Um milhão de carros nas ruas do DF

Adriana Bernardes - Correio Braziliense e  Taís Braga - correiobraziliense.com.br

Publicação: 20/05/2008 21:44     Atualização: 20/05/2008 22:07

O milionésimo veículo do Distrito Federal ganhou as ruas nesta terça-feira. O Departamento de Trânsito (Detran) não tem a intenção de divulgar quem é o dono do carro. Anônimo ou não, a partir de agora essa pessoa faz parte de um problema que assombra os brasilienses: o crescimento acelerado da frota. Ele será mais um a tentar estacionar em uma das 15 mil vagas da área central da cidade, onde outros 45 mil motoristas tentam a mesma coisa. Cedo ou tarde, cruzará um dos 17 pontos de "lentidão", nas palavras de especialistas — engarramento na opinião do brasiliense.

O dado mais recente do Detran o último registro, feito na segunda-feira à noite e divulgado na manhã de terça, indica que temos 999.888 veículos. Ou seja, Brasília acordará nesta quarta-feira com mais de um milhão de carros nas ruas. O Detran prepara para a primeira quinzena de junho, um amplo seminário para discutir o problema. Mas, algumas ações já foram colocadas em prática ou sairão do papel nos próximos meses.

Um delas é a mudança na forma como os agentes do Detran atuam. Segundo o diretor-geral do órgão, Jair Tedeschi, fiscais "estavam assistindo as coisas acontecerem". E agora, vão atuar diretamente no foco do problema. "O semáforo deu defeito, o agente vai para lá e faz o controle de tráfego. O veículo enguiçou no meio da pista, ele empurra e tira da rua. Em caso de acidente, tem de agilizar perícia para remover logo os veículos", exemplificou. A mesma atitude é esperada da Polícia Militar, por meio do batalhão de trânsito e da companhia de polícia rodoviária.

Tedeschi também quer acelerar a análise dos 50 mil processos de motoristas com 20 pontos ou mais na carteira. Quando o documento é suspenso, o condutor é obrigado a freqüentar a escolinha do Detran. E, paralelamente a essas ações, as campanhas educativas serão intensificadas. A novidade é que os frentistas serão parceiros do Detran na divulgação dos planfletos. "E não é só isso. Com a escola virtual de trânsito, o jovem poderá aprender as regras de circulação sem precisar freqüentar auto escolas para aprender as teorias", destacou Tedeschi.

O Detran organiza um seminário, marcado para a primeira quinzena de junho, com o objetivo de ouvir a comunidade, a imprensa, as autoridades ligadas ao trânsito e os especialistas no assunto. Tedeschi garante que o governo vai "colocar em prática todas as propostas viáveis".

Fonte: Correio Braziliense

A notícia veiculada pelo Correio Braziliense, 15 e 16 de maio de 2008, sobre o fim do Eixão do Lazer é mais uma demonstração do Governo do DF, em particular do Secretário de Transportes, de que estão todos na contramão da tendência mundial.

Enquanto cidades ao redor do mundo buscam reestruturar seu sistema de trânsito em torno da noção de mobilidade sustentável, que compreende pedestres, ciclistas, carros, ou seja, tudo que se move pela cidade, e mais investimento em transporte público para diminuir o uso de energia e emissão de poluentes. Bogotá, Paris, Boston, Londres diminuíram os espaços para os carros particulares e aumentaram para as pessoas que circulam a pé, de bicicleta ou em transporte público. No DF, alargam-se e constroem-se rodovias e viadutos, como se o espaço público fosse infinito, colocam-se tachões e muros para garantir a "segurança", mas aumentam a velocidade máxima permitida nas vias, numa clara demonstração de que a preocupação com o trânsito significa preocupação com os carros.

Ao invés de humanizar o trânsito, as autoridades contribuem para torná-lo ainda mais árido e violento. O aumento da velocidade máxima permitida nas pistas urbanas é um contra senso, considerando que estudos sobre segurança no trânsito demonstram que são fatais os acidentes em que a velocidade está acima de 60 km/h. Além disso, todo mundo sabe que a maioria dos motoristas apenas respeita o limite de velocidade onde há radares e todos sabem onde eles estão, já que a lei garante o "direito" de  saber... outro contra senso. O resultado é que, na realidade, a velocidade mínima nas vias urbanas é 80 km/h. Isso aumenta a insegurança e para solucionar o problema: muros e tachões, tornando tudo esteticamente mais árido.

Agora, resolvem fechar o Eixão do Lazer...  ao invés disso, poderiam estender a idéia para outras cidades do DF e até ampliar o horário de duração, considerando como é agradável passear a pé, andar de bicicleta, patinar ou correr no início da noite, quando está mais fresco. Isso demonstra claramente o paradigma ultrapassado no qual as autoridades se pautam: trânsito = carros. Se as pistas estão congestionadas, isso não tem nenhuma relação com o fato de o Eixão estar fechado para os carros aos domingos, mas, sim, com a falta de investimento em transporte público e outras formas de mobilidade. Isso reflete uma visão que mais uma vez privilegia o transporte individual, pois se não fosse isso, ao invés de ampliar as vias, estariam diminuindo, como aconteceu, por exemplo, em Bogotá, onde pistas foram diminuídas e calçadas foram alargadas.

Ao invés de fechar o Eixão do Lazer, as autoridades deveriam pensar em formas de torná-lo mais humanizado, todos os dias da semana e acabar de vez com a pecha de Eixão da morte para outros dias da semana. Deveriam pensar junto com o IPHAN em como torná-lo uma alameda com árvores, faixas de pedestres, calçadas, ciclovias e menor velocidade média. Ter como modelo avenidas de cidades européias como Amsterdã e Copenhague e não a Avenida 23 de Maio em São Paulo, que tem muro, várias pistas e continua caótica.

Brasília que foi a primeira cidade no Brasil a adotar o cinto de segurança e a implementar a faixa de pedestre, conforme o Código de Trânsito, deveria continuar na vanguarda, o que significa hoje mobilidade sustentável e diminuição de emissão de carbono e não tomar a contramão rumo à era do automóvel e à emissão de carbono.

Aproveito para lançar um apelo e um desafio para as autoridades: que elas tenham a coragem e a dignidade para eliminar de vez, o adjetivo fúnebre que se colou ao Eixão, que ele seja sete dias por semana Eixão da vida, da circulação, da mobilidade para todos e não mais Eixão da morte. Para isso, há que se transformar de rodovia (ou pista de corrida) numa alameda urbana.  Como?

- diminuindo a velocidade máxima permitida de 80 km/h para 60 km/h

- colocando faixas de pedestres

- criando um canteiro central com árvores do cerrado

- diminuindo a largura das faixas dos carros e criando ciclofaixas nos dois sentidos, conforme a tendência dos países desenvolvidos

- proibindo de vez a circulação de veículos motorizados aos domingos de 6 às 18hs (e até um pouco mais tarde, por que não?), como tem sido praticado, mas desta vez como uma lei que garanta um direito à população e não uma mera concessão do poder público.

Lembro que a cultura de uma cidade é um patrimônio, assim, o Eixão do Lazer também é parte do que consideramos "patrimônio da humanidade"....

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Cristina Y. A. Inoue
Professora

INFRAÇÕES COMO ESTACIONAR EM FILA DUPLA OU NAS CALÇADAS INFERNIZAM O DIA-A-DIA NO CENTRO DA CAPITAL FEDERAL, ONDE FALTAM 30 MIL VAGAS. SAÍDA É INVESTIR NO TRANSPORTE PÚBLICO, ALERTAM ESPECIALISTAS.

