Eram anos sem pedalar. Pagar foi apenas um passo burocrático. Com ela nas mãos, todo o meu receio veio à tona. Só eu e ela. Ir de Laranjeiras, na zona sul do Rio, até a Tijuca, na zona norte, passando pelo Centro. E logo nas primeiras pedaladas em anos. Era quase um capricho. (http://revistaepoca.globo.com/Revista/Epoca/0,,EDG82278-5856-512,00.html)

Projeto da Celepar que estimula uso de bicicletas vai ser apresentado em conferência mundial

Fonte: Apocalipse Motorizado

A maior parte dos acidentes com bicicletas é causada pelo próprio ciclista. E, já que não existe "auto-escola" para quem anda de bike, selecionamos algumas dicas para você pedalar tranqüilo pela cidade. Lembre-se: dê preferência às ruas calmas, de velocidade baixa. E nunca se envolva brigas. Não há equipamento de segurança melhor que o bom senso - com ele, se existisse exame para condução de bike, você passaria de primeira.

Por Priscilla Santos

Sim, obrigado

Confira os equipamentos de segurança obrigatórios para bicicletas de acordo com o Conselho Nacional de Trânsito:
CAMPAINHA tipo trim-trim.
REFLETIVO, um adesivo como aqueles usados nas traseiras de caminhões não tem luz própria, mas se ilumina com o farol dos carros. Cores: branco ou amarelo na dianteira, vermelho na traseira e amarelo nas laterais e pedais.
ESPELHO RETROVISOR do lado esquerdo, no guidão.

Recomenda-se

FAROL branco na frente e vermelho com opção de pisca-pisca atrás.
ÓCULOS de lentes transparentes, que também podem ser usados à noite. Protegem os olhos da poluição, da poeira e dos detritos no asfalto.
LUVAS almofadadas e com couro na palma da mão, para evitar bolhas e esfolados.
CAPACETE não é item obrigatório pela legislação. Na dúvida, use-o, principalmente se você pedala em alta velocidade. Prefira um capacete com múltiplos ajustes, que fique bem preso à cabeça e sem folgas. Se possível, coloque refletivos na parte de trás e na lateral.

Lembre-se

PARA PEDALAR À NOITE, USE ROUPAS CLARAS E REFLETIVAS, como coletes de tecido fluorescente. E mantenha os refletores limpos.
ESQUEÇA O TOCADOR DE MP3 e fique com os ouvidos atentos única e exclusivamente para o trânsito.
LEVE A BIKE PARA REVISÃO ANUALMENTE. Ela será lubrificada e os cabos serão trocados.

RESPEITE AS LEIS DE TRÂNSITO, pois assim você garante sua segurança e a do pedestre e evita conflito com os motoristas. Cuidado com cachorros, crianças brincando e idosos cruzando a rua. Para usar a calçada, desça e empurre a bicicleta. E lembre-se: ser gentil e educado é sempre a melhor saída.

PEDALE À DIREITA DA VIA, sem ziguezaguear, a cerca de 1 metro dos obstáculos. Se você colar no meio-fio, os carros podem passar muito rentes e você pode cair só com o susto. Os automóveis são obrigados por lei a ultrapassar a bicicleta a 1,5 metro de distância lateral, mas muitos motoristas nem sabem disso.

NUNCA PEDALE NA CONTRAMÃO. Se você estiver a 20 km/h e um carro na direção contrária a 50 km/h, a velocidade de aproximação será de 70 km/h. Em caso de colisão, o estrago é maior. E o tempo para desviar, menor. O pedestre que cruza a rua e o motorista que dobra a esquina só olham para o lado de onde vêm os automóveis.

SINALIZE O QUE VOCÊ PRETENDE FAZER COM ANTECEDÊNCIA. Se for virar à direita, por exemplo, estique o braço nessa direção. Não faça movimentos bruscos: não entre numa rua sem olhar nem mude de pista sem avisar, por mais que o carro esteja longe. Se você sinalizar, o automóvel diminui.

TENHA CERTEZA DE QUE O MOTORISTA QUE VAI FAZER A CONVERSÃO ESTÁ VENDO VOCÊ. Faça um sinal para ele. Se precisar, dê um grito: Olha a bike! Mas não fique olhando para trás o tempo todo. Colisão por trás do ciclista corresponde a menos de 1% dos acidentes.

PARA VIRAR À ESQUERDA NO CRUZAMENTO, peça passagem e vá mudando de pista, caso você seja experiente. Do contrário, desça da bike e atravesse na faixa, como pedestre. Seja cauteloso. Sempre existem aqueles que decidem dobrar a esquina de última hora e pensam: Bicicleta vai devagar, dá tempo.

