Um milhão de carros nas ruas do DF

Adriana Bernardes - Correio Braziliense e  Taís Braga - correiobraziliense.com.br

Publicação: 20/05/2008 21:44     Atualização: 20/05/2008 22:07

O milionésimo veículo do Distrito Federal ganhou as ruas nesta terça-feira. O Departamento de Trânsito (Detran) não tem a intenção de divulgar quem é o dono do carro. Anônimo ou não, a partir de agora essa pessoa faz parte de um problema que assombra os brasilienses: o crescimento acelerado da frota. Ele será mais um a tentar estacionar em uma das 15 mil vagas da área central da cidade, onde outros 45 mil motoristas tentam a mesma coisa. Cedo ou tarde, cruzará um dos 17 pontos de "lentidão", nas palavras de especialistas — engarramento na opinião do brasiliense.

O dado mais recente do Detran o último registro, feito na segunda-feira à noite e divulgado na manhã de terça, indica que temos 999.888 veículos. Ou seja, Brasília acordará nesta quarta-feira com mais de um milhão de carros nas ruas. O Detran prepara para a primeira quinzena de junho, um amplo seminário para discutir o problema. Mas, algumas ações já foram colocadas em prática ou sairão do papel nos próximos meses.

Um delas é a mudança na forma como os agentes do Detran atuam. Segundo o diretor-geral do órgão, Jair Tedeschi, fiscais "estavam assistindo as coisas acontecerem". E agora, vão atuar diretamente no foco do problema. "O semáforo deu defeito, o agente vai para lá e faz o controle de tráfego. O veículo enguiçou no meio da pista, ele empurra e tira da rua. Em caso de acidente, tem de agilizar perícia para remover logo os veículos", exemplificou. A mesma atitude é esperada da Polícia Militar, por meio do batalhão de trânsito e da companhia de polícia rodoviária.

Tedeschi também quer acelerar a análise dos 50 mil processos de motoristas com 20 pontos ou mais na carteira. Quando o documento é suspenso, o condutor é obrigado a freqüentar a escolinha do Detran. E, paralelamente a essas ações, as campanhas educativas serão intensificadas. A novidade é que os frentistas serão parceiros do Detran na divulgação dos planfletos. "E não é só isso. Com a escola virtual de trânsito, o jovem poderá aprender as regras de circulação sem precisar freqüentar auto escolas para aprender as teorias", destacou Tedeschi.

O Detran organiza um seminário, marcado para a primeira quinzena de junho, com o objetivo de ouvir a comunidade, a imprensa, as autoridades ligadas ao trânsito e os especialistas no assunto. Tedeschi garante que o governo vai "colocar em prática todas as propostas viáveis".

Fonte: Correio Braziliense

População diz sim ao espaço de lazer e discorda da possibilidade de perder a opção. Na Epia, que, segundo o governo, ficaria engarrafada no domingo, o tráfego foi tranqüilo

Ary Filgueira - Correio Braziliense

Publicação: 19/05/2008 08:25     Atualização: 19/05/2008 08:31

Foi um domingo de sol e Eixão do Lazer. Desses que fazem o brasiliense olhar pela janela, colocar o tênis e dar uma caminhada, pedalar, tomar água de coco às margens do Eixo Rodoviário. Pela manhã, as faixas da pista se encheram de crianças, adultos e idosos. À tarde, o movimento foi menor, mas muitos ainda foram à rodovia que corta o Plano Piloto para garantir algo precioso: qualidade de vida. Qualidade que a comunidade faz questão de defender. Quem usufruiu do Eixão do Lazer neste domingo (18/05) quer vê-lo mantido. Quer vê-lo aberto aos pedestres e fechado aos carros até as 18h.

Na última semana, o Governo do Distrito Federal ameaçou acabar com o lazer dos brasilienses aos domingos e feriados. A justificativa era que as obras na BR-450, a Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia), provocam engarrafamentos. Segundo o secretário de Transportes, Alberto Fraga, com o Eixão fechado aos veículos, o transtorno para o motorista aumenta ainda mais, principalmente na parte da tarde. Fraga chegou a estipular a data de ontem como o último dia em que a pista seria dos pedestres até as 18h. A partir do próximo fim de semana, o Eixão do Lazer funcionaria das 8h às 12h.

O governador José Roberto Arruda desautorizou o secretário, garantindo que qualquer mudança só ocorreria após consulta à população. Com o recuo do GDF, a redução do horário também acabou adiada, mas o próprio secretário Alberto Fraga voltou a defender no último sábado que o Eixão do Lazer será desnecessário quando forem concluídas as obras de revitalização das passagens subterrâneas da pista, a ciclovia e a calçada de pedestres ao longo da rodovia.

Pois bem, o Correio esteve no Eixão e na Epia ontem pela manhã e à tarde. O resultado da apuração desbanca a tese de que abrir o Eixão aos domingos para os automóveis deixaria o trânsito mais livre na pista em obras. O que se viu foi um Eixão cheio na período matutino e uma Epia vazia. Horas após o almoço, o movimento ficou menor no Eixo Rodoviário, mas a BR-450 também não registrou congestionamentos.

Muitos levantaram cedo para aproveitar os raios mais fracos do sol. Às 9h, as seis pistas nos dois sentidos, além da faixa central do Eixão, já reuniam pessoas caminhando, pedalando, passeando com os filhos, com os cães. Ninguém se esbarrava tamanha a grandeza do espaço. Há quem justifique que prefere o Eixão ao Parque da Cidade, por exemplo, justamente porque dá para correr ou andar sem medo de ser atropelado por uma bicicleta.

O servidor público Marcelo de França, 41 anos, mora na 212 Norte. Todos os domingos passeia por ali, das 9h ao meio-dia. “Para mim é uma terapia. É bom demais”, comenta. Deficiente físico, ele precisa da cadeira de rodas para se locomover. Dirige, mas acha mais confortável ir ao Eixão do que tirar o carro da garagem. “Temos que pensar na contribuição ecológica. Para cá, as pessoas vêm caminhando. Se o Eixão for fechado, mais carros terão de estar nas ruas para as pessoas se deslocarem”, comentou.

Já Sebastião Aquino, 58 anos, e a mulher, Marisa, 57, há mais de uma década usufruem do lazer na pista próxima à quadra deles, na 104 Sul. Para eles, a proximidade é um dos quesitos que os fazem praticar exercícios no Eixão. Ele corre e caminha. Ela pedala. “Minha esposa anda de bicicleta por recomendação médica e aqui é bem mais livre do que o Parque. Acho um absurdo acabarem com o nosso lazer. Não justifica porque não vai mudar nada no trânsito”, criticou Sebastião, apontando para os Eixinhos com pouco movimento e trânsito completamente livre às 11h.

Enquanto isso …

A Epia aos domingos nem de longe parece com aquela rodovia caótica — passagem obrigatória de veículos vindos de várias partes do Distrito Federal e do Entorno — entre segunda e sexta-feira. O fluxo de carros cai tanto que tem gente que até passeia de bicicleta na via em reforma. Uma cena rara durante a semana, quando passam, segundo o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), 72 mil carros somente no trecho entre a Estação Shopping do metrô e o Setor de Indústrias e Abastecimento (SIA).

Foi entre tais pontos que o casal Stanley da Silva, 29, e Ellen Cristine Cardoso, 21, pedalava tranqüilamente ontem de manhã. Moradores do Guará, eles trocaram o Eixão pela Epia, mas estão contrariados com a possibilidade de o Eixão do Lazer acabar. “Trabalho com muita gente de fora. Os turistas quando chegam aqui ficam encantados com a rodovia destinada ao esporte”, frisou Stanley, funcionário da Câmara dos Deputados.

Os motoristas foram unânimes em discordar da alegação de que o Eixão fechado atrapalha o tráfego na Epia. “Passo aqui (Epia, próximo à Água Mineral) todos os domingos e nunca peguei engarrafamento”, garantiu o policial aposentado Ruy Vieira, 74, que mora na Granja do Torto. “Precisa ver isso aqui é durante a semana. Hoje está maravilhoso”, completou o mecânico Aílton Miguel, 40, morador de Taguatinga, à tarde, em frente ao ParkShopping. 

Gizella Rodrigues - Correio Braziliense e Lívia Nascimento - Correio Braziliense

Publicação: 18/05/2008 08:29     Atualização: 18/05/2008 08:38

David Ramos de Oliveira, 26 anos, mora na 712 Sul e usa a bicicleta como meio de transporte. Pedala para todos os lugares onde quer ir e não se importa em disputar espaço com os carros nas vias do Distrito Federal, diariamente. Mas, aos domingos e feriados, opta por circular pelo Eixo Rodoviário. “Se preciso ir ao Lago Norte, pego o Eixão até o final. Além de ser mais seguro, o trajeto tem mais fluência, porque é uma reta única e ainda aproveito para ver a galera”, diz.

O direito que o brasiliense está prestes a perder é garantido em outras capitais do país. A exemplo do que ocorre todos os domingos e feriados no Eixo Rodoviário, prefeituras municipais interditam o trânsito em ruas da cidade em um determinado dia da semana. Assim, aos sábados ou domingos e feriados, a população deixa os carros na garagem e invade as ruas com bicicletas, skates, patins ou simplesmente um par de tênis para longas caminhadas. Aqui, a Secretaria de Transportes ameaça acabar com o Eixão do Lazer, sob a alegação de que isso diminuirá os congestionamentos na área central de Brasília.