QUANTO MAIS CARROS, PIOR
GOVERNO FEDERAL PROPÕE PEDÁGIO E IPVA MAIOR PARA REDUZIR PREJUÍZO COM ENGARRAFAMENTOS

Fonte: Correio Braziliense, 11 de maio

Fonte: Le Monde diplomatique

José Correa Leite

O governo, os empresários e a mídia comemoraram, em 2007, a produção de três milhões de automóveis no Brasil. Agora, ambicionam uma meta ainda maior. Grande parte desses carros foi vendida na cidade de São Paulo. Todos os dias, 650 novos automóveis (além de 250 motos) são licenciados. São apenas os últimos acréscimos a uma frota de seis milhões de veículos — a segunda do mundo. A capital paulista enfrenta um trânsito cada vez mais lento, forçando grande parte da população a passar horas e horas em congestionamentos.

Apesar do aumento do preço do petróleo, a indústria automobilística mundial conhece um de seus maiores booms. Fabricantes indianos e chineses introduzem no mercado veículos de 2.500 dólares, que cedo ou tarde chegarão aqui. No Brasil, carros zero são agora financiados em até 99 meses.

É perceptível que a velocidade de circulação nas cidades brasileiras está caindo rapidamente (o Rio de Janeiro está seguindo o caminho de São Paulo). Todos vêm sentindo as conseqüências tanto da irresponsabilidade das autoridades para com o transporte coletivo quanto da expansão sem barreiras da frota de veículos. A quantidade dos que rodam em São Paulo cresceu. Em um ano, houve um aumento de 7%, sendo três quartos automóveis que, normalmente, circulam apenas com seus motoristas. A enorme expansão do número de motocicletas (cerca de um milhão), autorizadas pela legislação em vigor a circular entre as faixas, também contribui para degradar o trânsito e aumentar as mortes em acidentes.

Os problemas não se restringem ao trânsito. A poluição, causada essencialmente pelos veículos, em São Paulo, voltou a piorar, agravando, também, as tendências ao aquecimento da região.

A cada dia, duas ou três horas da vida de dez milhões de pessoas seja jogada fora, num estresse sem propósito. Mas elas têm dificuldades de perceber seu caráter grotesco

Temendo desgastar-se, a prefeitura não adota medidas de restrição à circulação de veículos — como pedágios urbanos, praticados nas capitais européias, exclusão dos automóveis particulares do centro velho, aumento do rodízio (como fez a Cidade do México) e da fiscalização (um terço da frota é irregular), maiores restrições a caminhões no centro ou a simples expansão das zonas azuis. Também não acelera a criação de corredores exclusivos de ônibus, por pressão dos comerciantes e moradores das vias onde eles seriam implantados.

O prefeito Gilberto Kassab afirmou que os congestionamentos são resultado da falta de investimento municipal na expansão do metrô nos últimos 32 anos. Para Kassab, agora “não adianta chorar sobre o leite derramado” [1]. O presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (e seu gestor em vários governos conservadores) Roberto Scaringella foi mais franco: não haverá “medidas radicais que dariam fluidez” ao trânsito, porque “podem impactar negativamente a economia”. “A conseqüência é que a gente terá de aprender a conviver com um número maior de quilômetros de lentidão. Quando eles se excedem, não gera um colapso da cidade, mas a deterioração e a delinqüência urbana”, completou Scaringella [2]. Pressionada pela imprensa, a prefeitura acabou anunciando uma série de medidas, mas elas são cosméticas: redução do espaço para estacionamento em algumas ruas, divulgação de rotas alternativas às vias principais etc.

A atuação do governo do Estado também é marcada pela inação. Ele não acelera a expansão do metrô e, tampouco, cumpre as metas de construção da Linha 4 - Amarela, onde os métodos privatistas geraram sucessivos desastres e atrasos [3]. Perdido em disputas menores de rateio dos custos com a prefeitura, o governo, nem mesmo, geri uma integração adequada com a rede de ônibus.

É absurdo que duas ou três horas por dia da vida de dez milhões de pessoas seja jogada fora, em um estresse sem propósito. Mas o sistema do automóvel está tão profundamente arraigado no imaginário das pessoas que elas têm dificuldades de perceber seu caráter grotesco. É aceito como natural ou inevitável, permitindo que governantes ajam de forma irresponsável.

No entanto, como afirma o arquiteto Paulo Mendes da Rocha, “é como se tivéssemos inventado uma máquina de produzir veneno e, todo dia, nos empenhássemos em aprimorá-la. A questão dos transportes é fundamental. Não se trata, puramente, de introduzir conforto. Trata-se de ver que, queimar petróleo para transportar uma pessoa de 60 quilos numa lataria de 700 quilos, que não anda, é um erro grave. É repugnante ver a cidade congestionada de carros que não andam. A questão não é fazê-los andar, é ver que isso não tem saída, o transporte individual é uma bobagem. Construir túneis e viadutos é aprimorar a máquina do veneno. E já não importa que o carro não ande, porque você vê todo mundo lá dentro falando no celular, usando o laptop... É a rota do absurdo” [4].

O correto é que o uso do transporte individual seja desestimulado, o coletivo favorecido e o usuário do carro passe a pagar por todo o impacto que provoca

O proprietário do carro impõe, a toda sociedade, custos que ele não paga no IPVA ou quando compra o automóvel. Ocupação do espaço público (50% do território urbano em São Paulo é dedicado ao transporte), perda de tempo, danos à saúde de milhões de pessoas etc. O correto é que o uso do transporte individual seja desestimulado, o coletivo favorecido e o usuário do carro passe a pagar por todo o impacto que provoca.

Parece evidente que não se pode esperar nada dos governantes! Esse é um problema que São Paulo só poderá enfrentar se organizar um movimento cidadão que reúna força política para libertar a cidade da ditadura do automóvel. Uma mobilização com propósitos claros, capaz de impor uma expansão da oferta e qualidade do transporte público e reduzir o espaço para o carro.

Assistimos, nos últimos anos, ao acúmulo de uma série de problemas de novo tipo, gerados pela lógica sem freios do mercado. Esse cobram um preço humano e ambiental cada vez maior.

O caso mais notório é o do aquecimento global, resultado de toda a economia do petróleo, carvão e automóvel, associada ao consumismo desenfreado. Ela exige pensarmos a atividade produtiva em função das necessidades humanas e não da busca do lucro e, portanto, do crescimento. Mas, como manter o capitalismo sem a maior expansão possível?

E agora os moradores de São Paulo enfrentam as conseqüências da irracionalidade que representa a “racionalidade” do mercado. Cada um busca satisfazer seus desejos na lógica do transporte (ou do consumo) individual, sem que haja intervenção do poder regulador de caráter público tolhendo os absurdos que o consumismo carrega.

Todas são questões que colocam a necessidade de outra vida e de outra organização da nossa sociedade em discussão.

do CorreioWeb

Frota do DF terá um milhão de veículos em três semanas

Brasília está a três semanas de entrar na lista das cidades brasileiras com mais de um milhão de veículos. Em 23 dias, no máximo, o carro de número 1 milhão ganhará as ruas. Além de Brasília, apenas São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Belo Horizonte romperam essa marca. As conseqüências para os motoristas foram desastrosas, em maior ou menor escala, a depender de onde vivem. Além do estresse de ficar horas parado no congestionamento, quem se submete a colocar o carro na rua tem de convier com as restrições. Rodízios, faixas exclusivas para ônibus, cobrança pelo estacionamento em via pública e até proibição de estacionar em determinados locais com grande fluxo de veículos.

