicloativistas e a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente. Os "competidores" -carro, bicicleta, moto, ônibus, trem e metrô- partem de um mesmo lugar e cronometram a viagem até um ponto determinado. Na última edição, realizada quinta-feira, a largada foi dada na avenida Berrini e a chegada aconteceu na sede da prefeitura, no centro. As bicicletas chegaram em primeiro lugar, e isso já era previsto. Em geral, a bike é um dos meios mais eficientes em dias de trânsito. Dependendo da quantidade de carros, só perde em velocidade para a motocicleta.
"SP: o pior lugar do mundo"

por Roberto de Oliveira

São 5h45 da manhã de um sábado e os primeiros raios do sol começam a alegrar mais um dia no colorido verão da Toscana. O guia Rafael Prieto Martin, 33, já está de pé e faz os últimos ajustes em 16 bikes das marcas Rocky Mountain, canadense, e da italiana Pinarello, milimetricamente enfileiradas, diante da entrada de um hotel-castelo, no alto de um vale.

Durante seis meses do ano, a vida desse jovem espanhol é pedalar por cidades, estradas e vilarejos de Europa, Ásia, África e Américas, acompanhando grupos de ciclistas do mundo inteiro, principalmente americanos.

Rafael já pedalou pelo Brasil. Considera a cidade de São Paulo "o pior lugar do mundo para andar de bicicleta". "Aí, carros, caminhões e vans dominam as ruas. É uma pena", diz. "O trânsito é incivilizado. A frota de motoboys é uma agressão. Não há lugares para estacionar as bikes. O fato de ser grande, repleta de subidas e descidas, não deve ser usado como desculpa", conta.

"Nova York, por exemplo, é enorme, mas os ciclistas são respeitados", diz. Desde 2002, Rafael é guia da Butterfield & Robinson, agência canadense especializada em passeios de bike ao redor do globo. Em média, ele percorre cinco países e dezenas de cidades por ano -sempre de bicicleta.

Dois meses atrás, Rafael fez uma viagem de bike pelo Japão. "Tanto em Tóquio como no interior, os motoristas, inclusive os de caminhão, são extremamente respeitosos com os ciclistas." Para ele, porém, nenhum lugar do planeta reúne tanta consciência pró-bike quanto a Europa. Berlim é a sua favorita.

"A cidade está tão bem preparada e consciente para receber e incentivar o ciclismo... Lá, a população aprende desde criança a valorizar o transporte de bicicleta. E os motoristas reconhecem os ciclistas como parte integrante da cidade, não como concorrentes."

Rafael conta que, além da Alemanha, na França e na Espanha, há um forte movimento a favor da bike, que virou febre no verão. "A bicicleta integra as pessoas, fortalece a convivência urbana e, de quebra, não polui. É o transporte do futuro."

10 mandamentos para ciclistas de qualquer viagem

por Paulo de Tarso e Renata Falzoni

Está com pressa? Vá de bike
Seja visto. Fique na moda! Use sempre roupas leves, mas que chamem a atenção
Tá pedalando sozinho? Cuidado para não ser assaltado! O negócio é pedalar em grupo
Capacete e óculos contra a poluição não servem só como um charme extra. Proteger a cabeça e os olhos é essencial
Ficar a pé por acidente é mico. Tenha sempre uma câmara-de-ar reserva, uma bomba para encher pneus e chaves compatíveis com a sua bike
Sentiu que os motoristas não estão lá muito amigáveis? Pedale na calçada. Mas respeite os pedestres! Não seja você o agressor
Metrô só pode no fim de semana, e, mesmo assim, você tem que aguardar a sua vez se outros quatro ciclistas estiverem na frente. Paciência, respeite as regras
São Paulo tem ruas dignas de competição de mountain bike. Compre uma magrela mais forte, que agüente o tranco
Fique à direita. Se ali você já corre riscos, imagine no meio da pista
Vai ao shopping? Ao cinema? Ao banco? Tenha amigos em todo lugar. Eles te ajudam a guardar sua bike

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Paulo de Tarso é presidente do Sampa Bikers e Renata Falzoni é apresentadora da ESPN-Brasil


vou de bike

Beatriz Toledo/Folha Imagem

O sapato de salto que a consultora financeira Maria Tereza Murray, 60, usa no trabalho é carregado dos Jardins até o Itaim, toda manhã, dentro de uma bolsa. "Para pedalar, tem que ser com sola de borracha", diz ela. "Quando chego lá, é só trocar."