SE VOCÊ VAI SEGUIR EM FRENTE E MUITOS AUTOMÓVEIS FOREM VIRAR À DIREITA, faça um sinal para a frente com a mão esquerda, que é a que os motoristas vêem melhor. Se o tráfego estiver muito intenso, encoste no meio-fio, espere os carros passarem e, então, continue.

TENTE DESCOBRIR O QUE O MOTORISTA VAI FAZER. Para onde ele está olhando? De quanto tempo ele precisa para frear? Olho no olho funciona principalmente se for combinado com um sorriso. Se não der para ter contato visual, preste atenção nas rodas dianteiras, que viram antes de o carro mudar de posição.

CUIDADO COM AS PORTAS DE CARRO ABRINDO e também com buracos, bueiros e valetas. Se um carro estacionar mais à frente, baixe a velocidade. E siga sempre a instrução de andar a 1 metro da lateral da pista. O risco maior de levar uma portada não é nem o choque, mas você cair na rua e ser atropelado.

Mais que um veículo de lazer, a magrela pode ser o meio de transporte que leva você o trabalho, à farmácia, ao cinema. Saiba o que tem sido feito no Brasil e no mundo para tornar isso possível e como você também pode pedalar por esse caminho

por Priscilla Santos

Se ao ler o título desta matéria você tascou logo um: No Brasil é impossível, ok, compreende-se seu ceticismo. Mas, de cara, aí vai uma informação que pode fazer você rever sua opinião: a bicicleta é o veículo individual mais usado no país. A conta é fácil: a magrela é o meio de transporte próprio mais popular nos pequenos centros urbanos (municípios com menos de 50 mil habitantes), que representam mais de 90% das cidades brasileiras (lembra a cena típica do trabalhador rural pedalando pela estrada?). Surpreendente mesmo. Quem sabe não vale a pena você seguir adiante e descobrir que é possível desmontar outros mitos e também reafi rmar verdades? É fato que aquilo que você vê pela janela do carro não é convidativo e pode fazê-lo desistir de ler esta matéria agora mesmo. O trânsito nas grandes cidades do país está um caos, como diz o chavão. Mas não seria justamente esse um bom motivo para você aposentar o carro? É o que muitas pessoas têm feito.

Em São Paulo, faça sol ou faça chuva, uma sexta-feira por mês, enquanto os carros mal se movem pelas ruas, ciclistas se encontram na altura do número 2440 da avenida Paulista. Dali, saem numa espécie de carreata mas, claro, de bicicleta para divulgar a bike como meio de transporte. Eles param o trânsito e chamam a atenção dos motoristas para essa opção de transporte menos poluente e, muitas vezes, mais rápida. Num engarrafamento na capital paulista, os automóveis andam de 5 a 8 quilômetros por hora, enquanto a bicicleta chega a 15. Volta e meia, o grupo, que não tem líder nem estatuto, pinta bicicletas no asfalto ou nos pontos de ônibus (como o da foto ao lado), sinalizando que a rua é também do ciclista, ou pendura bikes brancas, as chamadas ghost bikers, em pontos da cidade em que ocorreram acidentes fatais com ciclistas. Assim é a Bicicletada, versão brasileira de um movimento que surgiu em São Francisco, Califórnia: o Critical Mass, hoje em 300 países.

Diferentemente da Europa, onde os governos criaram espontaneamente espaços para ciclistas, em São Franscico a coisa teve de ser conquistada. O Brasil deve ir pelo mesmo caminho, já que tem aliado esse tipo de cicloativismo mais guerrilheiro, bem representado pela Bicicletada, ao diálogo com as autoridades. O importante é que essas duas partes são muito parceiras, diz José Lobo, da ONG carioca Transporte Ativo.

Mãos à obra

Em 2004, o Ministério das Cidades lançou o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, que funciona como uma bússola para os municípios que pretendem ampliar o uso desse meio de transporte. Saímos de 99 para 276 municípios com algum tipo de via para bicicleta e saltamos de pouco mais de 600 para 2505 quilômetros de ciclovias, de 2003 para cá, diz o diretor de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Renato Boareto. Comparado à Europa é pouco, claro. A Holanda tem um quinto do território do estado de Santa Catarina e 14 vezes mais infra-estrutura nesse campo que o Brasil. Mas o mais importante é o número de cidades que têm projetos, diz Renato.