A adoção de medidas restritivas para Brasília já ronda as discussões entre especialistas em trânsito. Mas o governo local descarta qualquer iniciativa nesse sentido a curto prazo. “Medidas antipáticas só virão em último caso, se o Brasília Integrada não for suficiente para retirar os carros das ruas”, garantiu Alberto Fraga, secretário de Transportes.

O Brasília Integrada - que coordena ônibus e metrô no DF - é um dos quatro projetos com os quais o governo pretende evitar o caos no trânsito da capital. Só com ele, espera-se retirar das vias, diariamente, 30% da frota circulante. Como o Departamento de Trânsito (Detran) estima em 850 mil o número de veículos nas vias do DF todos os dias, pelo menos 255 mil carros deverão ficar nas garagens. As outras três propostas são o Trânsito Inteligente; a revitalização das faixas e a criação da Companhia Metropolitana de Trânsito (leia quadro ao lado

Fuga

Na capital da República ainda não há congestionamento, dizem os especialistas. Chamam de “lentidão” ou “pontos de retenção” o anda-e-pára e a baixa velocidade impostas aos condutores que trafegam por vias como a Epia (entre a Candangolância e o Plano Piloto); a EPTG (Taguatinga-Plano); a BR-020 (entre Planaltina e o Plano Piloto) e nas áreas centrais de Brasília.

Seja qual for o nome, a demora entre o ponto de partida e o de chegada já faz o brasiliense mudar a rotina para fugir do trânsito. Entre eles está o servidor público Denir Mendes Miranda, 42 anos. A irritação com o trânsito foi tanta que ele cronometrou qual o meio de transporte era mais eficiente para percorrer os 5km que separam o apartamento dele, na 112 Sul, do Banco Central, na altura da quadra dois, onde trabalha.

O teste foi há um ano. De carro, gastou até 40 minutos. De ônibus, 7 minutos se desse a sorte de chegar à parada e embarcar. De bicicleta, o tempo médio é de 25 minutos. Apesar de o intervalo ser maior que o do coletivo, a autonomia e a liberdade falaram mais alto e é sobre duas rodas que Denir vai trabalhar. “Não pego engarrafamento, não tenho de procurar vaga e ainda economizo até R$ 200 por mês”, enumerou o ciclista.

Paralelamente às medidas para melhorar o tráfego da cidade, o Detran fará campanhas incentivando outras pessoas a seguirem o exemplo de Denir ou a usarem o transporte público. “Com o Brasília Integrada teremos transporte limpo, rápido e mais barato. Aí teremos argumentos para incentivar a migração”, comentou Délio Cardoso, diretor-geral do Detran. Pelas contas da Secretaria de Transportes do DF, de cada 10 carros, sete transportam apenas o motorista.

Câmeras

O Detran também pretende colocar 122 câmeras e 22 painéis eletrônicos em pontos estratégicos do DF. As imagens captadas pelos equipamentos serão transmitidas em tempo real para uma central de monitoramento. Os agentes vão localizar os pontos de retenção ou de acidentes no momento em que eles ocorrem. Imediatamente, mandarão mensagem para os painéis orientado os motoristas sobre caminhos alternativos. O projeto está no departamento de compras do governo para ser licitado.

E a fiscalização ficará mais rígida com a Companhia Metropolitana de Trânsito. Pelo menos 800 novos fiscais irão às ruas para orientar, educar e multar os infratores. O primeiro passo para que a proposta saia do papel é a aprovação pela Câmara Legislativa. Atualmente o Detran tem 300 agentes, dos quais 200 trabalham em ações administrativas (vistoria e depósito, por exemplo) e 100 fiscalizam o trânsito de todo o DF.

10/ 04/ 2008 - Transportes

“É preciso uma cultura de transporte coletivo” Paulo Mesquita Da Secretaria de Comunicaçao da UnB Brasília foi planejada para abrigar avenidas largas e bairros segmentados para cada tipo de serviço, os chamados setores, estimulando os moradores a se locomover utilizando automóveis. Como o sistema de transporte público apresenta déficit e, por outro lado, aumenta o acesso ao crédito fácil e financiamento, o número de carros nas ruas cresce mensalmente. Dados do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos Autorizados do Distrito Federal (Sincofiv-DF) revelam que 7.291 novos automóveis chegaram às ruas da capital em fevereiro. Com o aumento verificado mês a mês, tem-se tornado comum em Brasília algo inimaginável há poucos anos: longos engarrafamentos e falta de estacionamento. Como solução, o governo investe na duplicação de vias e anunciou recentemente um projeto de criação de vagas subterrâneas na área central do Plano Piloto. Na opinião de George Lavor Teixeira e Leandro Silva, pesquisadores do Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília, as soluções são momentâneas, com possibilidade de perigos futuros. “Se você cria mais estacionamento, na verdade você está facilitando e incentivando o uso do transporte individual”, critica Teixeira. Para ele, caso persista esse crescimento acelerado, o trânsito de Brasília poderá se tornar caótico como o de São Paulo. Na entrevista abaixo, concedida à UnB Agência, os especialistas em transportes defendem o uso dos meios de locomoção coletivos, em detrimento de carros. Como exemplo, citam o programa Brasília Integrada, do Governo do Distrito Federal, que promete a integração entre ônibus, metrô e microônibus, bem como a criação de vias exclusivas para a circulação desses veículos. “O pensamento é priorizar o transporte coletivo em relação ao transporte individual. Dentro dessa visão, o projeto Brasília Integrada é uma ação que tem chances de trazer muitos ganhos pra sociedade”, opina Silva. Para ambos, no entanto, falta ao brasileiro cultura para o uso dos meios de transportes coletivos. Segundo eles, a cultura brasileira dos sistemas de circulação ainda é muito voltada ao: “eu vou ter o meu carro”, “só não vou ter carro se não puder” e “ônibus é a última opção”.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Brasília é uma cidade planejada. Foi construída com vias largas, centros específicos para cada tipo de serviço e grandes distâncias que separam esses locais. Ou seja, é uma cidade feita para automóveis. Hoje esse sistema começa a entrar em colapso. Quais os motivos?
LEANDRO RODRIGUES E SILVA - O principal ponto que resulta nesse cenário em Brasília é a falta de integração entre duas frentes: planejamento de transportes e planejamento urbano. Ocorre que os usos definidos no planejamento inicial de Brasília foram se perdendo ao longo do tempo, e isso fez com que o transporte se adequasse às necessidades que estavam se formando. De certa forma, ocorreu uma incompatibilidade entre o planejamento de Brasília e a realidade. Por isso temos pontos críticos. Um exemplo prático disso são as entrequadras. Elas foram criadas para serem comércios vicinais, mas não é assim que funciona. Hoje, temos quadras comerciais que atendem demandas de todo o Distrito Federal. São quadras especializadas em equipamentos elétricos, farmácias. Isso faz com que a função primária - aquela pensada para aquela estrutura urbana - não ocorra na realidade. Com isso surgem os problemas: congestionamento e ineficiência do transporte público, entre outras situações.
GEORGE LAVOR TEIXEIRA - Brasília foi planejada para o transporte de automóvel. Na época da criação da cidade o modelo urbanístico estava no auge do rodoviarismo. A grande aposta na área conceitual da época era que o povo andaria de carro e Brasília, principalmente o Plano Piloto, seria um pólo de atividades de população de renda mais alta, e cada um teria seu automóvel. É isso que a gente vê acontecendo. Agora, o que a experiência internacional vem demonstrando é que esse modelo esgota, satura, e que a solução para o problema é o investimento no transporte coletivo, algo que não vem acontecendo no Brasil.