Sem pressa nenhuma, diz que só pega vias secundárias e ruas arborizadas. Vai ultrapassando as fileiras de carros e vê "todo mundo estressado ficar para trás".

Tereza faz o mesmo percurso de bicicleta há mais de três anos, diariamente. "Quando vou de carro, sempre me arrependo. De bicicleta, além de ir mais rápido, tenho mais contato com a rua, presto atenção nas pessoas, nas vitrines, nas casas", diz.

o autor das bicicletinhas

Tuca Oliveira/Folha Imagem

Grafitar a figura de bicicletas em muros já era uma forma alternativa de defender as magrelas, mas o grafiteiro Marcelo Siqueira, 29, descobriu que podia incrementar seu ativismo criativo. Bastava transferir os desenhos da parede para o asfalto.

Depois de grafitar mais de cem bicicletas nas ruas da zona oeste, o artista acabou criando falsas ciclofaixas, principalmente em ruas de Pinheiros e nas avenidas Sumaré e Henrique Schaumann. Bem-humorado, conta que ele próprio já ligou para a CET, agradecendo a "nova sinalização". "Disseram que iam registrar meus comentários", diverte-se.

Os desenhos das bicicletas, em linguagem muito próxima da que é usada na sinalização de trânsito, são sempre pintados na faixa à direita, como se cobrassem o que, por lei, já é garantido a ciclistas. À direita, bicicletas têm preferência sobre carros e, segundo o Código de Trânsito, deixar de guardar a distância lateral de um 1,5 m ao passar ou ultrapassar bicicletas é ação considerada infração média, com possibilidade de multa.

Há relatos de casos de motoristas e ciclistas que mudaram de comportamento ao passar pela falsa sinalização grafitada por Marcelo. A vídeorepórter Renata Falzoni, que apresenta o programa "Aventuras com Renata Falzoni", da ESPN-Brasil, conta que, em uma disputa de espaço com um carro, na avenida Henrique Schaumann, apontou para uma das bicicletinhas pintadas no asfalto. "O motorista logo cedeu, pedindo desculpas", diz.

 

A cada temporada, um número maior de ciclistas é interligado ao sistema de transporte público das cidades européias, que vivem a febre das bicicletas. No verão deste ano, os governos estrearam novidades no sistema que coloca bikes públicas à disposição de quem quiser.

François Guillot/France Presse

Ciclista nas ruas de Paris, cidade que utiliza bikes interligadas ao transporte público

o verão das bikes (ao menos na Europa)

FRANÇA
O hit do verão parisiense é o Vélib, sistema de transporte público de bike que começou a operar no dia 15 de junho, 24 horas por dia, sete dias por semana. Serão cerca de 20,5 mil bicicletas rodando pela capital francesa até o final do ano em 1.500 pontos, todos colados a estações de ônibus e de metrô. O ciclista deve preencher um longo formulário e mandar para os postos de atendimento. Cerca de 1,2 milhão de ciclistas aderiu ao sistema. O interessado deve pagar uma taxa de 29 euros, o que lhe garante 30 minutos grátis de bike. A primeira hora excedente custa 1 euro, a segunda, 2 euros, e as demais, 4 euros cada uma.

ALEMANHA
Na precursora do movimento pró-bike -não à toa, Berlim é considerada o melhor lugar do mundo pelos ciclistas-, cidades como Berlim, Frankfurt, Colônia, Munique, Stuttgart e Karlsruhe operam um sistema em que não há, ao contrário das outras cidades européias, estações fixas para pegar ou largar a bike. Para locar uma bicicleta, é necessário um registro. A cada locação, o ciclista entra em contato com a central para adquirir uma senha e liberar a bicicleta. Cadastrado, pode deixá-la onde bem entender. Deve digitar no seu celular um código que bloqueia a roda traseira do veículo. Quem for usar na seqüência solicita o código na central e digita o número numa tela de plasma (sim!) na própria bike, o que irá destravá-la. Basta sair livremente pedalando. O preço é calculado de acordo com o tempo de uso (em minutos), apesar de haver tarifas promocionais para tempos maiores. A adesão sai por 5 euros. São cobrados oito centavos de euros para cada minuto, 15 euros para 24 horas ou 60 euros para uma semana.