Em Belo Horizonte (MG), um novo projeto mobiliza as pessoas que moram nas proximidades da Lagoa da Pampulha. Desde fevereiro, um percurso de 15km na Avenida Otacílio Negrão de Lima, entre as avenidas Novara e Torino, é interditado aos veículos e liberado para pedestres e ciclistas. A iniciativa, chamada Domingo na Orla, funciona das 8h às 17h. Salvador (BA) também destina uma parte de sua orla para o lazer dos moradores. Instituído em 2005, o programa Rua do Lazer funciona na Avenida Oceânica, no Farol da Barra, das 8h às 18h. Além da pista permanente, a prefeitura promove atividades itinerantes na capital baiana. A comunidade que quiser receber uma rua de lazer, nas tardes de sábados ou manhãs de domingos, pode agendar uma data.

Na beira da praia

No Rio de Janeiro, mesmo com um calçadão e uma ciclovia na orla, as ruas que ficam na beira das praias do Leblon e de Ipanema fecham para o trânsito de veículos. Aos domingos, das 7h às 19h, apenas moradores e turistas a pé, de bicicleta, triciclo ou patins estão autorizados a circular pela orla. A Secretaria de Transportes da cidade considera a atração um dos pontos altos da cidade. São Paulo, a maior cidade do Brasil, famosa por não parar nunca e pelos enormes engarrafamentos, também reserva um espaço para os moradores: o Elevado Costa e Silva, ou Minhocão, com 3,4km, no centro da cidade.

Em Curitiba, não há uma rua fixa. Cada bairro tem o seu próprio espaço destinado ao lazer. A cada fim de semana, a Secretaria Municipal do Esporte escolhe cinco ruas na periferia para desenvolver atividades recreativas. As interdições acontecem em horários alternados e podem ser apenas em um período do dia ou durante o domingo inteiro.

O secretário de Transportes do DF, Alberto Fraga, reconhece o sucesso da iniciativa pelo país e garante que o GDF não pretende acabar com o Eixão do Lazer, pelo menos por enquanto. Fraga garante que a redução no horário é temporária: só vai durar até a conclusão da duplicação da Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia), que tem congestionado o trânsito de Brasília. Hoje, o Eixão do Lazer funciona das 8h às 18h. Mas o secretário quer encerrar as atividades ao meio-dia, com a justificativa de que não há demanda à tarde. “Nós queremos que as pessoas continuem usando o Eixão, mas depois de acabar esse transtorno maior (na Epia)”, diz.

Fraga, porém, ressalta que o Eixo Rodoviário tem uma característica diferente das demais vias brasileiras fechadas para o lazer da população. “Essas ruas não são as principais das cidades e o Eixão corta todo o Plano Piloto. Todos os dias, 100 mil veículos transitam pela via, que só perde para a Epia (160 mil veículos/dia) e para a EPTG (Estrada Parque Taguatinga), que tem movimento de 120 mil veículos diariamente”, afirma Fraga.

Qualidade de vida

A proposta do governo preocupa o professor da Universidade de Brasília (UnB) Hartmut Günther. “Essa decisão causará uma perda significativa na qualidade de vida do cidadão. O governo está priorizando o transporte individual em detrimento do transporte coletivo. Essa escolha é insustentável para a cidade”, alerta (leia artigo).

Jocenildo Dantas de Oliveira, 67 anos, corre desde 1993 para aperfeiçoar o condicionamento físico. Ele mora no Cruzeiro Velho, mas é freqüentador do Eixão do Lazer. Segundo Jocenildo, os corredores do DF preferem treinar ali a usar o Parque da Cidade aos fins de semana. “O parque no domingo é muito cheio. Uma pessoa que está treinando certo ritmo não pode desviar desse tanto de gente”, argumenta.

A notícia veiculada pelo Correio Braziliense, 15 e 16 de maio de 2008, sobre o fim do Eixão do Lazer é mais uma demonstração do Governo do DF, em particular do Secretário de Transportes, de que estão todos na contramão da tendência mundial.

Enquanto cidades ao redor do mundo buscam reestruturar seu sistema de trânsito em torno da noção de mobilidade sustentável, que compreende pedestres, ciclistas, carros, ou seja, tudo que se move pela cidade, e mais investimento em transporte público para diminuir o uso de energia e emissão de poluentes. Bogotá, Paris, Boston, Londres diminuíram os espaços para os carros particulares e aumentaram para as pessoas que circulam a pé, de bicicleta ou em transporte público. No DF, alargam-se e constroem-se rodovias e viadutos, como se o espaço público fosse infinito, colocam-se tachões e muros para garantir a "segurança", mas aumentam a velocidade máxima permitida nas vias, numa clara demonstração de que a preocupação com o trânsito significa preocupação com os carros.

Ao invés de humanizar o trânsito, as autoridades contribuem para torná-lo ainda mais árido e violento. O aumento da velocidade máxima permitida nas pistas urbanas é um contra senso, considerando que estudos sobre segurança no trânsito demonstram que são fatais os acidentes em que a velocidade está acima de 60 km/h. Além disso, todo mundo sabe que a maioria dos motoristas apenas respeita o limite de velocidade onde há radares e todos sabem onde eles estão, já que a lei garante o "direito" de  saber... outro contra senso. O resultado é que, na realidade, a velocidade mínima nas vias urbanas é 80 km/h. Isso aumenta a insegurança e para solucionar o problema: muros e tachões, tornando tudo esteticamente mais árido.

Agora, resolvem fechar o Eixão do Lazer...  ao invés disso, poderiam estender a idéia para outras cidades do DF e até ampliar o horário de duração, considerando como é agradável passear a pé, andar de bicicleta, patinar ou correr no início da noite, quando está mais fresco. Isso demonstra claramente o paradigma ultrapassado no qual as autoridades se pautam: trânsito = carros. Se as pistas estão congestionadas, isso não tem nenhuma relação com o fato de o Eixão estar fechado para os carros aos domingos, mas, sim, com a falta de investimento em transporte público e outras formas de mobilidade. Isso reflete uma visão que mais uma vez privilegia o transporte individual, pois se não fosse isso, ao invés de ampliar as vias, estariam diminuindo, como aconteceu, por exemplo, em Bogotá, onde pistas foram diminuídas e calçadas foram alargadas.

Ao invés de fechar o Eixão do Lazer, as autoridades deveriam pensar em formas de torná-lo mais humanizado, todos os dias da semana e acabar de vez com a pecha de Eixão da morte para outros dias da semana. Deveriam pensar junto com o IPHAN em como torná-lo uma alameda com árvores, faixas de pedestres, calçadas, ciclovias e menor velocidade média. Ter como modelo avenidas de cidades européias como Amsterdã e Copenhague e não a Avenida 23 de Maio em São Paulo, que tem muro, várias pistas e continua caótica.

Brasília que foi a primeira cidade no Brasil a adotar o cinto de segurança e a implementar a faixa de pedestre, conforme o Código de Trânsito, deveria continuar na vanguarda, o que significa hoje mobilidade sustentável e diminuição de emissão de carbono e não tomar a contramão rumo à era do automóvel e à emissão de carbono.

Aproveito para lançar um apelo e um desafio para as autoridades: que elas tenham a coragem e a dignidade para eliminar de vez, o adjetivo fúnebre que se colou ao Eixão, que ele seja sete dias por semana Eixão da vida, da circulação, da mobilidade para todos e não mais Eixão da morte. Para isso, há que se transformar de rodovia (ou pista de corrida) numa alameda urbana.  Como?

- diminuindo a velocidade máxima permitida de 80 km/h para 60 km/h

- colocando faixas de pedestres

- criando um canteiro central com árvores do cerrado

- diminuindo a largura das faixas dos carros e criando ciclofaixas nos dois sentidos, conforme a tendência dos países desenvolvidos

- proibindo de vez a circulação de veículos motorizados aos domingos de 6 às 18hs (e até um pouco mais tarde, por que não?), como tem sido praticado, mas desta vez como uma lei que garanta um direito à população e não uma mera concessão do poder público.

Lembro que a cultura de uma cidade é um patrimônio, assim, o Eixão do Lazer também é parte do que consideramos "patrimônio da humanidade"....

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Cristina Y. A. Inoue
Professora

A reabertura da via será gradativa. Inicialmente, o horário reservado a pedestres e ciclistas cairá pela metade.

Publicação: 15/05/2008 08:43     Atualização: 15/05/2008 09:12

Para amenizar o problema dos congestionamentos, o governo prepara uma nova política de trânsito para o Distrito Federal. E com isso, o brasiliense perderá uma de uma de suas opções preferidas de lazer — o fechamento do Eixão para o trânsito de veículos nos domingos e feriados. A preocupação do GDF é o aumento da frota, que está prestes a alcançar um milhão de veículos, o equivalente a uma média de 2,5 carros por habitante.

Em audiência pública realizada nesta quarta-feira (14/05) na Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), o secretário de Transportes, Alberto Fraga, ironizou a preferência do brasiliense pelas caminhadas e passeios de bicicleta no Eixão, desde 1991, quando teve início o fechamento da via: “Não é possível causar transtorno no trânsito da cidade para nem 100 pessoas passearem com cachorrinho”, desdenhou Fraga.

No fim do ano passado, porém, quando o Departamento de Estradas e Rodagem (DER) anunciou que, o Eixão não seria fechado em 2008 por conta das obras na BR-450 — a Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) —, a população reagiu à medida. Abaixo-assinado organizado pela da organização não-governamental (ONG) Rodas da Paz reuniu mais de duas mil assinaturas contra a reabertura da via e o governo foi obrigado a voltar atrás .

A nova tentativa de reabrir o Eixão não surpreende o presidente do Rodas da Paz, Maurício Gonçalves. Para ele, a construção do canteiro central no Eixão, anunciada recentemente, já é um pré-anúncio do fim do Eixão do Lazer. “Está tudo arquitetado. É uma pena. A cidade vai ficar ainda mais engessada e menos humana”, lamenta Gonçalves.