UnB AGÊNCIA - Vários setores de Brasília já foram alvo de críticas, como a ocupação desordenada do solo e a falta de qualidade na saúde pública, enquanto o trânsito sempre foi considerado tranqüilo. Essa idéia, porém, vem mudando nos últimos 10 anos, com a formação de engarrafamentos em locais como as vias EPTG e Estrutural. Brasília pode vir a ter, em alguns anos, um trânsito tão problemático quanto o de São Paulo?
TEIXEIRA - A possibilidade sempre existe. O crescimento da frota é natural e constante, mas a oferta de infra-estrutura viária e de serviços não. Se você pensar que, 48 anos atrás, quando Brasília foi fundada, o sistema viário era praticamente o mesmo de hoje, podemos perceber que talvez naquela época não houvesse a percepção de que isso podia saturar. A probabilidade é que o problema cresça. O DF foi projetado para ter uma população de 500 mil habitantes no ano 2000. Hoje já está com 2,4 milhões, e alcança 4 milhões se contarmos as cidades do Entorno. Então, é natural esse tipo de redução do padrão de circulação. Mas isso tem de ser tratado com ações de planejamento de curto, médio e longo prazos, que é o caso de projetos como o Brasília Integrada, associado a ações de estacionamento, táxi, regulação do transporte de carga, organização do sistema de circulação, infra-estrutura e sinalização.

UnB AGÊNCIA - O projeto Brasília Integrada, que pretende interligar todo o sistema de transporte (metrô, ônibus e microônibus) da capital e criar corredores exclusivos para os ônibus, pode ser suficiente para acabar com o problema?
TEIXEIRA - Com certeza. A mobilidade urbana precisa ser pensada sempre focando a circulação de veículos e o transporte de pessoas. O Brasília Integrada é um passo importante para alcançar uma situação que avance para a sustentabilidade. Isso, com certeza, vai trazer efeitos de curto prazo. Por exemplo, com a integração dos diferentes transportes públicos, os usuários que vêm de fora para o Plano Piloto pagarão uma só passagem. Mas a expectativa é consolidar alguns corredores de transporte mais robustos, que contribuam, de fato, para que o sistema de transporte da cidade torne-se mais sustentável.
SILVA - O transporte urbano, até certo momento, estava voltado para soluções paliativas e ao transporte individual, que ocupa mais espaço na via. Mas estudos atuais verificam que esse tipo de solução vai contra a idéia de mobilidade urbana desejada para a cidade. Agora o pensamento é a priorização do transporte coletivo em relação ao transporte individual. Dentro dessa visão, o projeto Brasília Integrada é uma ação que tem chances de trazer muitos ganhos para a sociedade. É lógico que ele precisa de ações complementares. Para termos ganhos de circulação é preciso outras atitudes, tipo educação de trânsito e política de incentivo para a integração do automóvel com o transporte urbano coletivo. Um dos pontos importantes que o Brasília Integrada está tratando é o da integração tarifária. Verifica-se que a acessibilidade, principalmente da população de baixa renda, está intimamente ligada à tarifa. Há estudos mostrando que quanto menor a classe de renda, maior a porcentagem que ela gasta com transporte. A tarifa, então, é um fator importante para a acessibilidade e mobilidade na cidade, principalmente do cidadão de baixa renda.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Quais as possibilidades para evitar que cheguemos a ter um trânsito tão ruim? Os projetos sugeridos pelo governo, como a implantação do chamado Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na W3, ou a reativação de meios de transporte de vizinhança, podem trazer uma melhoria?
SILVA - Qualquer solução que privilegie o transporte público de grande quantidade de passageiros tem ganhos por vários fatores: ocupação, poluição, circulação. Com isso, você reduz um pouco a comodidade que o transporte individual proporciona, mas tem formas e formas de se tratar isso. Não adianta criar uma política ou um programa para erradicar o transporte individual porque isso não acontece no Brasil. Aqui, o transporte individual é uma ferramenta de trabalho para muitos. E mesmo para os que têm oferta de transporte público que atenda sua necessidade, acaba escolhendo, por comodidade e conforto, o transporte individual. Então, existem vários fatores que precisam ser trabalhados e várias formas de se trabalhar isso. É necessário fazer uma reestruturação do transporte de vizinhança, resgatando a função dele, que é fazer esse transporte entrequadras. O movimento de sair das quadras 600 e ir para as 900 não é um movimento compatível com a estrutura viária que temos em Brasília, onde a estrutura viária está numa direção radial em relação ao centro. Esses outros movimentos seriam movimentos de acesso a certos núcleos e quadras residenciais. O transporte de vizinhança é uma grande alternativa pra suprir essa necessidade, desde que seja ligado com os outros meios de transporte. O VLT, da mesma forma, é uma solução que tem grandes possibilidades de trazer ganhos significativos para o transporte público em Brasília, porque ele vai trabalhar como um corredor de transporte. A gente já vê um corredor hoje na W3 criado pela grande quantidade de ônibus, e o VLT vai consolidar tudo isso de forma mais eficiente, de forma que não precise uma ocupação viária de tantos veículos de grande porte dentro daquele espaço. Ele é compatível com a visão urbanística da avenida e é menos poluente. Então, temos vários ganhos que corroboram o VLT como uma solução adequada.

UnB AGÊNCIA - O sistema de rodízio de veículos, como é feito em São Paulo, funcionaria em Brasília?
SILVA - O campo de ações para sanar certos problemas de circulação dentro de uma estrutura urbana é muito grande. Você tem o rodízio, o pedágio urbano. Na verdade, é muito vago falar se uma opção é adequada ou não antes de ter um planejamento para saber realmente quais são as metas, objetivos e o que a gente espera para a circulação e mobilidade daquela cidade num futuro, seja de curto, médio ou longo prazo. Nós temos várias outras soluções de caráter funcional, institucional ou operacional que podem ser aplicadas no sentido de melhorar a situação viária. Talvez o rodízio seja uma opção mais extrema do que outras como, por exemplo, a incorporação de políticas de integração do transporte individual e o transporte coletivo.
Algumas medidas possíveis são a criação de estacionamentos próximos às estações de metrô e ônibus, bem como a descentralização dos centros urbanos. Há outras opções que podem gerar mais resultados do que o rodízio.
TEIXEIRA - É importante destacar que Brasília, em comparação com outras cidades de mesmo porte, como Fortaleza e Recife, oferece condições de circulação e tráfego ainda muito boas. Aqui ainda temos muito espaço para soluções de médio prazo. O problema que merece atenção, tanto por parte de demandas da sociedade quanto por ações governamentais, não é o de circulação, mas sim o transporte de passageiros. Agora que estão começando a surgir em Brasília os pontos de congestionamento significativos, como o Eixo Monumental na saída para a Estrutural, a passagem entre a L2 Norte e Sul, entre outros. Mas não são tantos e acontecem em horários bem específicos. Por isso, Brasília ainda está numa condição muito boa, o que significa um reflexo positivo do planejamento inicial. O caso especifico do rodízio é uma solução extrema até porque a solução dele não é tão boa. Embora num primeiro momento ele tenha sentido -  que é deixar um percentual da frota em casa, proibida de rodar - o que se percebeu tanto em São Paulo quanto em outros locais, é que você tem uma redução de curtíssimo prazo, mas rapidamente acaba havendo uma compensação. Quem pode compra um segundo carro e, normalmente, esse carro acaba sendo mais velho, polui mais, sujeito a quebras e acidentes. Com isso, você acaba tendo uma pequena redução descompensada por outra categoria de problemas, que são os ambientais.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Segundo dados do Detran-DF, a área central de Brasília possui hoje cerca de 15 mil vagas de superfície para um número cinco vezes maior de veículos. Como solução, o Governo do Distrito Federal publicou no Diário Oficial do DF do dia 1º de abril a lista de doze empresas interessadas em construir cerca de 50 mil vagas subterrâneas nos setores Comercial, Bancário e de Autarquias Sul, além de áreas comerciais e de prestação de serviços no Plano Piloto. Essa medida é viável e suficiente para reduzir os transtornos dos motoristas, ao menos com relação à falta de vagas?
TEIXEIRA - Em um primeiro momento sim. Mas há um grande problema. Isso acaba gerando o que se chama “círculo vicioso do transporte coletivo”: o usuário tem um baixo nível de serviços no sistema de transporte coletivo, é incentivado a usar transporte individual, que aumenta o congestionamento e, conseqüentemente, faz com que o sistema de transporte coletivo fique ainda mais lento porque ele pega o tráfego gerado pelo veículo privado. E isso faz com que menos pessoas usem o transporte coletivo. Isto vai ser uma solução pra um problema de estacionamento localizado. Agora, o primeiro movimento para solucionar essa dificuldade foi a implantação do Vaga Fácil. Ele não emplacou porque, embora todo mundo fale que há falta de estacionamento, ninguém quer abrir mão do seu poder de ir para lá com seu próprio veículo. Então, ao anunciar 50 mil vagas debaixo do setor comercial, são 50 mil carros a mais que irão pra lá. Se você cria mais condição de estacionamento, você, na verdade, está facilitando e incentivando o uso do transporte individual. Embora tenha havido uma tentativa do poder público de mitigar um problema de estacionamento, a própria população rejeita, porque ainda não está claro para o grande público que o seu carro também é responsável por uma parcela do problema. Se esse sistema não for percebido pela sociedade como uma coisa que precisa ser resolvida de imediato, aumenta o risco de acontecer algo parecido com São Paulo.