ESPANHA
O Bicing começou a funcionar em março em algumas cidades espanholas. Nem mesmo a topografia irregular de Barcelona, com subidas, descidas e ruelas tortuosas, impediu que bikes de três marchas, vermelhas e brancas, ganhassem as ruas da cidade catalã e virassem coqueluche. O interessado se inscreve pela internet, passa o número do cartão de crédito e recebe um cartão de acesso pelo correio. Paga uma taxa anual de 24 euros por percursos de até 30 minutos. Até agora, cerca de 100 mil moradores se inscreveram -sendo que 20 mil deles fazem uso diário.

MARIA DA PAZ TREFAUT  

Uma densa névoa ainda cobre o sol quando Alexandre Delijaicov sobe a rampa da garagem do edifício onde mora, com sua bicicleta azul de 18 marchas. Há dez anos, ele usa apenas a bicicleta como meio de transporte. Os trajetos variam conforme o dia, numa rotina programada. Hoje, como toda terça-feira, ele vai para a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, a FAU da USP, onde é professor de projeto.

À primeira vista, Delija, como os alunos se referem a ele, é um homem calmo, de fala lenta e sincopada. Alto, magro, de cabelos pretos bem curtos, tem a fisionomia marcada por óculos retangulares, cuja armação marrom acompanha só a parte de cima das lentes. Quando ele começa a se agitar, o que será perceptível apenas mais tarde, os óculos se inclinam e perdem a simetria no rosto.

A bicicleta de Delijaicov tem um alforje no bagageiro onde ele guarda calças impermeáveis e uma capa, para os dias de chuva. Ele costuma vestir jeans, camisa branca de mangas compridas, com os punhos abotoados, calça tênis de camurça marrom-café e leva uma bolsa de lona preta cruzada no peito. É difícil imaginar que essa seja a indumentária ideal para percorrer sete quilômetros e meio de bicicleta. A maneira de se vestir, no entanto, é a primeira característica que diferencia o professor de arquitetura da maioria dos ciclistas. Para ele, andar de bicicleta não é um esporte; é um jeito de chegar ao trabalho. Necessariamente, ele não pode transpirar ao pedalar: nenhum professor (exceto os de educação física) pode dar aula suando.

Por isso, ele sai sempre cedo, com toda a calma do mundo, quando os carros ainda não ocuparam todas as áreas de estacionamento, modificando a largura das ruas. É seu “exercício diário de desaceleração”, diz. Sobre duas rodas ele percorre de doze a catorze quilômetros, entre ida e volta, e desvenda uma cidade que os paulistanos geralmente não vêem, protegidos pelos vidros dos automóveis e ônibus.

Duas vezes por semana, ele vai de casa, no bairro do Itaim, de classe média alta, para a Cidade Universitária. Nos outros três dias, segue para o escritório de projetos da prefeitura, no Largo do Paissandu, no centro da cidade. Costuma levar de 35 a 40 minutos de porta a porta. As direções são quase opostas, e as condições também: enquanto para a USP o caminho é plano e mais longo, para o centro é acidentado, cheio de subidas.

O professor reconhece que pedala como uma “tartaruga”, e atribui a essa prudência o fato de nunca ter tido um acidente. Seus roteiros são fixos e evitam as grandes avenidas. Ele conhece o nome de cada rua por onde passa, mantém sempre a direita, na mesma mão dos carros, e segue todas as normas do Código de Trânsito Brasileiro. Também inventa gestos que, para a maioria, não fazem muito sentido. Como, por exemplo, o braço estendido à esquerda para indicar “não me cortem, vou seguir em frente”.