Com o aumento avassalador da frota do DF, porém, o secretário de Transportes acredita que o fechamento do Eixão, mesmo aos domingos e feriados, não faz mais sentido. Segundo ele, o fim do Eixão do Lazer é uma questão de tempo. No pacote da nova política de trânsito, o governador José Roberto Arruda deverá anunciar a medida, que promete causar polêmica. Inicialmente, pedestres e ciclistas só poderão usar o Eixão das 6h às 12h (atualmente o horário se estende até as 18h). Mas a tendência é que a iniciativa criada em 1991 acabe de vez.

Blitzes
Outra medida que integrará a nova política de trânsito do DF é o fim das blitzes durante o dia. O secretário Alberto Fraga descartou a possibilidade da adoção do rodízio de veículos e pediu paciência à população. Ainda não há data certa para o anúncio da nova política, mas as reuniões para discutir as mudanças estão adiantadas. “Temos que saber o que vai ser da nossa vida com um milhão de carros na rua”, disse o secretário. “Se alguém tem uma fórmula mágica para resolver os congestionamentos, que nos aponte. A população terá que ter paciência”, enfatizou.

Fraga deixou claro que as blitzes durante o dia estão com os dias contados. A orientação ao Batalhão de Trânsito da Polícia Militar e ao Departamento de Trânsito (Detran) será realizar esse tipo de fiscalização apenas nas madrugadas. “Qualquer ação como essa dificulta o tráfego. Não vamos admitir blitzes em horários de pico só para mostrar serviço”, argumentou.

O secretário aproveitou para defender o aumento do valor das multas — o que só pode ser feito por meio de projeto de lei. Em 2007, o Detran-DF aplicou 369 mil multas. Este ano já foram 75 mil. “Não se trata de criar uma indústria de multas. Mas tem gente que coleciona penalidades e continua circulando. Temos que ser mais duros”, justificou.

Fonte: Correio Braziliense

INFRAÇÕES COMO ESTACIONAR EM FILA DUPLA OU NAS CALÇADAS INFERNIZAM O DIA-A-DIA NO CENTRO DA CAPITAL FEDERAL, ONDE FALTAM 30 MIL VAGAS. SAÍDA É INVESTIR NO TRANSPORTE PÚBLICO, ALERTAM ESPECIALISTAS.

QUANTO MAIS CARROS, PIOR
GOVERNO FEDERAL PROPÕE PEDÁGIO E IPVA MAIOR PARA REDUZIR PREJUÍZO COM ENGARRAFAMENTOS

Fonte: Correio Braziliense, 11 de maio

do CorreioWeb

Frota do DF terá um milhão de veículos em três semanas

Brasília está a três semanas de entrar na lista das cidades brasileiras com mais de um milhão de veículos. Em 23 dias, no máximo, o carro de número 1 milhão ganhará as ruas. Além de Brasília, apenas São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Belo Horizonte romperam essa marca. As conseqüências para os motoristas foram desastrosas, em maior ou menor escala, a depender de onde vivem. Além do estresse de ficar horas parado no congestionamento, quem se submete a colocar o carro na rua tem de convier com as restrições. Rodízios, faixas exclusivas para ônibus, cobrança pelo estacionamento em via pública e até proibição de estacionar em determinados locais com grande fluxo de veículos.

A adoção de medidas restritivas para Brasília já ronda as discussões entre especialistas em trânsito. Mas o governo local descarta qualquer iniciativa nesse sentido a curto prazo. “Medidas antipáticas só virão em último caso, se o Brasília Integrada não for suficiente para retirar os carros das ruas”, garantiu Alberto Fraga, secretário de Transportes.

O Brasília Integrada - que coordena ônibus e metrô no DF - é um dos quatro projetos com os quais o governo pretende evitar o caos no trânsito da capital. Só com ele, espera-se retirar das vias, diariamente, 30% da frota circulante. Como o Departamento de Trânsito (Detran) estima em 850 mil o número de veículos nas vias do DF todos os dias, pelo menos 255 mil carros deverão ficar nas garagens. As outras três propostas são o Trânsito Inteligente; a revitalização das faixas e a criação da Companhia Metropolitana de Trânsito (leia quadro ao lado

Fuga

Na capital da República ainda não há congestionamento, dizem os especialistas. Chamam de “lentidão” ou “pontos de retenção” o anda-e-pára e a baixa velocidade impostas aos condutores que trafegam por vias como a Epia (entre a Candangolância e o Plano Piloto); a EPTG (Taguatinga-Plano); a BR-020 (entre Planaltina e o Plano Piloto) e nas áreas centrais de Brasília.

Seja qual for o nome, a demora entre o ponto de partida e o de chegada já faz o brasiliense mudar a rotina para fugir do trânsito. Entre eles está o servidor público Denir Mendes Miranda, 42 anos. A irritação com o trânsito foi tanta que ele cronometrou qual o meio de transporte era mais eficiente para percorrer os 5km que separam o apartamento dele, na 112 Sul, do Banco Central, na altura da quadra dois, onde trabalha.

O teste foi há um ano. De carro, gastou até 40 minutos. De ônibus, 7 minutos se desse a sorte de chegar à parada e embarcar. De bicicleta, o tempo médio é de 25 minutos. Apesar de o intervalo ser maior que o do coletivo, a autonomia e a liberdade falaram mais alto e é sobre duas rodas que Denir vai trabalhar. “Não pego engarrafamento, não tenho de procurar vaga e ainda economizo até R$ 200 por mês”, enumerou o ciclista.

Paralelamente às medidas para melhorar o tráfego da cidade, o Detran fará campanhas incentivando outras pessoas a seguirem o exemplo de Denir ou a usarem o transporte público. “Com o Brasília Integrada teremos transporte limpo, rápido e mais barato. Aí teremos argumentos para incentivar a migração”, comentou Délio Cardoso, diretor-geral do Detran. Pelas contas da Secretaria de Transportes do DF, de cada 10 carros, sete transportam apenas o motorista.

Câmeras

O Detran também pretende colocar 122 câmeras e 22 painéis eletrônicos em pontos estratégicos do DF. As imagens captadas pelos equipamentos serão transmitidas em tempo real para uma central de monitoramento. Os agentes vão localizar os pontos de retenção ou de acidentes no momento em que eles ocorrem. Imediatamente, mandarão mensagem para os painéis orientado os motoristas sobre caminhos alternativos. O projeto está no departamento de compras do governo para ser licitado.

E a fiscalização ficará mais rígida com a Companhia Metropolitana de Trânsito. Pelo menos 800 novos fiscais irão às ruas para orientar, educar e multar os infratores. O primeiro passo para que a proposta saia do papel é a aprovação pela Câmara Legislativa. Atualmente o Detran tem 300 agentes, dos quais 200 trabalham em ações administrativas (vistoria e depósito, por exemplo) e 100 fiscalizam o trânsito de todo o DF.

10/ 04/ 2008 - Transportes

“É preciso uma cultura de transporte coletivo” Paulo Mesquita Da Secretaria de Comunicaçao da UnB Brasília foi planejada para abrigar avenidas largas e bairros segmentados para cada tipo de serviço, os chamados setores, estimulando os moradores a se locomover utilizando automóveis. Como o sistema de transporte público apresenta déficit e, por outro lado, aumenta o acesso ao crédito fácil e financiamento, o número de carros nas ruas cresce mensalmente. Dados do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos Autorizados do Distrito Federal (Sincofiv-DF) revelam que 7.291 novos automóveis chegaram às ruas da capital em fevereiro. Com o aumento verificado mês a mês, tem-se tornado comum em Brasília algo inimaginável há poucos anos: longos engarrafamentos e falta de estacionamento. Como solução, o governo investe na duplicação de vias e anunciou recentemente um projeto de criação de vagas subterrâneas na área central do Plano Piloto. Na opinião de George Lavor Teixeira e Leandro Silva, pesquisadores do Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília, as soluções são momentâneas, com possibilidade de perigos futuros. “Se você cria mais estacionamento, na verdade você está facilitando e incentivando o uso do transporte individual”, critica Teixeira. Para ele, caso persista esse crescimento acelerado, o trânsito de Brasília poderá se tornar caótico como o de São Paulo. Na entrevista abaixo, concedida à UnB Agência, os especialistas em transportes defendem o uso dos meios de locomoção coletivos, em detrimento de carros. Como exemplo, citam o programa Brasília Integrada, do Governo do Distrito Federal, que promete a integração entre ônibus, metrô e microônibus, bem como a criação de vias exclusivas para a circulação desses veículos. “O pensamento é priorizar o transporte coletivo em relação ao transporte individual. Dentro dessa visão, o projeto Brasília Integrada é uma ação que tem chances de trazer muitos ganhos pra sociedade”, opina Silva. Para ambos, no entanto, falta ao brasileiro cultura para o uso dos meios de transportes coletivos. Segundo eles, a cultura brasileira dos sistemas de circulação ainda é muito voltada ao: “eu vou ter o meu carro”, “só não vou ter carro se não puder” e “ônibus é a última opção”.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Brasília é uma cidade planejada. Foi construída com vias largas, centros específicos para cada tipo de serviço e grandes distâncias que separam esses locais. Ou seja, é uma cidade feita para automóveis. Hoje esse sistema começa a entrar em colapso. Quais os motivos?
LEANDRO RODRIGUES E SILVA - O principal ponto que resulta nesse cenário em Brasília é a falta de integração entre duas frentes: planejamento de transportes e planejamento urbano. Ocorre que os usos definidos no planejamento inicial de Brasília foram se perdendo ao longo do tempo, e isso fez com que o transporte se adequasse às necessidades que estavam se formando. De certa forma, ocorreu uma incompatibilidade entre o planejamento de Brasília e a realidade. Por isso temos pontos críticos. Um exemplo prático disso são as entrequadras. Elas foram criadas para serem comércios vicinais, mas não é assim que funciona. Hoje, temos quadras comerciais que atendem demandas de todo o Distrito Federal. São quadras especializadas em equipamentos elétricos, farmácias. Isso faz com que a função primária - aquela pensada para aquela estrutura urbana - não ocorra na realidade. Com isso surgem os problemas: congestionamento e ineficiência do transporte público, entre outras situações.
GEORGE LAVOR TEIXEIRA - Brasília foi planejada para o transporte de automóvel. Na época da criação da cidade o modelo urbanístico estava no auge do rodoviarismo. A grande aposta na área conceitual da época era que o povo andaria de carro e Brasília, principalmente o Plano Piloto, seria um pólo de atividades de população de renda mais alta, e cada um teria seu automóvel. É isso que a gente vê acontecendo. Agora, o que a experiência internacional vem demonstrando é que esse modelo esgota, satura, e que a solução para o problema é o investimento no transporte coletivo, algo que não vem acontecendo no Brasil.