UnB AGÊNCIA - Uma das alternativas ao grande trânsito no centro de Brasília tem sido o desenvolvimento de pólos econômicos nas cidades do DF, para geração de emprego nessas localidades. Assim, é possível evitar a vinda de carros para o Plano Piloto. Essa medida seria eficiente?
SILVA - É preciso descentralizar. Temos aqui no DF três grandes centros: Taguatinga, Ceilândia e Plano Piloto. Mas não adianta falarmos de soluções para o transporte e o trânsito em geral se isso não estiver de acordo com o planejamento urbano. As duas coisas têm de caminhar para um mesmo lado. As políticas atuais do Ministério das Cidades caminham para isso. Eles incentivam o planejamento de transportes junto ao planejamento urbano. E isso não se verifica na historia do Brasil recente. Assim, toda ação de reestruturação da malha, de definição e alteração de uso de solo tem um impacto no transporte, na circulação viária da região metropolitana do DF e Entorno. Brasília vem dando um grande passo no desenvolvimento do Plano Diretor de Transporte Urbano.

UnB AGÊNCIA - Um dos problemas diz respeito aos engarrafamentos nas tesourinhas do Plano Piloto. Como possuem apenas uma faixa, formam-se longas filas, principalmente nos horários de pico, como almoço e fim de expediente. Há alguma forma de resolver isso?
TEIXEIRA - A melhor forma é incentivar o uso do transporte coletivo. Porque o espaço viário para levar dez pessoas é ocupado por cerca de seis carros. Esses automóveis ocupam o mesmo espaço de um ônibus que leva, facilmente, 60 pessoas, com um nível razoável de conforto. O que as correntes cientifica e técnica mais vêm pregando é que aumentar a infra-estrutura no sentido de simplesmente descongestionar determinado trecho é uma solução paliativa. Na verdade, esse problema precisa ser combatido ou com um reordenamento do espaço urbano ou com uma mudança na lógica de circulação na cidade.

UnB AGÊNCIA - O sistema de metrô na cidade não é tão utilizado, transporta cerca de 100 mil passageiros por dia, e apesar do prolongamento da linha para Samambaia e Ceilândia, ainda não atende a parte norte do DF, onde estão cidades como Sobradinho e Planaltina. Agora, o governo anuncia a criação do Setor Noroeste, que aumentará o fluxo de veículos na região. Não é preciso ampliar o atendimento do metrô para essa localidade?
TEIXEIRA - A questão do metrô em Brasília é interessante. Quando se projeta um sistema de transporte de grande capacidade, como é o caso do metrô, não se projeta para a condição atual. Você projeta contando com a demanda que ele vai ter daqui a 15, 20 anos. É o mesmo caso do Eixão e do Eixo Monumental, que na década de 60 já tinham o tamanho de hoje. Mas naquela época trafegava um décimo da quantidade de carros que passa hoje. Então, na verdade, o metrô foi construído sabendo que nos primeiros anos iria operar em condição deficitária de passageiros e de autofinanciamento. E o que tem que ser feito nesse momento? Bem, já que ele está construído é preciso organizar o sistema de transporte para potencializar seu uso. Para transporte de grandes quantidades de passageiros, em grande velocidade e livre de congestionamento, não há estrutura melhor. No caso da Asa Norte e Sobradinho ainda temos um outro complicador, que é o relevo. A geografia mais íngreme complica um pouco mais do ponto-de-vista operacional.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Essa alternativa também pode estimular o uso de transporte não motorizado, como as bicicletas? O governo deveria investir mais em ciclovias?
SILVA - Nós temos muito enraizado na cultura brasileira o uso da bicicleta. Mas isso varia de acordo com a classe financeira da população. Por exemplo, o indivíduo das classes mais baixas tende a usar a bicicleta como meio de transporte. As classes mais elevadas a usam como lazer. Então, a decisão de implantar ciclovias com um determinado viés vai depender justamente do objetivo que você almeja. Não adianta implantar ciclovia na área central de Brasília porque a população do Plano Piloto teria fortes restrições para usá-la como meio de transporte. Por outro lado, você pode criar sistemas cicloviários que garantam a ligação de terminais nas cidades satélites. Ou seja, você está estimulando que a população residente naquelas áreas utilize a bicicleta como modo alimentador do sistema de transporte público. Ele vai de bicicleta até a estação do metrô e, de lá, para o trabalho. Da mesma forma são as calçadas. Ao fomentar a circulação por calçadas, aumentando a acessibilidade e a segurança, também se incentiva a caminhada.

UnB AGÊNCIA - Fora as condições físicas do transporte no DF, há nos cidadãos uma falta de cultura sobre a melhor utilização dos meios de locomoção?
TEIXEIRA - Não só do brasiliense, podemos generalizar para todos os países em desenvolvimento. Principalmente os países da América Latina, que se basearam fortemente no modelo americano de transporte. O modelo europeu, diferentemente, é um modelo que prioriza os transportes coletivos. É muito caro você ter carro, é muito caro estacionar. Os governos colocam pedágio urbano. Na Europa e na Ásia essas são práticas comuns. Aqui no Brasil, a tentativa de fazer um estacionamento pago, como o Vaga Fácil, já é fonte de impacto social ou de movimentação da sociedade organizada. O que acontecerá se você começar a partir para ações mais ostensivas como o pedágio urbano? É complicado. Não temos uma cultura de uso do transporte coletivo. A cultura brasileira dos sistemas de circulação ainda é muito voltada ao: “eu vou ter o meu carro”, “só não vou ter carro se não puder” e “ônibus é a última opção”. É nesse ponto que ações como o metrô e o VLT têm um ganho muito positivo. Elas trazem um choque cultural e você consegue fazer com que as pessoas deixem de andar de carro para andar nesses novos meios. Mas existe ainda um estigma muito forte em relação ao sistema de transporte coletivo do Brasil.