Como foram testados, os hábitos minuciosos de Delijaicov têm razão de ser. A camisa branca serve para refletir a luz, e as mangas abotoadas, para que qualquer movimentação de seus braços seja bem visível. Nunca ouvir música enquanto pedala é outra de suas normas. “É para escutar os sons da cidade, como canta o Arrigo Barnabé”, diz. Levar o laptop na bicicleta foi um teste que deu errado. Nas duas tentativas, a trepidação danificou a placa de vídeo. Há outra coisa que ele evita a qualquer custo: óculos escuros. “Tenho que captar o olhar do motorista e ele o meu, ele tem que saber que estou olhando para ele”, diz. “Nada substitui o olho no olho na comunicação humana. Você seduz e oprime pelo olhar.” No passado, o professor chegou a usar óculos escuros. Mas se deu conta de que levou um número de fechadas maior do que o habitual. “Pelo olho, você capta o motorista que é cínico, safado – quando você está de óculos escuros, o cara finge que não lhe vê.”

Apesar de tantos cuidados, Delijaicov comete diariamente uma enorme imprudência: não usa capacete. Seu argumento, ou sua desculpa, como ele mesmo reconhece, é que o capacete retira o olhar periférico e um pouco do ouvido, coisas que interferem no “equilíbrio sinestésico”. Mesmo sem capacete, ele não se sente desprotegido. A confiança é um patrimônio que conquistou, e talvez derive do fato de conhecer todos os sinais de trânsito, cruzamentos, ondulações do asfalto, valetas. Por onde anda, cumprimenta as pessoas que, todos os dias, naquela hora, atravessam seu caminho. Os seguranças de terno escuro do Jardim Europa, o carroceiro da Rua Ibiapinópolis, perto do Shopping Iguatemi, um ou outro ciclista com roupas simples que, como ele, também vai ao trabalho, só que provavelmente para uma construção.

A travessia das alças que dão acesso à ponte sobre o Rio Pinheiros é um dos maiores perigos no seu caminho para a USP. Não há sinal e, em função das curvas, às vezes é impossível ver os carros se aproximarem, em alta velocidade. Ninguém pára para dar passagem aos que aguardam na faixa de pedestres, e o único jeito é atravessar correndo, numa brecha eventual. É o que fazem todos: o cara de bicicleta, quem está a pé e a mulher de casaco vermelho, com uma criança no colo e outra pela mão.

Se dependesse do professor, os motoristas seriam reeducados à força. Um decreto federal suspenderia todas as carteiras de habilitação, como se fossem portes de armas. “A frota paulistana de cinco milhões de automóveis está nas mãos de uma minoria”, sustenta. “São eles que alimentam esse poder mesquinho e deixam resignada a maior parte da população. Olhe bem quem faz fila dupla na porta das escolas, sentadas em carros blindados: são pessoas acima do peso, que deveriam estar numa academia.”

Delijaicov já alterou percursos devido a ruas residenciais que foram fechadas com
grades e portões. Quando toca nesse tema, ou fala de injustiças, o professor se empolga. Não adianta perguntar o que quer que seja. Uma pergunta sobre sua percepção da cidade como ciclista pode ter como resposta a atitude do Brasil na guerra do Paraguai, os diques da Holanda ou a inutilidade “daquela turminha” de Saint-Germain. “Você vai achar que eu sou um ressentido, mas o nosso horror é esse comportamento do colonizado que ficou com o olhar do colonizador.”

Vista pelos olhos de um ciclista, a percepção da cidade é, sem dúvida, mais dura. A poluição nos trechos mais congestionados, onde há excesso de fumaça e poeira em suspensão, faz o nariz escorrer continuamente. As ruas, mesmo nos bairros nobres, sentidas pelos solavancos do selim são mais esburacadas e remendadas que quando amortizadas pela suspensão de um automóvel. E na orientação que o guidão traça no solo é preciso estar atento para cada obstáculo, o que torna impossível ignorar os sem-teto que dormem na subida das passarelas ou na ponte da Eusébio Matoso. São detalhes de São Paulo que o paulistano motorizado tende a evitar.

A idéia, bem brasileira, segundo a qual a bicicleta é um meio de transporte para pobres, deixa Delijaicov irado. Mas ele mesmo já se acostumou à discriminação. Quando sobe uma das ruas de comércio de luxo da zona oeste, à noite, na volta da faculdade, já nem liga ao ouvir o barulho das portas dos automóveis sendo travadas, à medida que sua proximidade fica perceptível pelo retrovisor.