UnB AGÊNCIA - Vários setores de Brasília já foram alvo de críticas, como a ocupação desordenada do solo e a falta de qualidade na saúde pública, enquanto o trânsito sempre foi considerado tranqüilo. Essa idéia, porém, vem mudando nos últimos 10 anos, com a formação de engarrafamentos em locais como as vias EPTG e Estrutural. Brasília pode vir a ter, em alguns anos, um trânsito tão problemático quanto o de São Paulo?
TEIXEIRA - A possibilidade sempre existe. O crescimento da frota é natural e constante, mas a oferta de infra-estrutura viária e de serviços não. Se você pensar que, 48 anos atrás, quando Brasília foi fundada, o sistema viário era praticamente o mesmo de hoje, podemos perceber que talvez naquela época não houvesse a percepção de que isso podia saturar. A probabilidade é que o problema cresça. O DF foi projetado para ter uma população de 500 mil habitantes no ano 2000. Hoje já está com 2,4 milhões, e alcança 4 milhões se contarmos as cidades do Entorno. Então, é natural esse tipo de redução do padrão de circulação. Mas isso tem de ser tratado com ações de planejamento de curto, médio e longo prazos, que é o caso de projetos como o Brasília Integrada, associado a ações de estacionamento, táxi, regulação do transporte de carga, organização do sistema de circulação, infra-estrutura e sinalização.

UnB AGÊNCIA - O projeto Brasília Integrada, que pretende interligar todo o sistema de transporte (metrô, ônibus e microônibus) da capital e criar corredores exclusivos para os ônibus, pode ser suficiente para acabar com o problema?
TEIXEIRA - Com certeza. A mobilidade urbana precisa ser pensada sempre focando a circulação de veículos e o transporte de pessoas. O Brasília Integrada é um passo importante para alcançar uma situação que avance para a sustentabilidade. Isso, com certeza, vai trazer efeitos de curto prazo. Por exemplo, com a integração dos diferentes transportes públicos, os usuários que vêm de fora para o Plano Piloto pagarão uma só passagem. Mas a expectativa é consolidar alguns corredores de transporte mais robustos, que contribuam, de fato, para que o sistema de transporte da cidade torne-se mais sustentável.
SILVA - O transporte urbano, até certo momento, estava voltado para soluções paliativas e ao transporte individual, que ocupa mais espaço na via. Mas estudos atuais verificam que esse tipo de solução vai contra a idéia de mobilidade urbana desejada para a cidade. Agora o pensamento é a priorização do transporte coletivo em relação ao transporte individual. Dentro dessa visão, o projeto Brasília Integrada é uma ação que tem chances de trazer muitos ganhos para a sociedade. É lógico que ele precisa de ações complementares. Para termos ganhos de circulação é preciso outras atitudes, tipo educação de trânsito e política de incentivo para a integração do automóvel com o transporte urbano coletivo. Um dos pontos importantes que o Brasília Integrada está tratando é o da integração tarifária. Verifica-se que a acessibilidade, principalmente da população de baixa renda, está intimamente ligada à tarifa. Há estudos mostrando que quanto menor a classe de renda, maior a porcentagem que ela gasta com transporte. A tarifa, então, é um fator importante para a acessibilidade e mobilidade na cidade, principalmente do cidadão de baixa renda.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Quais as possibilidades para evitar que cheguemos a ter um trânsito tão ruim? Os projetos sugeridos pelo governo, como a implantação do chamado Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na W3, ou a reativação de meios de transporte de vizinhança, podem trazer uma melhoria?
SILVA - Qualquer solução que privilegie o transporte público de grande quantidade de passageiros tem ganhos por vários fatores: ocupação, poluição, circulação. Com isso, você reduz um pouco a comodidade que o transporte individual proporciona, mas tem formas e formas de se tratar isso. Não adianta criar uma política ou um programa para erradicar o transporte individual porque isso não acontece no Brasil. Aqui, o transporte individual é uma ferramenta de trabalho para muitos. E mesmo para os que têm oferta de transporte público que atenda sua necessidade, acaba escolhendo, por comodidade e conforto, o transporte individual. Então, existem vários fatores que precisam ser trabalhados e várias formas de se trabalhar isso. É necessário fazer uma reestruturação do transporte de vizinhança, resgatando a função dele, que é fazer esse transporte entrequadras. O movimento de sair das quadras 600 e ir para as 900 não é um movimento compatível com a estrutura viária que temos em Brasília, onde a estrutura viária está numa direção radial em relação ao centro. Esses outros movimentos seriam movimentos de acesso a certos núcleos e quadras residenciais. O transporte de vizinhança é uma grande alternativa pra suprir essa necessidade, desde que seja ligado com os outros meios de transporte. O VLT, da mesma forma, é uma solução que tem grandes possibilidades de trazer ganhos significativos para o transporte público em Brasília, porque ele vai trabalhar como um corredor de transporte. A gente já vê um corredor hoje na W3 criado pela grande quantidade de ônibus, e o VLT vai consolidar tudo isso de forma mais eficiente, de forma que não precise uma ocupação viária de tantos veículos de grande porte dentro daquele espaço. Ele é compatível com a visão urbanística da avenida e é menos poluente. Então, temos vários ganhos que corroboram o VLT como uma solução adequada.

UnB AGÊNCIA - O sistema de rodízio de veículos, como é feito em São Paulo, funcionaria em Brasília?
SILVA - O campo de ações para sanar certos problemas de circulação dentro de uma estrutura urbana é muito grande. Você tem o rodízio, o pedágio urbano. Na verdade, é muito vago falar se uma opção é adequada ou não antes de ter um planejamento para saber realmente quais são as metas, objetivos e o que a gente espera para a circulação e mobilidade daquela cidade num futuro, seja de curto, médio ou longo prazo. Nós temos várias outras soluções de caráter funcional, institucional ou operacional que podem ser aplicadas no sentido de melhorar a situação viária. Talvez o rodízio seja uma opção mais extrema do que outras como, por exemplo, a incorporação de políticas de integração do transporte individual e o transporte coletivo.
Algumas medidas possíveis são a criação de estacionamentos próximos às estações de metrô e ônibus, bem como a descentralização dos centros urbanos. Há outras opções que podem gerar mais resultados do que o rodízio.
TEIXEIRA - É importante destacar que Brasília, em comparação com outras cidades de mesmo porte, como Fortaleza e Recife, oferece condições de circulação e tráfego ainda muito boas. Aqui ainda temos muito espaço para soluções de médio prazo. O problema que merece atenção, tanto por parte de demandas da sociedade quanto por ações governamentais, não é o de circulação, mas sim o transporte de passageiros. Agora que estão começando a surgir em Brasília os pontos de congestionamento significativos, como o Eixo Monumental na saída para a Estrutural, a passagem entre a L2 Norte e Sul, entre outros. Mas não são tantos e acontecem em horários bem específicos. Por isso, Brasília ainda está numa condição muito boa, o que significa um reflexo positivo do planejamento inicial. O caso especifico do rodízio é uma solução extrema até porque a solução dele não é tão boa. Embora num primeiro momento ele tenha sentido -  que é deixar um percentual da frota em casa, proibida de rodar - o que se percebeu tanto em São Paulo quanto em outros locais, é que você tem uma redução de curtíssimo prazo, mas rapidamente acaba havendo uma compensação. Quem pode compra um segundo carro e, normalmente, esse carro acaba sendo mais velho, polui mais, sujeito a quebras e acidentes. Com isso, você acaba tendo uma pequena redução descompensada por outra categoria de problemas, que são os ambientais.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Segundo dados do Detran-DF, a área central de Brasília possui hoje cerca de 15 mil vagas de superfície para um número cinco vezes maior de veículos. Como solução, o Governo do Distrito Federal publicou no Diário Oficial do DF do dia 1º de abril a lista de doze empresas interessadas em construir cerca de 50 mil vagas subterrâneas nos setores Comercial, Bancário e de Autarquias Sul, além de áreas comerciais e de prestação de serviços no Plano Piloto. Essa medida é viável e suficiente para reduzir os transtornos dos motoristas, ao menos com relação à falta de vagas?
TEIXEIRA - Em um primeiro momento sim. Mas há um grande problema. Isso acaba gerando o que se chama “círculo vicioso do transporte coletivo”: o usuário tem um baixo nível de serviços no sistema de transporte coletivo, é incentivado a usar transporte individual, que aumenta o congestionamento e, conseqüentemente, faz com que o sistema de transporte coletivo fique ainda mais lento porque ele pega o tráfego gerado pelo veículo privado. E isso faz com que menos pessoas usem o transporte coletivo. Isto vai ser uma solução pra um problema de estacionamento localizado. Agora, o primeiro movimento para solucionar essa dificuldade foi a implantação do Vaga Fácil. Ele não emplacou porque, embora todo mundo fale que há falta de estacionamento, ninguém quer abrir mão do seu poder de ir para lá com seu próprio veículo. Então, ao anunciar 50 mil vagas debaixo do setor comercial, são 50 mil carros a mais que irão pra lá. Se você cria mais condição de estacionamento, você, na verdade, está facilitando e incentivando o uso do transporte individual. Embora tenha havido uma tentativa do poder público de mitigar um problema de estacionamento, a própria população rejeita, porque ainda não está claro para o grande público que o seu carro também é responsável por uma parcela do problema. Se esse sistema não for percebido pela sociedade como uma coisa que precisa ser resolvida de imediato, aumenta o risco de acontecer algo parecido com São Paulo.