Camila Martins/UnB Agência

UnB Agência - Quanto tempo Brasília precisaria para poder corrigir os problemas de estacionamento e fluxo já existentes hoje?
TEIXEIRA - Qualquer estimativa nesse sentido, para mim, acaba sendo um chute. Podemos falar em outras experiências. Dos grandes exemplos de mudança no sistema de transporte no mundo, nenhum deles foi feito em menos de dez anos. Curitiba levou quase 20 anos desde as primeiras intervenções do sistema viário até a conclusão dos últimos terminais, com a implantação dos sistemas de integração. E hoje esse sistema já está passando por um processo de revisão. Na Europa os processos de análise de sistema de transportes já são bem mais antigos, datados do início do século passado. Se você me perguntar quando vai estar pronto, a resposta é: nunca. Primeiro é preciso definir o problema. Qual é o problema? É o sistema viário restrito, é a falta de sistema de ônibus ou é um problema cultural das pessoas, que usam o carro para percorrer 500 metros? O problema não é facilmente definível. Existe uma série de fatores que precisa ser tratada conjuntamente para definir a melhor solução.

Fonte: SECOM - UnB

Fonte: http://mudeomundo.com.br

Érica Montenegro
Do Correio Braziliense

27/11/2007
08h22-As mudanças no DF com uma população superior aos 3 milhões de habitantes, em 2020, também deformarão a paisagem de Brasília traçada por Lucio Costa. Os que chegarem pelos céus não vão ver mais as linhas do avião que caracterizam o Plano Piloto porque seus contornos terão sido tragados pelo asfalto e pelo concreto. As ruas, principalmente as do centro do DF, estarão engarrafadas com uma frota de 2,8 milhões veículos, mais do que o triplo da frota atual. Ou seja, o cotidiano dos moradores será de engarrafamentos monumentais dentro do Plano Piloto e nas entradas e saídas das asas Sul e Norte. “O número de carros está crescendo mais rápido do que o de pessoas. Não falta muito para Brasília parar”, aponta Joaquim Aragão, especialista em transporte público.

“Nossa idéia é tornar o transporte público mais atraente, para que o cidadão acredite ser vantajoso deixar o carro em casa”, afirma Dalve Soria, subsecretário de Transportes, um dos responsáveis pela implantação do Brasília Integrada. Especialistas acreditam também que os níveis de poluição do ar deverão ser tão preocupantes quanto o ritmo de desmatamento atual, o crescimento desordenado de condomínios e outras áreas urbanas de periferia.

Fonte: Correio Braziliense

Start:	Sep 4, '07 7:00p
End:	Sep 23, '07
Location:	Livraria Cultura CasaPark

Palestra e Lançamento de Livro
Terça-feira, 4 de setembro às 19h
Tema: Acidentes de trânsito - A responsabilidade é de todos nós
Livro: ROTA DE COLISÃO - A cidade, o trânsito e você
Editora: Berlendis & Vertecchia Editores
Autor: Eduardo Biavati e Heloisa Martins
Palestrantes: Eduardo Biavati e Heloisa Martins
Local: Livraria Cultura CasaPark Shopping Center - SGCV - Sul, Lote 22, Loja 4-A, Zona Industrial, Guará - Brasília-DF

A violência do trânsito nas ruas e estradas é uma velha conhecida das famílias brasileiras. Quem não tem ao menos uma história de perda para contar? Apenas em 2005, quase 27 mil pessoas morreram em acidentes de trânsito no país. O fenômeno é geral e tem endereço privilegiado: entre os jovens, esses acidentes são a segunda causa de morte e a primeira causa de incapacitação física permanente. Mas os autores desse livro ousam dizer que acidente de trânsito não existe. Há muito pouco de acidental e fortuito no espetáculo da violência do trânsito de todos os dias. A esmagadora maioria das ocorrências de trânsito, ao contrário do que parece, acontece por causas bem previsíveis. Isso, é claro, tem a ver com a atitude das pessoas em relação aos outros e também a si mesmas. Mas essa não é a explicação completa. O trânsito, nesse livro, é o ponto de partida para uma inovadora reflexão sobre a sociedade, a cidadania e a vida nas cidades, hoje.Eduardo Biavati e Heloisa Martins nos convidam a olhar para a cidade real em que vivemos. Ela não é apenas uma estrutura física que abriga os encontros e os relacionamentos de seus habitantes – os cidadãos. A cidade determina nossos deslocamentos e, muitas vezes, o acidente de que somos vítimas. Mas isso não precisa ser um conflito permanente. Dirigido especialmente aos leitores jovens, esse livro pretende refletir sobre as regras de trânsito e, principalmente, sobre as razões pelas quais elas não parecem ser suficientes para mudar a realidade dos conflitos no trânsito. Para além da regra, o livro convoca o leitor a pensar nos limites do corpo humano diante da violência do trânsito e busca na delicadeza dos neurônios argumentos incomuns para o respeito a si mesmo e aos outros com quem partilhamos o espaço público. “Rota de colisão” apresenta novas razões para nos protegermos no trânsito, mas alerta que dependemos sempre uns dos outros, e que somente juntos conseguiremos mudar a realidade nas ruas de nossas cidades.


Sobre os palestrantes/autores:

* Heloisa Martins é historiadora e Mestre em Administração Pública e Planejamento Urbano (FGV-SP) Trabalha há mais de 30 anos com planejamento urbano e de trânsito. Atualmente, coordena os trabalhos da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP) sobre segurança para motociclistas.

* Eduardo Biavati é Mestre em Sociologia e especialista em segurança no trânsito. Por mais de dez anos coordenou o Programa de Prevenção a Acidentes de Trânsito da Rede Sarah de Hospitais, tendo desenvolvido abordagem de prevenção dos acidentes centrada na fragilidade do corpo humano.

"A dependência do automóvel é um câncer que se retroalimenta"