Numa noite em que voltava da Faculdade de Belas Artes, onde lecionava, a corrente estourou e, sem opção, ele teve que empurrar a bicicleta grande parte do caminho. No meio do trajeto, no Jardim América, um guarda de rua se aproximou dele e falou penalizado: “Pô, amigo, por que você não compra uma motoca?” Um de seus vizinhos também já havia dito à sua mulher: “Fala para o seu marido que não fica bem um professor da USP ir trabalhar de bicicleta”.

Para quem vê de fora, o campus da USP parece um paraíso para os ciclistas. De perto, é nele que o professor atravessa alguns dos trechos mais complicados do seu trajeto diário. As rotatórias são perigosas, e as fechadas, constantes. Quando o sinal fecha, e está próximo a um ponto de ônibus, ele espera pacientemente. É mais um de seus procedimentos: “Nunca ultrapasso um ônibus num sinal, ou na hora do embarque e desembarque: alguém pode descer, e aqueles segundos podem ser fatais”. Enquanto pedala pela praça da reitoria, Delijaicov explica que “o traçado da cidade universitária é de um urbanismo rodoviarista, feito para o automóvel”, exatamente como Brasília. “É uma ‘pseudocidade-jardim’, que usa argumentos de parques urbanos, mas que no fundo não passa de uma falácia.”

Além da FAU, o professor ciclista trabalha no Departamento de Edifícios Públicos, divisão da prefeitura onde arquitetos e engenheiros projetam de crematórios a escolas. É um trabalho, coletivo e anônimo, do qual se orgulha muito. Outra marca no currículo é sua tese sobre a navegação fluvial urbana. “Muitos me acham um louco ou um romântico, com um pensamento típico dos séculos XVIII e XIX.” Pelas demandas da tese, Delijaicov passou quinze anos visitando a Holanda periodicamente. Lá, aprendeu muito sobre o ciclismo urbano. Sobre o funcionamento prático do que chama “trilhos urbanos”, sistema que prevê a integração de diferentes meios de transporte e o incentivo público a todos eles, em detrimento do automóvel.

Na contramão da ideologia brasileira, os países europeus agregam cada vez mais a bicicleta aos meios de locomoção. O aquecimento global, as conseqüências do uso do automóvel e os congestionamentos constantes das grandes cidades são as razões óbvias. O exemplo mais recente vem de Paris, onde uma frota de bicicletas públicas cinza-chumbo tomou conta das ruas, no mês passado, e começou a mudar a paisagem da cidade. Na primeira fase do plano Vélib, orquestrado pela prefeitura, foram colocadas à disposição dos parisienses 10.648 bicicletas em 750 estações. Por um custo irrisório é possível andar sobre duas rodas a distância desejada – os primeiros 30 minutos são de graça. O objetivo da municipalidade de Paris é que, além de servir para pequenos trajetos, a bicicleta seja conectada a outros transportes. Providencialmente, grande parte dos bicicletários foi construída junto às estações de metrô, trens e aos pontos de ônibus.

O plano chega a Paris depois de ter obtido bons resultados em Lyon, onde foi implantado em 2005. A meta é que até o final deste ano a capital francesa tenha 20 600 bicicletas da prefeitura posicionadas em 1 451 pontos “Vélib”, ou seja, um a cada 300 metros – quatro vezes mais que o número de estações de metrô. Os franceses já falam na revolução das bicicletas como marco do novo “transporte coletivo individual”. Com nomes e apelos publicitários diferentes, sistemas semelhantes foram introduzidos em Viena, na Áustria, Gijon e Córdoba, na Espanha, e Bruxelas, na Bélgica. Na França, já existe em Rennes e está em fase de lançamento também em Aix-en-Provence e Marselha. Há muito as bicicletas públicas fazem parte da paisagem urbana na Holanda e na Dinamarca.

Delijaicov só pode ver com bons olhos iniciativas como essas. Especialmente porque a mais recente vem da França. “Nunca olhamos para o nosso vizinho, mas uma experiência urbana parisiense pode ter um impacto positivo sobre toda a América Latina,” diz ele. “Basta dizer que aqui ao lado, em Bogotá, fizeram uma rede de ciclovias para valorizar o passeio público, e ninguém no Brasil deu a menor atenção.”