UnB AGÊNCIA - Uma das alternativas ao grande trânsito no centro de Brasília tem sido o desenvolvimento de pólos econômicos nas cidades do DF, para geração de emprego nessas localidades. Assim, é possível evitar a vinda de carros para o Plano Piloto. Essa medida seria eficiente?
SILVA - É preciso descentralizar. Temos aqui no DF três grandes centros: Taguatinga, Ceilândia e Plano Piloto. Mas não adianta falarmos de soluções para o transporte e o trânsito em geral se isso não estiver de acordo com o planejamento urbano. As duas coisas têm de caminhar para um mesmo lado. As políticas atuais do Ministério das Cidades caminham para isso. Eles incentivam o planejamento de transportes junto ao planejamento urbano. E isso não se verifica na historia do Brasil recente. Assim, toda ação de reestruturação da malha, de definição e alteração de uso de solo tem um impacto no transporte, na circulação viária da região metropolitana do DF e Entorno. Brasília vem dando um grande passo no desenvolvimento do Plano Diretor de Transporte Urbano.

UnB AGÊNCIA - Um dos problemas diz respeito aos engarrafamentos nas tesourinhas do Plano Piloto. Como possuem apenas uma faixa, formam-se longas filas, principalmente nos horários de pico, como almoço e fim de expediente. Há alguma forma de resolver isso?
TEIXEIRA - A melhor forma é incentivar o uso do transporte coletivo. Porque o espaço viário para levar dez pessoas é ocupado por cerca de seis carros. Esses automóveis ocupam o mesmo espaço de um ônibus que leva, facilmente, 60 pessoas, com um nível razoável de conforto. O que as correntes cientifica e técnica mais vêm pregando é que aumentar a infra-estrutura no sentido de simplesmente descongestionar determinado trecho é uma solução paliativa. Na verdade, esse problema precisa ser combatido ou com um reordenamento do espaço urbano ou com uma mudança na lógica de circulação na cidade.

UnB AGÊNCIA - O sistema de metrô na cidade não é tão utilizado, transporta cerca de 100 mil passageiros por dia, e apesar do prolongamento da linha para Samambaia e Ceilândia, ainda não atende a parte norte do DF, onde estão cidades como Sobradinho e Planaltina. Agora, o governo anuncia a criação do Setor Noroeste, que aumentará o fluxo de veículos na região. Não é preciso ampliar o atendimento do metrô para essa localidade?
TEIXEIRA - A questão do metrô em Brasília é interessante. Quando se projeta um sistema de transporte de grande capacidade, como é o caso do metrô, não se projeta para a condição atual. Você projeta contando com a demanda que ele vai ter daqui a 15, 20 anos. É o mesmo caso do Eixão e do Eixo Monumental, que na década de 60 já tinham o tamanho de hoje. Mas naquela época trafegava um décimo da quantidade de carros que passa hoje. Então, na verdade, o metrô foi construído sabendo que nos primeiros anos iria operar em condição deficitária de passageiros e de autofinanciamento. E o que tem que ser feito nesse momento? Bem, já que ele está construído é preciso organizar o sistema de transporte para potencializar seu uso. Para transporte de grandes quantidades de passageiros, em grande velocidade e livre de congestionamento, não há estrutura melhor. No caso da Asa Norte e Sobradinho ainda temos um outro complicador, que é o relevo. A geografia mais íngreme complica um pouco mais do ponto-de-vista operacional.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Essa alternativa também pode estimular o uso de transporte não motorizado, como as bicicletas? O governo deveria investir mais em ciclovias?
SILVA - Nós temos muito enraizado na cultura brasileira o uso da bicicleta. Mas isso varia de acordo com a classe financeira da população. Por exemplo, o indivíduo das classes mais baixas tende a usar a bicicleta como meio de transporte. As classes mais elevadas a usam como lazer. Então, a decisão de implantar ciclovias com um determinado viés vai depender justamente do objetivo que você almeja. Não adianta implantar ciclovia na área central de Brasília porque a população do Plano Piloto teria fortes restrições para usá-la como meio de transporte. Por outro lado, você pode criar sistemas cicloviários que garantam a ligação de terminais nas cidades satélites. Ou seja, você está estimulando que a população residente naquelas áreas utilize a bicicleta como modo alimentador do sistema de transporte público. Ele vai de bicicleta até a estação do metrô e, de lá, para o trabalho. Da mesma forma são as calçadas. Ao fomentar a circulação por calçadas, aumentando a acessibilidade e a segurança, também se incentiva a caminhada.

UnB AGÊNCIA - Fora as condições físicas do transporte no DF, há nos cidadãos uma falta de cultura sobre a melhor utilização dos meios de locomoção?
TEIXEIRA - Não só do brasiliense, podemos generalizar para todos os países em desenvolvimento. Principalmente os países da América Latina, que se basearam fortemente no modelo americano de transporte. O modelo europeu, diferentemente, é um modelo que prioriza os transportes coletivos. É muito caro você ter carro, é muito caro estacionar. Os governos colocam pedágio urbano. Na Europa e na Ásia essas são práticas comuns. Aqui no Brasil, a tentativa de fazer um estacionamento pago, como o Vaga Fácil, já é fonte de impacto social ou de movimentação da sociedade organizada. O que acontecerá se você começar a partir para ações mais ostensivas como o pedágio urbano? É complicado. Não temos uma cultura de uso do transporte coletivo. A cultura brasileira dos sistemas de circulação ainda é muito voltada ao: “eu vou ter o meu carro”, “só não vou ter carro se não puder” e “ônibus é a última opção”. É nesse ponto que ações como o metrô e o VLT têm um ganho muito positivo. Elas trazem um choque cultural e você consegue fazer com que as pessoas deixem de andar de carro para andar nesses novos meios. Mas existe ainda um estigma muito forte em relação ao sistema de transporte coletivo do Brasil.

Camila Martins/UnB Agência

UnB Agência - Quanto tempo Brasília precisaria para poder corrigir os problemas de estacionamento e fluxo já existentes hoje?
TEIXEIRA - Qualquer estimativa nesse sentido, para mim, acaba sendo um chute. Podemos falar em outras experiências. Dos grandes exemplos de mudança no sistema de transporte no mundo, nenhum deles foi feito em menos de dez anos. Curitiba levou quase 20 anos desde as primeiras intervenções do sistema viário até a conclusão dos últimos terminais, com a implantação dos sistemas de integração. E hoje esse sistema já está passando por um processo de revisão. Na Europa os processos de análise de sistema de transportes já são bem mais antigos, datados do início do século passado. Se você me perguntar quando vai estar pronto, a resposta é: nunca. Primeiro é preciso definir o problema. Qual é o problema? É o sistema viário restrito, é a falta de sistema de ônibus ou é um problema cultural das pessoas, que usam o carro para percorrer 500 metros? O problema não é facilmente definível. Existe uma série de fatores que precisa ser tratada conjuntamente para definir a melhor solução.

Fonte: SECOM - UnB

Érica Montenegro
Do Correio Braziliense

27/11/2007
08h22-As mudanças no DF com uma população superior aos 3 milhões de habitantes, em 2020, também deformarão a paisagem de Brasília traçada por Lucio Costa. Os que chegarem pelos céus não vão ver mais as linhas do avião que caracterizam o Plano Piloto porque seus contornos terão sido tragados pelo asfalto e pelo concreto. As ruas, principalmente as do centro do DF, estarão engarrafadas com uma frota de 2,8 milhões veículos, mais do que o triplo da frota atual. Ou seja, o cotidiano dos moradores será de engarrafamentos monumentais dentro do Plano Piloto e nas entradas e saídas das asas Sul e Norte. “O número de carros está crescendo mais rápido do que o de pessoas. Não falta muito para Brasília parar”, aponta Joaquim Aragão, especialista em transporte público.

“Nossa idéia é tornar o transporte público mais atraente, para que o cidadão acredite ser vantajoso deixar o carro em casa”, afirma Dalve Soria, subsecretário de Transportes, um dos responsáveis pela implantação do Brasília Integrada. Especialistas acreditam também que os níveis de poluição do ar deverão ser tão preocupantes quanto o ritmo de desmatamento atual, o crescimento desordenado de condomínios e outras áreas urbanas de periferia.

Fonte: Correio Braziliense

DF ganha a primeira ciclovia, entre Varjão ao Lago Norte

Mariana Blanco
Do CorreioWeb

Atualizada às 14h27

26/10/2007
13h57-O Distrito Federal ganhou na manhã desta sexta-feira sua primeira ciclovia. Ela liga o Lago Norte ao Varjão e à entrada do Paranoá, e tem 12,5 km de extensão. O custo da obra foi de R$ 1,2 milhão. A intenção é tornar mais seguro o trânsito na região, onde carros dividem o espaço com ciclistas que pedalam por lazer, e moradores do Varjão que usam a bicicleta para trabalhar.