Conselheiro da ONG Rodas da Paz, David Duarte Lima, 52, paulista de Jacareí e estatístico por formação, é um crítico agudo da política de trânsito cultivada no Brasil. Que desprivelegia ciclistas e pedestres em favor dos veículos automotores. Professor da Faculdade de Medicina da UnB, doutor em Segurança de Trânsito pela Universidade Livre de Bruxelas e presidente do Instituto de Segurança no Trânsito, ativo partícipe da Campanha Paz no Trânsito, que consagrou o respeito às faixas de trânsito do DF, ele não tem nenhuma dúvida quanto ao fato de que no trânsito brasileiro impera a lei da selva. Por isso, nesta entrevista, defende a aprovação do projeto de lei que introduz no Código de Trânsito Brasileiro - CTB a figura do crime doloso cometido contra ciclistas e pedestres por motoristas transgressores e prega a luta política para recuperar os espaços públicos privatizados pelo transporte motorizado. Wilson Teixeira Soares Especial para o Jornal do Brasil O senhor concorda com a tese de que a ruas foram privatizadas pelos automóveis? - Quando se aborda o tema da privatização das ruas pelos automóveis, há quem alegue que isso é uma ficção, partindo do princípio de que as pistas de rolamento não estão privatizadas do ponto de vista jurídico. Na prática, contudo, elas foram monopolizadas por um tipo de usuário de veículo. O motorista. Qual a prova inconteste desse fato? - No Plano Piloto, para quem não consegue enxergar a realidade de que as ruas foram privatizadas pelos automóveis, há uma prova indiscutível. O Setor de Rádio e Televisão Sul. Lá, não há espaço suficiente para a quantidade de carros, e os motoristas deixam seus veículos nas vias, apesar de essas serem espaço público. E por uma singela razão. O poder público lavou as mãos. Não exercita a obrigação da cobrança. Moral da história: as pessoas não têm onde estacionar e ao mesmo tempo não têm condições de mobilidade pública para chegar ao seu destino. Ou seja, os direitos sobre o espaço público evaporaram-se. - Na verdade, os direitos sobre o espaço público tornaram-se desiguais em razão direta do veículo que se utiliza. O poder sobre o espaço público tornou-se diretamente proporcional ao veículo. Quanto maior o veículo, maior "autoridade" o condutor tem a certeza de possuir. Não há dúvida, portanto, de que a tese da privatização é justa. Especialmente quando diz respeito à invasão do espaço do outro. E, contraditoriamente, quem hoje acredita que invade o espaço alheio é o pedestre. No caso, o espaço do carro. Nesse sentido, a rua tem dono. Ora, o que tem dono, proprietário, deixa de ser público. A conclusão, portanto, é singela. A ruas estão privatizadas. De acordo com o espírito da legislação, no entanto, a prioridade no trânsito é do menor, do mais fraco. - Lastimavelmente, ainda prevalece a lei da selva. Quanto maior, mais forte, mais potente, maior o direito que o condutor julga ter. Por isso, ele faz o que quer e bem entende na pista de rolamento e estaciona, de qualquer maneira, onde deseja. Na vida real, o CTB que me perdoe, os maiores massacram os menores. E nessa cadeia os elos mais frágeis são o ciclista e o pedestre. Na sua opinião, institucionalizou-se o domínio ... - Não é uma questão de domínio. Cada sociedade escraviza de acordo com as formas e as armas que possui. Na medida em que a sociedade se intelectualiza, emerge uma forma mais sofisticada de escravizar o intelecto. Entre nós, cristalizou-se uma cultura, na qual o automóvel tem um papel proeminente. É um bem de privilégio. O privilégio do automóvel. No Brasil, historicamente, os proprietários de automóveis sempre foram os mais poderosos. A superestrutura da sociedade. Tanto é verdade que, apesar de o acesso ao automóvel ter-se ampliado nos últimos anos, a frota brasileira equivale, hoje, à dos Estados Unidos em 1930. Em virtude desse fato, a lei sempre foi gentil com os poderosos. Essa seria, então, a raiz da leniência da legislação em relação aos motoristas que cometem crimes no trânsito? - Não dá dúvida. A legislação não é elaborada pela base da pirâmide social. Pelo contrário. As leis são elaboradas pela superestrutura da sociedade, pelos poucos que ocupam o pico da pirâmide social. Por isso, a maioria das pessoas, mesmo sendo de classe média, ainda acha um absurdo condenar por crime doloso alguém que atropela e mata uma pessoa. Na sua avaliação, a aprovação do projeto de lei 74/2007, que propõe a introdução da figura do crime doloso no CTB, representará um avanço? - A proposta de se introduzir a figura do crime doloso cometido por motoristas transgressores contra ciclistas e pedestres não é inepta, em hipótese alguma. Mas incomoda aos que cultivam a crença de que o motorista que atropelou e matou alguém ao dirigir embriagado e na contramão não tinha a intenção objetiva de matar. O Direito, no entanto, evolui. Há alguns anos, quem não se lembra, infidelidade era considerada uma infração. E abandono do lar pela mulher, também. Até que ponto, na sua avaliação, a iniciativa de introduzir a figura do crime doloso no CTB será objeto de resistência? - A lei sempre foi muito gentil com os poderosos, porque sempre foi feita para atender aos interesses deles. Ademais, quando alguém é julgado por vitimar um ciclista ou um pedestre, é julgado, sempre, por alguém que é proprietário de um automóvel, que é um motorista, e que se coloca no lugar de quem atropelou. É uma questão de empatia. Porque, ao fim e ao cabo, quem atropela faz parte de uma casta. E as castas, conta a história da formação social dos povos, cuidam de se proteger. É por isso que a autoridade responsável pelo trânsito privilegia, inexoravelmente, o automóvel, em detrimento de quem caminha e de quem pedala? - Os órgãos de trânsito fazem tudo pelo carro e nada pelos ciclistas e pelos pedestres. Os Detrans tratam os ciclistas e os pedestres como estorvos no trânsito. Por terem uma visão deformada do que é mobilidade social, entendem que o trânsito só existe atrás de um volante. Esse é o atraso. E como a lei é a favor do poderoso, o motorista, quando entra no seu automóvel, deixa de ser humano. Perde a qualidade intrínseca que o deveria caracterizar. O humanismo. E no momento em que se divorcia do que lhe é intrínseco, acredita que não tem a obrigação de respeitar os direitos do ciclista e do pedestre. Por quê? - Psicologia de mesa de botequim à parte, a maioria das pessoas, ao sentar-se atrás do volante de um automóvel, sente orgasmo porque, com um simples toque no acelerador, desenvolve 150, 200 cavalos de potência. A sensação de poder gera, então, o delírio de se imaginarem cidadãos acima da legislação? - Imaginemos o seguinte. Uma pessoa desce de um BMW, é atropelada por um ciclista, bate com a cabeça no asfalto e morre. O que acontecerá? A resposta é óbvia. O ciclista será condenado. Mas se o motorista do BMW atropelar um ciclista ou um pedestre, muito provavelmente será absolvido ou condenado apenas por crime culposo, e constrangido a pagar pelo que cometeu com gorjeta. Ou melhor, com cestas básicas. O automóvel, inocente útil que é, foi transformado em um vilão da história contemporânea? - O automóvel é útil. Mas é um devorador de espaços que sacrifica as cidades. O automóvel monopoliza, quase por inteiro, o espaço público. E monopoliza, também, os investimentos. O administrador público faz tudo para o automóvel. Quanto ao ciclista e ao pedestre, que se danem. O automóvel, a cada dia que passa, torna-se um ladrão de espaço com características onívoras. Examine-se a tendência de se adquirir utilitários esportivos de grande porte, como acontece nos Estados Unidos. As pessoas compram esses veículos para protegerem-se e às suas famílias. Os que estão do lado de fora, no entanto, não estão protegidos. E como os utilitários esportivos são grandes e muito pesados, a violência no trânsito aumenta. Há luz no fim do túnel ou a que se vê é a dos faróis de um utilitário esportivo de grande porte avançando na contramão? - Há que se empreender a luta política para recuperar os espaços públicos, que foram privatizados pelo transporte motorizado. Há que se mostrar que o espaço público não é do automóvel. É das pessoas. Uma lei do final do século XIX determinava que a velocidade dos cavalos e das carruagens não podia ser maior do que a de um pedestre. Qual a leitura correta desse dispositivo? A grande inimiga do pedestre e do ciclista é a velocidade do carro. Esse é o grande fator acidentógeno. Quando se aumenta a velocidade é muito mais do que um erro. É uma ameaça ao ciclista e ao pedestre. O governo do DF assumiu o compromisso de implantar, até o final deste ano, 127 km de ciclovias. O senhor acredita nisso? - Eu não acredito, apesar das boas intenções, que o GDF implante os pretendidos e comprometidos 127 km de ciclovias. Mas vou ter uma grande satisfação em admitir, em dezembro, que essa avaliação foi precipitada. Há, no entanto, mecanismos que garantiriam áreas exclusivas a quem utiliza o modal cicloviário. Como estabelecer que até 2010, por exemplo, 1% de toda a extensão viária da cidade será dotada de ciclovias ou ciclofaixas segregadas. Até 2015, 5%. Até 2020, 10%. E assim consecutivamente. A Câmara dos Deputados realizou, recentemente, uma audiência pública com o objetivo de promover a revisão do CTB. Como o senhor entende essa iniciativa? - A mobilidade como está posta é cara, extremamente cara. Todos reclamam que não tem estacionamento. Mas alguém reclama que não há oferta de paraciclos? Que não há refúgios para pedestres? Que os pontos de ônibus são insalubres, sujos e que o ar é poluído? Ora, a forma básica de mobilidade é o pedestrianismo. Portanto, a recuperação dos espaços públicos tem que focalizar o convívio harmônico entre as pessoas. E isso depende de as pessoas se desvestirem dos carros, deixarem de ser homo velox, para promoverem a harmonia. Revisar o CTB, em relação às disposições que não foram atendidas, é uma medida inteligente. Desde que o processo de revisão não se atenha à eterna preocupação com a fluidez do trânsito, à velocidade dos carros. Mas, sim, que dê à luz um Código de Mobilidade Social. E como fica a dependência em relação ao automóvel? - A grande necessidade em relação ao automóvel é que não foi trabalhada pela administração do Estado uma outra forma de mobilidade. A dependência do automóvel, por isso, é um câncer que se retroalimenta.