Embora não goste de ser visto como um ciclista militante, o professor está envolvido em trabalhos de extensão, na própria faculdade, para o estudo e a viabilidade de ciclovias urbanas. Desde que ele e a mulher venderam um dos carros da família, e transformaram o outro numa “espécie de adorno da garagem”, cada vez mais ele se confessa seduzido pelas vantagens de desfrutar o espaço público.

Aos 45 anos, e com dez de experiência nos pedais, Delijaicov tem esperança na mudança de comportamento da sociedade com relação aos ciclistas, e sente uma espécie de gratificação por fazer sua pequena parte todos os dias. Há um grupo de discípulas que seguem seus passos no ciclismo. Algumas vão em frente, outras desistem depois de um tempo, por considerar que São Paulo não é receptiva à bicicleta. É um argumento que não o demove de buscar novos adeptos. “Você também pode mudar e largar o automóvel, basta querer!” – insiste com os alunos, ou com qualquer outro interlocutor com quem cruza pelas rampas da faculdade. “O que é um século na história das cidades? Nossas cidades são como nós, obras inconclusas, não passam de acampamentos – acampamentos de refugiados que não sabem pra onde ir. Só nós podemos nos opor a essa mercantilagem vil e peçonhenta do espaço urbano. O inferno não são os outros, somos nós.”

Quando fala de questões urbanas, o professor é assim mesmo, grandiloqüente. Depois, silencioso e atento a tudo, segue solitário pelas ruas de São Paulo com sua bicicleta holandesa, sem grife, onde se lê apenas “on the road”. Se você o acompanhar, por uma manhã que seja, nunca mais vai olhar os ciclistas da mesma forma.

Fonte: Revista Piauí

Você não precisa ser um super-herói para salvar o planeta!

www.cyclehero.com

da Folha Online

Metrô é liberado para bicicletas aos finais de semana

Medida, que também vale para trens, determina que ciclistas viajem nos últimos vagões e não utilizem escadas rolantes

Também fica proibido que os usuários montem nas bicicletas nos locais; secretário defende abertura durante o resto da semana

DA REPORTAGEM LOCAL

Os ciclistas profissionais e amadores podem, a partir de amanhã, entrar com bicicletas nos trens do metrô e da CPTM -aos sábados, das 15h às 20h, e aos domingos e feriados, das 7h às 20h. A iniciativa facilita o acesso dos esportistas a parques e ciclovias, mas ainda não incentiva o uso diário da bicicleta como meio de transporte durante a semana.
De acordo com as normas para sua circulação, os ciclistas deverão entrar somente no último vagão e não podem usar as escadas rolantes e elevadores. Além disso, não podem montar nas bicicletas enquanto estiverem nas estações.
Menores de 12 anos devem estar acompanhados por um dos pais ou responsável, que se encarregará de levar a bicicleta.
Os usuários sem bicicletas continuam com prioridade no transporte e devem entrar primeiro nos vagões.
O anúncio foi feito na madrugada de sábado de Carnaval, em pleno sambódromo, pelo governador José Serra (PSDB). "Eu sou particularmente favorável ao uso de bicicletas. Bicicleta polui menos e leva as pessoas mais rapidamente. Permitir a bicicleta no metrô significa levar a bicicleta para outro lugar e andar nesse outro lugar ou voltar para casa", disse.
Segundo Serra, a idéia foi da vereadora Sônia Francine, a Soninha (PT). A permissão é baseada em experiências adotadas nos metrôs de cidades como Nova York, Berlim, Madri e Rio de Janeiro.
Segundo o secretário Eduardo Jorge (Verde e Meio Ambiente), a iniciativa é importante. Ele espera que em breve aconteça a liberação das bicicletas durante a semana.
"Pedimos há dois anos que isso fosse implementado. Em todas as cidades do mundo que tentaram, deu certo." Ele diz que as estações precisam, ainda, instalar bicicletários.

ONG Transporte Ativo, sediada no Rio de Janeiro