Ao todo, a intenção do governo do DF (GDF) é construir 600 km de ciclovias em todo o Distrito Federal. Os pontos onde elas serão implantadas – os de maior fluxo de bicicletas – foram definidos com a ajuda da Organização Não-Governamental (ONG) Rodas da Paz, que luta pelos direitos dos ciclistas. Além da ciclovia do Lago Norte, que já ficou pronta, três já estão em construção – as de São Sebastião, Samambaia e Itapoã – e 24 serão licitadas. A previsão de conclusão de todas as pistas é de dois anos. Elas devem custar R$ 50 milhões ao GDF.

O presidente da Rodas da Paz, Maurício Gonçalves, comemorou o fato de o DF ter finalmente uma ciclovia. “Brasília estava atrasada. É um avanço dentro da política de mobilidade urbana. Só no Plano Piloto, temos 40 mil ciclistas trafegando por semana, sem condições de segurança satisfatórias”, afirmou.

Segundo estimativa da Rodas da Paz, uma média de 50 ciclistas morrem e 1, 9 mil são feridos em acidentes a cada ano no Distrito Federal. Além disso, de acordo com dados do Departamento de Trânsito do DF (Detran), de janeiro a junho deste ano já houve registro de 25 acidentes com vítimas fatais envolvendo bicicletas.

Fonte: Correioweb

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Hoje é o Dia do Ciclista
   
Marina Franceschini / Mário Reis    

Pista sinalizada, exclusiva para pedestres e ciclistas. São 12,5 km de ciclovia do Centro de Atividades 6 do Lago Norte até a entrada do Paranoá.

Luís não sabia da inauguração e fez o percurso pelo acostamento da estrada, mas diz que é a última vez que se arrisca. “Eu vou andar pela ciclovia porque é mais seguro“, afirma.

Cerca de 400 ciclistas devem passar pelo local diariamente, principalmente os moradores da região que vão para o trabalho de bicicleta. A ciclovia também tornou os passeios mais seguros: caminhada longe dos carros.

“A gente pode andar na calçada, não precisa andar no meio da pista arriscando nossas vidas“, diz a balconista Francisca Chagas.

“A gente tinha que subir até o Lago Norte para fazer caminhada, arriscando a vida. Os ciclistas também usam para ir trabalhar. Foi muito bom“, aprova a cabeleireira Elisângela Maia.

A construção do trecho de ciclovia é a primeira etapa do programa Pedala DF. Ciclistas querem mais. “Eu acho que até no Varjão está tudo ótimo. Mas a partir da via do Lago Norte, até chegar na W3 Norte, ainda está muito inseguro“, alerta o operador de caixa Melvedeque Lima.

Não tem ciclovia na Estrada Parque Península Norte, onde um idoso foi atropelado enquanto caminhava na calçada no início deste mês. É o trecho mais perigoso.

“Eu acredito que durante o ano de 2008 nós teremos mais essa ciclovia no Lago Norte”, afirma o administrador do Lago Norte, Humberto Léda.

Fonte: DFTV

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Brasília terá 600 quilômetros de ciclovias até 2010, diz secretário

Clara Mousinho
Da Agência Brasil

Brasília - Até 2010, Brasília terá a maior malha cicloviária do país, com 24 pistas e 600 quilômetros de extensão. A informação foi dada pelo secretário de Transportes do Distrito Federal, Alberto Fraga, ao participar da inauguração da primeira pista. A obra custou R$ 1,2 milhão governo do Distrito Federal.

A pista inaugurada hoje (26) atenderá os trabalhadores que vivem na região administrativa do Varjão e trabalham no Lago Norte e normalmente se deslocam de bicicleta. Até o fim deste ano, o brasiliense poderá dispor de mais de 40 quilômetros de ciclovias, com a inauguração de mais três.

Dados do Detran mostram que nos últimos dez anos 552 cilcistas morreram no Distrito Federal, vítimas de acidentes de trânsito. De janeiro a junho deste ano, já houve 23 mortes.

De acordo com o presidente da organização não-governamental Rodas da Paz, Maurício Gonçalves, a iniciativa é importante porque o ciclista de Brasília não é muito respeitado. Ele lembrou, no entanto, que além das obras, haja um trabalho de conscientização dos motoristas. “A construção de ciclovias é importante, mas sem educação não tem como evitar os acidentes”, afirmou.

Para o secretário Alberto Fraga, a educação é importante, porque, mesmo tendo uma rede de ciclovias, há momentos em que o ciclista precisa transitar junto com os demais veículos. “O motorista precisa aprender a respeitar as bicicletas.”

Fonte: Agência Brasil

Dentro de dois anos, quem mora nas satélites e usa a bicicleta como meio de locomoção para trabalhar poderá percorrer de uma cidade a outra do DF sobre faixas exclusivas e com sinalização vertical nas vias de ligação. Projeto do GDF custará R$ 50 milhões

Marcelo Vieira mvieira@jornaldacomunidade.com.br

Dentro de dois anos, o Distrito Federal terá uma das maiores redes de ciclovias do mundo, com 600 km de pistas que interligarão o Plano Piloto às cidades- satélites, com exceção de Planaltina e Brazlândia. O projeto, que consta do plano de governo do governador José Roberto Arruda (DEM), custará R$ 50 milhões e fará do DF a unidade da Federação com maior número de quilômetros urbanos para os que preferem trabalhar ou relaxar pedalando, em vez de gastar gasolina ou com passagem de ônibus. O custo médio do quilômetro está orçado em R$ 100 mil. Prioritariamente, segundo explica a gerente do projeto estruturante Pedala DF, a engenheira Mônica Velloso,  a rede que integrará a capital com suas cidades vizinhas será destinada à população de baixa renda, que não tem condições de utilizar carro, ônibus, microônibus ou metrô. Depois de completa, a rede de ciclovia do DF aumentará em 20% a malha nacional de ciclovias, atualmente com 3.000 km. Hoje, segundo a engenheira, são feitas 40 mil viagens de bicicleta no DF por dia. Em contrapartida, morrem 70 dos mil ciclistas acidentados por ano. Com o projeto, os ciclistas terão condições de trafegar com segurança e tranqüilidade. Segundo a engenheira, duas pesquisas orientam a construção da rede de integração. Uma feita no ano de 2000 e outra realizada pelo Departamento de Estradas de Rodagens (DER). As pesquisas mostram que, há um bom tempo, o brasiliense vem aumentando a sua preferência pelas bicicletas durante a semana, principalmente como transporte para o trabalho, escola e outras atividades.   Um exemplo típico desse aumento é a concentração de centenas de bicicletas nos terminais do metrô, principalmente no de Samambaia. Nessa cidade, pedala-se até sete quilômetros para se chegar ao terminal, segundo revela a pesquisa realizada pelo DER. Nos outros terminais não é diferente. “Estamos acompanhando essa concentração gradativa de bicicletas nos terminais e, por isso, vamos acrescentar ao projeto da rede a instalação de bicicletários, para que o usuário, ao chegar do trabalho, possa reencontrar a sua bicicleta. Hoje, não é pequeno o número daquelas que são roubadas durante o dia”, diz a engenheira Mônica Velloso. A gerente do projeto Pedala DF explica que a rede será composta pela ciclovias propriamente ditas, em cada uma das satélites, e as vias de interligação com o Plano. Nessas, serão construídas pistas exclusivas para as bicicletas, com sinalização vertical específica e com asfalto apropriado, mais fino do que o utilizado para os carros, ônibus e caminhões. Brazlândia e Planaltina não entrarão na rede porque um estudo feito pelo DER mostra que não há demanda que justifique a construção de ciclovias. A engenheira Mônica Velloso explica que as duas cidades são ligadas às outras do DF por duas BRs e somente o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), órgão vinculado ao Ministério dos Transportes, pode construir em estradas federais. “Não está excluída a possibilidade de construirmos faixas exclusivas para bicicletas por meio de convênio com o DNIT, mas temos que ter uma demanda de usuários que nos convença dessa necessidade”, explica a engenheira Mônica Velloso.  Ciclovias evitarão mortes   A pesquisa do DER revela que 40 mil pessoas utilizam, hoje, a bicicleta como meio de transporte no DF. Infelizmente, as mortes não aparecem em números inexpressivos. Somente no ano passado, 70 morreram nas vias do DF e mil foram feridos. O levantamento do DER, orientado para a construção das ciclovias com as margens de segurança necessárias, especifica não só quantos andam de bicicleta, mas por onde, horários, origem e destino. “Sem dúvida, as ciclovias terão um grau de segurança bastante eficiente, porque as suas faixas de rolamento estarão localizadas fora das faixas dos carros, além dos desníveis que existirão entre uma pista e outra, mais um motivo para que carros, ônibus e caminhões não trafeguem sobre as ciclovias”, explica a engenheira.  A primeira ciclovia será inaugurada em 19 de outubro, na DF 005, que ligará o Paranoá ao Varjão, passando pelo Lago Norte. Serão 12 km de pista que passará no canteiro central da pista que liga as duas regiões administrativas. Três outras estão em construção: a primeira ligará o Jardim Botânico a São Sebastião, com 12,5 km; a segunda será dentro de Samambaia, com 7,5km, interligando o terminal do metrô com as principais ruas da cidade, e a terceira, também interna, em Itapoã. Segundo a engenheira Mônica Velloso, as ciclovias internas estarão ligadas a pontos de ônibus com grandes concentrações de passageiros. Nesses pontos também serão construídos bicicletários. Após a conclusão das quatro obras, o projeto Pedala DF contratará mais 400 Km de ciclovias que serão construídas em Santa Maria, Plano Piloto, Setor Sudoeste e em outras cidades ainda não definidas. Poluição do meio ambiente O setor de tranporte só perde para a queima de florestas, no Brasil, entre os maiores emissores de CO2 , o gás associado às mudanças climáticas. Com a finalidade de reduzir os danos causados pelo setor, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) criou o Programa Despoluir. O programa é voltado para as empresas de transporte e os trabalhadores, com destaque para taxistas e caminhoneiros. A CNT colocou um telefone 0800 para que estes últimos possam denunciar queimadas e outros crimes ambientais, como apreensão ilegal de animais. As informações são passadas ao Ibama e outros órgãos. “Os caminhoneiros rodam o Brasil inteiro, e podem atuar como vigilantes ambientais”, informou Marilei Menezes, coordenadora do programa. Entre as modalidades de transporte, o rodoviário é responsável por 88% da emissão de gases poluentes, com a queima de combustíveis fósseis. A CNT está instalando unidades fixas e móveis para medir os poluentes da fumaça. “A medida não visa punir, mas orientar para ações preventivas”, explicou Marilei. O programa estimula o uso de fontes de energia limpa e divulga o “marketing verde”, com a distribuição de manuais e realização de palestras nas empresas, além de promover cursos de capacitação para os trabalhadores do setor, entre outras ações.