http://www.estado.com.br/editorias/2007/02/03/ger-1.93.7.20070203.12.1.xml?

Petrolífera paga por artigo contra IPCC

ExxonMobil oferece US$ 10 mil para trabalhos que contestem relatório

The Guardian

Um grupo lobista fundado por uma das maiores companhias petrolíferas do mundo está oferecendo dinheiro para que cientistas e economistas escrevam artigos refutando o relatório divulgado ontem pelo Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC).

O Americam Enterprise Institute (AEI) - grupo que exerce pressão no Congresso americano e que teve sua criação financiada pela ExxonMobil - está enviando cartas com ofertas de US$ 10 mil para especialistas que aceitem contestar o relatório. A principal conclusão do estudo do IPCC é que o aquecimento global é provocada pela ação humana, especialmente através do dióxido de carbono gerado pelo combustível que impulsiona os automóveis - produzido a partir do petróleo.

CONCLUSÕES SUMÁRIAS

As ofertas enviadas pelo grupo atacam o relatório como “resistente a críticas e aberto a conclusões sumárias que mal se sustentam em análises”. O grupo pede por artigos que “explorem as limitações do modelo climático proposto pelo IPCC”.

Cientistas que participaram do trabalho dizem que o relatório do IPCC traz “evidências científicas esmagadoras” para sustentar suas conclusões. Segundo David Viner, da Unidade de Pesquisa Climática da Universidade de East Anglia, as ofertas são “tentativas de uma organização que quer esconder seus objetivos políticos”.

MÁFIA

O AEI já recebeu mais de US$ 1,6 milhão da gigante petrolífera ExxonMobil. O vice-presidente do conselho deliberativo do grupo, Lee Raymond, foi um dos diretores da empresa. O grupo também mantém ligações com o governo do presidente George W. Bush, que teve várias empresas da área do petróleo entre as principais financiadores de suas campanhas. Mais de 20 de seus funcionários trabalharam como consultores para o governo Bush.

Para Ben Stewart, dirigente do Greenpeace, “o AEI é mais do que um lobby. Trata-se da Cosa Nostra (máfia) intelectual da Casa Branca”.

“O relatório do IPCC é extremamente sólido. Essas críticas tentam reduzir a confiança da população nos cientistas e evitar que os governos tomem as ações necessárias”, concorda Viner.

Na próxima segunda, outra organização, baseada no Canadá e também ligada à ExxonMobil, vai lançar um trabalho que promove dúvidas sobre a validade científica do relatório do IPCC. Entre os autores estão Tad Murty, um cientista que acredita que as atividades humanas não contribuem para o efeito estufa. Também estarão presentes Nigel Lawson e David Bellamy, defensores da tese de que a queima de combustível fósseis não tem ligação com o aquecimento global.

Posições situacionistas a respeito do trânsito

1- O erro de todos os urbanistas é considerar o automóvel individual
(e seus subprodutos, como a motocicleta) essencialmente como meio de
transporte. A rigor, ele é a principal materialização de um conceito
de felicidade que o capitalismo desenvolvido tende a divulgar para
toda a sociedade. O automóvel como supremo bem de uma vida alienada e,
inseparavelmente, como produto essencial do mercado capitalista está
no centro da mesma propaganda global: ouve-se com frequência, este
ano, que a prosperidade econômica norte-americana dependerá em breve
do êxito do slogan: "Dois carros por família".

2- O tempo gasto nos transportes, bem como observou Le Corbusier, é um
sobre-trabalho que reduz a jornada da vida chamada livre.

3- Precisamos passar do trânsito como suplemento do trabalho ao
trânsito como prazer.

4- Querer refazer a arquitetura em função da existência atual, maciça
e parasitária dos carros individuais é desolcar os problemas com grave
irrealismo. É preciso refazer a arquitetura em função de todo o
movimento da sociedade, criticando todos os valores efêmeros, ligados
a formas de relações sociais condenadas (a família é a primeira delas).

5- Mesmo que seja possível admitir provisoriamente, num período de
transição, a divisão absoluta entre zonas de trabalho e zonas de
habitação, será necessário ao menos prever uma terceira esfera: a da
vida em si (esfera da liberdade, dos lazeres - a verdade da vida).
Sabe-se que o urbanismo unitário não tem fronteiras; pretende
constituir uma unidade total do meio humano no qual as separações do
tipo trabalho-lazer e coletivo-vida privada serão dissolvidas. Mas,
antes, a ação mínima do urbanismo unitário é o terreno dos jogos
estendido a todas as construções desejáveis. Esse terreno terá o grau
de complexidade de uma cidade antiga.

6- Não se trata de combater o automóvel como um mal. Sua exagerada
concentração nas cidadas é que leva à negação de sua função; É claro
que o urbanismo não deve ignorar o automóvel, mas menos ainda
aceitá-lo como tema central. Deve trabalhar para o seu
enfraquecimento. Em todo caso, pode-se prever sua proibição dentro de
certos conjuntos novos assim como em algumas cidades antigas.

7- Quem julga que o automóvel é eterno não pensa, até do mero ponto de
vista técnico, nas futuras formas de transporte. Por exemplo, certos
modelos de helicóptero individuais que estão agora sendo testados pelo
exército dos Estados Unidos encontrar-se-ão ao alcance do público
talvez daqui a menos de vinte anos.

8- A ruptura dialética do meio humano em favor dos automóveis (há
projetos de aberturas de auto-estradas em Paris que acarretarão a
destruição de milhares de moradias, equanto a crise habitacional se
agrava cada vez mais) disfarça a própria irracionalidade sob
explicações pseudopráticas. Mas sua verdadeira necesidade prática
corresponde a um determinado estado social. Os que julgam os dados do
problema permanentes querem, de fato, crer na permanência da sociedade
atual.

9- Os urbanistas revolucionários não se preocuparão apenas com a
circulação das coisas, nem apenas com homens paralisados num mundo de
coisas. Tentarão romper essas cadeias topológicas por meio de uma
experimentação de terrenos, para que os homens transitem pela vida
autêntica.

Guy-Ernest Debord
IS no. 3, dezembro de 1959

Um livro de cabeceira para qualquer cicloativista de plantão! Confiram um resumo na página da editora:

Loja Conrad

Ainda não terminei de ler o meu, mas já vi que é nota 10!