Fonte: Jornal da Comunidade

... Brasília está fora do dia 22 de setembro, dia na cidade sem o meu carro, ou como outros melhor definem, dia da mobilidade sustentável.

Mais uma vez o GDF, alegando falta de tempo e impossibilidade de liberação de recursos, cancelou a participação da cidade no evento MUNDIAL de busca por cidades mais humanas (e limpas) no que diz respeito ao transporte.

Mais uma vez Brasília continuará no século XX, século do automobilismo (ou auto-imobilismo), ao não participar da tendência mundial de menor utilização do automóvel particular e por usos sustentáveis de transporte, como a bicicleta, o pedestrianismo e o uso de transportes coletivos.

Mas não desanimemos... façamos a nossa parte. Nessa semana divulgue a idéia entre seus amigos e listas de discussão e passemos nosso sábado, próximo dia 22, com modos de transporte mais sustentáveis, dignos do século XXI!

Vários vídeos sobre o assunto bicicleta e o Rodas da Paz

Start:	Jun 17, '07 09:00a
Location:	Brasília

Pelo quinto ano a ONG Rodas da Paz promoverá seu passeio ciclístico, na esplanada, com concentração a partir das 8h30 no gramado do Congresso. É a oportunidade de manifestar nossa opção por uma cidade mais humana! Participe e traga a família e amigos!

Ciclovias
Construção ainda este ano

As ciclovias devem, finalmente, sair do papel. O governador José Roberto Arruda afirmou ontem que as ciclovias do trabalho serão construídas ainda neste ano. “Eu gosto muito de citar o exemplo do pessoal que vai de São Sebastião para o Lago Sul, de gente que mora no Paranoá, trabalha no Lago Sul e vai de bicicleta pela pista de carros. Essas são duas que a gente quer construir”, afirmou o governador. O presidente da ONG Rodas da Paz, Leandro Salim, comemorou o anúncio. Disse que, se o governo quiser agir, o projeto já está adiantado. “Mas é claro que isso deve vir acompanhado de campanhas de educação no trânsito, pois, mesmo com as ciclovias, em algum ponto os ciclistas precisam usar as pistas comuns”, comentou.

Fonte: Correio Braziliense, 29 de janeiro de 2007.

Ciclistas pedem socorro

A média de mortes registradas de janeiro a setembro de 2006 já supera os índices de todo o ano passado. Para evitar mais tragédias e garantir segurança de quem pedala, MP forma grupo especial

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Marcela Duarte e Guilherme Goulart
Da equipe do Correio

Carlos Vieira/CB

Tiago não gosta de desobedecer as leis de trânsito, mas prefere fazê-lo a cair em bocas-de-lobo sem tampas

A insegurança nas vias do Distrito Federal obrigou o ciclista Tiago Rizzotto dos Santos, 21 anos, a ferir as leis de trânsito. Ele prefere andar na contramão dos veículos a arriscar a vida na avenida L3 Norte no trajeto entre a Universidade de Brasília (UnB) e a SQN 215. A dificuldade do estudante de psicologia está na disputa de espaço com os carros. Se andar no sentido correto, ele esbarra nos desníveis impostos pelas bocas-de-lobo. “É um perigo. Ou perco o equilíbrio da bicicleta ao avançar sobre os buracos ou invado a pista e corro o risco de ser atingido. O jeito é ir na contramão”, admitiu.

O medo de Tiago é compartilhado por cerca de 400 mil pessoas que dependem da bicicleta para trabalhar, estudar ou se divertir no Distrito Federal. Quem pedala sabe que, depois do pedestre, é o personagem mais frágil do trânsito. Dados do Departamento de Trânsito do DF (Detran) revelam que 44 ciclistas perderam a vida até setembro deste ano (confira números). A média é de quase cinco mortes por mês — no ano passado, o índice ficou em 4,2 (51 mortes). As tragédias levaram o Ministério Público do DF a formar um grupo especial para analisar o problema e cobrar providências das autoridades locais.

O anúncio foi feito ontem, durante a primeira audiência pública realizada pelo MPDF para debater a insegurança no trânsito para os ciclistas. Representantes da comunidade, de órgãos do governo e especialistas discutiram o tema com a Comissão de Segurança dos Ciclistas (Co-Ciclista). O grupo, formado em setembro deste ano, conta com sete procuradores e um perito do Instituto de Criminalística da Polícia Civil. A comissão é permanente. E trabalha para garantir a implantação de ciclovias e ciclofaixas, investigar a aplicação do dinheiro arrecadado com as multas e exigir do governo local investimento em campanhas educativas.

A convite da Co-Ciclista, fizeram parte da discussão o presidente da organização não-governamental Rodas da Paz, Leandro Salim, o especialista em trânsito e professor da UnB, Paulo César Marques, o perito criminal Marcos Henrique dos Santos, o chefe da Divisão de Educação do Detran, Marcelo Granja e o major do Batalhão de Trânsito da Polícia Militar, Fábio Pizetta. Na platéia, além de ciclistas e motoristas, familiares de vítimas também ouviram atentos as sugestões. A maioria cobrou o cumprimento das leis de trânsito, instalação de equipamentos de segurança e respeito ao ciclista (leia quadro).

“É preciso modificar vários paradigmas. Se continuarmos assim, viveremos no caos. É um trabalho longo, mas demos o primeiro passo”, avaliou a procuradora distrital dos Direitos do Cidadão Ruth Kicis, que preside a Co-Ciclista. Segundo ela, a comissão pedirá ao governo, de imediato, a colocação de telas de proteção nas bocas-de-lobo e esclarecimentos sobre a falta de equipamentos de segurança para quem pedala em pistas recém-inauguradas, como a L3 e a L4 Norte e a via de ligação entre a Estrada Parque Taguatinga-Guará (EPTG) e a Estrutural.

Mais respeito
Maria Elisabete Davison, 57 anos, acompanhou atenta a audiência pública. Ela perdeu o filho, Pedro, 25 anos, no último dia 19 de agosto. O ciclista morreu depois de ser atingido por um Marea, na altura da 213 Sul. Três meses após a tragédia, Maria Elisabeth fez questão de participar das quatro horas de reunião. “Como mãe de uma vítima, fiz questão de estar presente. Acredito que agora algo pode mudar”, avaliou.

Já o presidente da Rodas da Paz, Leandro Salim, entende que os números de mortes cairão caso o MP consiga exigir o respeito às leis de trânsito. Para ele, não há necessidade, por exemplo, de instituir a emissão de carteiras de habilitação para ciclistas.

“Bicicletas e veículos podem ter uma relação pacífica, se as normas forem colocadas em prática. Também é preciso um projeto de educação para quem pedala, independente se ele pedala para o trabalho ou lazer”, comentou. Dos 400 mil ciclistas brasilienses, 5 mil integram grupos organizados voltados para o exercício físico, segundo a ONG. O restante usa a bicicleta como meio de transporte.

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Fatalidade 51 PESSOAS em bicicletas morreram no DF no ano passado 44 MORTOS foram registradas até setembro de 2006 nas vias locais 400 MIL brasilienses andam de bicicleta, segundo estimativas de ONG

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Para melhorar O que os ciclistas querem Cumprimento da Lei 3639 de 2005, que prevê a construção de ciclovias nas novas pistas do Distrito Federal Instalação de bocas-de-lobo seguras nas vias do DF Fiscalização da aplicação da verba arrecada com multas pelo Departamento de Trânsito do Distrito Federal (Detran) Qual a posição do MPDF Os promotores cobrarão, nos próximos dias, explicações dos representantes do governo sobre a falta de ciclovias nas avenidas L3 e L4 Norte, recentemente duplicadas O MPDF requisitará que as bocas-de-lobo sejam tampadas, a fim de evitar acidentes com pedestres e ciclistas O Código de Trânsito Brasileiro prevê a aplicação do dinheiro arrecadado com multas em educação, fiscalização e sinalização de trânsito. A Co-Ciclista, comissão criada em setembro pelo MPDF, tem investigado o uso dessa verba.

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À espera das ciclovias Um dos temas mais discutidos no encontro no MPDF foi a construção de faixas exclusivas para os ciclistas. Os participantes reclamaram, especialmente, da demora do governo em começar as obras de 15 microrredes. Os projetos, aprovados pela Secretaria de Obras do Distrito Federal, beneficiarão 13 regiões administrativas com 153km de asfalto. Mas apenas uma delas, a de ligação entre o Paranoá e o Itapoã, começou neste ano. O trecho da invasão está pronto. O restante, parado. Não há previsão orçamentária em 2007 para a conclusão. A secretária-adjunta de Obras, Fátima Có, explicou que há R$ 9 milhões reservados às ciclovias. “A verba servirá para 80km, mas só em 2007”, afirmou. Enquanto isso, os ciclistas das duas cidades se sentem seguros apenas na metade do caminho. “O jeito é sair do Itapoã e, a partir do balão, voltar para a pista principal. É um perigo, tem caminhão demais”, contou o cabeleireiro Salvador da Luz de Carvalho, 21. Ele usa a bicicleta todos os dias para economizar R$ 2 em passagens de vans. “Já que não tem faixas exclusivas para as bicicletas, por que não se diminui a velocidade das vias? O Eixão, por exemplo, poderia oferecer maior segurança se a velocidade fosse reduzida para 60km/h”, defendeu o professor Paulo César Marques, especialista em trânsito da Universidade de Brasília. (GG e MD)

Mais da metade dos ciclistas usa a bicicleta como meio de transporte

Bárbara Renault
Do CorreioWeb

GDF/Divulgação Programa Cicloviário já está em prática em algumas cidades, como no Paranoá. Outras 12 devem receber a estrutura

07/11/2006
15h07-Qualidade, praticidade e economia. Esses são os motivos para que 53% das bicicletas vendidas no Brasil sejam usadas com meio de transporte do ciclista, ao invés de ser utilizada apenas para o lazer. De acordo com dados do Instituto Pedala Brasil (IPB), a frota de bicicletas na região Centro-Oeste é a menor do Brasil. Ainda assim, os números surpreendem. Estima-se que 4,8 milhões estão em circulação, o equivalente a 8% do país. No Distrito Federal, especula-se um total de 1,5 milhão, sendo 500 mil para o transporte. O Nordeste e o Sudeste são partes do país que possuem a maior frota circulante por dia: 42 milhões.

Segundo a diretora executiva do IPB, Ana Lia de Castro, as estatísticas sobre a bicicleta no Brasil são altas. A dificuldade de encontrar um espaço maior para ela está no preconceito e na falta de ações do poder público. “Bicicleta hoje, como meio de transporte, é sinônimo de segregação, coisa de pobre, não é seguro e faltam incentivos. Temos que mudar esse raciocínio. Bicicleta é um veículo saudável e barato”, afirma.

A diretora ressalta a ‘falta de visão’ dos gestores públicos sobre a viabilidade econômica da bicicleta aos empregados do setor público e privado. “O que se paga ao operário por mês com vale-transporte é o suficiente para manter um ano de bicicleta. Mas não basta lhe dar o veículo, tem-se que oferecer todo o suporte adequado”, finaliza.

A bicicleta foi eleita pela Organização das Nações Unidas (ONU) como o símbolo de transporte sustentável do planeta. “A sociedade, o meio ambiente e a saúde humana entram em equilíbrio quando este modal se torna viável para a população e para o Estado”, afirma Nazareno Affonso, coordenador geral do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT).

Investimentos
Uma pesquisa encomendada pelo Ministério das Cidades aponta que a infra-estrutura para a circulação de bicicletas no país cresceu 680% em cinco anos. O Brasil possui a 5ª maior frota mundial de veículos e conta com 2.400 quilômetros de ciclovias. A Alemanha, que aparece em 4º lugar, possui mais de 100 mil quilômetros.

No DF, duas leis foram sancionadas nos últimos dois anos para implantar a cultura do ciclismo. A Lei 3.639/05 prevê a criação de ciclovias nas rodovias distritais. Já a Lei 3.885/06 propõe uma política de mobilidade urbana cicloviária na região, com estímulo ao uso do veículo como meio de transporte e implantação de infra-estrutura adequada.

De acordo com a coordenadora do grupo de trabalho do Programa Cicloviário do DF, Maria de Fátima Có, a legislação está sendo respeitada. No orçamento do próximo ano, R$ 9 milhões estão reservados para a construção das faixas e vias para ciclistas. “Essa verba é suficiente para construir pelo menos 80 quilômetros de vias. O nosso projeto, que atende 13 regiões administrativas, possui 157 quilômetros. Se continuarmos com a mesma vontade, em dois anos, podemos ter todas as ciclovias prontas”, confirma.

Projetos para Brasília
Fátima Có explica que, dos 15 projetos cicloviários, quatro já foram elaborados para o DF. Três deles estão em processo de licitação: Samambaia (com 11,5 quilômetros), Planaltina (3,5 quilômetros) e Varjão-Lago Norte (2,9 quilômetros).

Um projeto piloto – 6,5 quilômetros de ciclovia entre Itapuã e Paranoá - está em desenvolvimento. “Mas esse projeto está sendo feito sem verba, apenas com a colaboração do DER (Departamento de Estradas e Rodagem). Em quase um ano, só tivemos um quilômetro asfaltado. Mas que está sendo aproveitado por ciclistas e é um sucesso”, afirma.

Ciclistas desafiam o perigo nas ruas do DF para trabalhar de ‘magrela’

Bárbara Renault
Do CorreioWeb

GDF/Divulgação Faixas e vias cicloviárias estão sendo projetadas no DF para zerar os acidentes entre veículos motorizados e bicicletas

07/11/2006
15h10-A bicicleta costuma ser vista unicamente como uma opção de lazer e esporte. Pensá-la como um meio de transporte passa longe do pensamento de muita gente. Mas as vantagens para a saúde – e por que não dizer para o bolso - fazem com que a mudança desta cultura seja um desafio, que vai além dos projetos de lei, repasse de verbas ou pressão de organizações não-governamentais.

Os entendidos no assunto avaliam que todos os segmentos da sociedade - comunidade, empresariado, órgãos de trânsito, educação e segurança, entre outros - precisam se envolver para que o transporte cicloviário não se torne inviável. E não só estruturalmente. Organizações não-governamentais alertam para a educação e conscientização de motoristas e pedestres, incentivos a empresas e órgãos para adaptarem os locais de trabalho e novos planos de segurança para atenderem a nova demanda.

Há dez anos, o servidor público Lyel Campanatti, 39 anos, pedala, diariamente, cerca de 12 quilômetros de casa ao trabalho, do Lago Sul à L4 Norte, no Plano Piloto. Para ele, a principal dificuldade está no trânsito que enfrenta durante o trajeto. “Os motoristas são mal-educados e mal-informados. Acham que os ciclistas são intrusos, não devem circular nas pistas. Já o governo é negligente e omisso. Sabem dos nossos problemas, inventam promessas e nada fazem. O ciclista é frágil e precisa de proteção tanto quanto o pedestre que tem sua calçada”, afirma.

De acordo com estatísticas do Departamento de Trânsito do DF (Detran), nos últimos cinco anos, foram registrados 4.611 acidentes de trânsito envolvendo ciclistas. Em 342 casos, o ciclista foi vítima fatal.

Além de infra-estrutura nas vias, os adeptos dessa modalidade de transporte alertam para a falta de suporte nas empresas e órgãos administrativos, onde trabalham. O designer gráfico André Schutz, 31 anos, pedala sete quilômetros de casa ao trabalho, na Asa Sul. Ao chegar na empresa, porém, tem que se trocar em um pequeno banheiro, sem chuveiro. Ele afirma que a ‘falta do banho’ o fez reduzir as pedaladas ao trabalho de cinco para três vezes por semana.

“É um inconveniente para dias de calor ou frio. Sei que é difícil exigir de uma empresa privada que implante vestiários ou duchas em suas dependências. Mas existem órgãos públicos, como a Procuradoria Geral da República, que oferecem este mínimo de infra-estrutura aos servidores. O governo podia incluir esse tipo de incentivo ao implantar a cultura do ciclismo como transporte para o trabalho. É essencial”, sugere Schutz.

Segurança
Outro empecilho que os ciclistas enfrentam no percurso diário a caminho do trabalho refere-se aos assaltos. O auxiliar de enfermagem Ricardo João Oliveira, 27 anos, já foi alvo de criminosos por três vezes. Morador do bairro Vicente Pires, todos os dias, ele pedala cerca de 20 quilômetros até o trabalho, na Asa Norte. “Na via Estrutural, tem um posto policial que parece enfeite. Todas às vezes que fui assaltado, foi perto de lá. E quando ia me queixar, diziam que nada podiam fazer. Eu teria que registrar ocorrência na 3ª DP”, reclama.

A alternativa que Oliveira encontrou para fugir dos assaltos foi mudar diariamente seus itinerários. “É mais seguro, mas muito mais cansativo também. Um percurso que eu faço em 40 minutos, eu acabo fazendo em 1h30. Sem contar o trânsito, que é muito mais pesado em algumas rodovias que em outras”, ressalta.

Para garantir mais segurança contra roubos e furtos de bicicletas, algumas vertentes sugerem o cadastro e documentação desses veículos, tal qual é feito com os automóveis. Para a diretora do Instituto Pedala Brasil (IPB), Ana Lia de Castro, a proposta é inviável. “Registrar significa também pagar impostos, receber multas, ser vigiado e vistoriado. O ciclista não merece nenhuma sanção hoje se não lhe oferecem nada em troca”, justifica.

Confira dados sobre acidentes envolvendo ciclistas nos últimos cinco anos:

• Acidentes de trânsito com vítima fatal envolvendo ciclistas

TIPO DE VIA	ANO
	2000	2001	2002	2003	2004	2005	TOTAL
URBANA	27