Se o papo é metrópole, o Rio de Janeiro sai na frente. Além de ter mais ciclovias são 140 quilômetros construídos e 60 projetados , elas existem há mais de 15 anos, diz José Lobo. Lá, o número de ciclistas que fazem a viagem casa-trabalho diariamente quase quadruplicou entre 1994 e 2004. São Paulo também está pedalando. Em 2007, lançou uma lei que declara a criação do sistema cicloviário do município e prevê, por exemplo, a construção de ciclovias, ciclofaixas (faixas exclusivas para bicicletas na mesma pista dos automóveis) e estacionamentos para magrelas. Estão para ser entregues aos paulistanos os 12,5 quilômetros da ciclovia Radial Leste, que liga as estações de metrô Tatuapé e Corinthians-Itaquera, na zona leste. O projeto cicloviário do bairro Butantã, na zona oeste, também é animador. Serão 80 quilômetros a ser percorridos por bike, sendo 15 de ciclovias, facilitando o acesso à Universidade de São Paulo, sediada na região.

Mas não adianta ficarmos sentados esperando as obras terminarem (se é que na sua cidade há alguma), pois o mundo não acaba em ciclovia. Veja bem: o maior inimigo da bicicleta é o carro em alta velocidade. A ciclovia é uma boa opção para as avenidas em que a velocidade máxima permitida é superior a 60 quilômetros por hora. Ainda assim, não resolve de todo o problema: a cada dez acidentes com ciclistas, de oito a nove ocorrem nos cruzamentos. E é impossível construir uma ciclovia sem cruzamentos, como bem lembra o cicloativista Arturo Alcorta, da Escola de Bicicleta, de São Paulo.

A saída é mais óbvia do que parece: segurança no trânsito. Não dá para você pensar a cidade como se um dia todas as pessoas fossem ter automóvel. Esse é um equívoco presente em quase todos os planos de cidade e mobilidade urbana no Brasil. A cidade tem que ser pensada considerando o deslocamento do pedestre, dos ciclistas, da criança, do idoso, diz Renato Boareto. Essa é a idéia das ciclorredes, um emaranhado de caminhos preferenciais para as bicicletas, mas que também trazem mais conforto e segurança para todos que circulam por ela. Presente em cidades americanas como Berkeley e Portland e em vilarejos da Holanda, sua regra número 1 é: diminuir a velocidade máxima dos automóveis, o que pode ser feito tanto por meio de legislação quanto com o estreitamento das ruas, construção de minirrotatórias nas esquinas e elevação das faixas de pedestre para a altura da calçada, formando uma lombada, por exemplo. Essas medidas, que fazem com que o carro vá naturalmente mais devagar, fazem parte do conceito de traffic calming, ou moderação no trânsito, que surgiu nos anos 60, quando os habitantes da cidade de Delft, na Holanda, fizeram um movimento para que suas ruas voltassem a ser quintais cheios de vida.

Mas, se nossa realidade ainda não é essa, o que fazer? A seguir, algumas respostas para aquelas dúvidas cabeludas que impedem a maioria das pessoas do mundo de trocar o carro pela bicicleta.

É perigoso?

Quanto mais congestionado estiver o trânsito, mais seguro é. Nos horários de trânsito livre, nas avenidas das grandes cidades, sim, é perigoso, diz Eric Ferreira, coordenador de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente de São Paulo. Então, evite as avenidas a todo custo enquanto você não estiver seguro. E, mesmo quando se tornar um atleta, pense bem: é muito mais gostoso andar por ruas calmas e arborizadas.

O melhor lugar para começar a pedalar (depois que você treinar o equilíbrio dando voltas por um parque) são as ruas mais tranqüilas do seu bairro. Vá até a farmácia, o cinema, o correio mais próximo. Mesmo assim, aconselha Eric, tenha sempre uma postura defensiva. E coloque-se no seu devido lugar: a rua. Andar na calçada é falta de respeito com o pedestre. Não precisa bancar o folgadão no meio da faixa, mas também não se esprema no canto, sob o risco de se tornar invisível para os motoristas. Ocupe seu território, diz Giselle Xavier, coordenadora do grupo CicloBrasil da Universidade do Estado de Santa Catarina. Ciclista que mostra presença ganha mais respeito do motorista.

Vou respirar poluição?

Vai respirar mais poluição do que se andar de bicicleta no parque, sem dúvida, mas menos do que se estiver dentro do carro ou do ônibus, diz o coordenador do Laboratório de Poluição da Faculdade de Medicina da USP, Paulo Saldiva, que percorre 25 quilômetros diários de bicicleta, seu principal meio de transporte há 36 anos. Em São Paulo, onde nos últimos dez anos a população aumentou 12% e a frota de carros cresceu 73%, quem está dentro de um veículo motorizado respira 30% mais poluição que o ciclista ou o pedestre. Isso porque ao ar livre a poluição se dissipa mais rapidamente. Paulo aponta mais três motivos para dar preferência à bike: você fica menos tempo no trânsito e, conseqüentemente, é ainda menos exposto à poluição, aumenta sua resistência aeróbica e ativa sua musculatura. E ainda contribui para reduzir a emissão de poluentes em sua cidade.

E o calor?

Sair mais cedo, voltar mais tarde e andar com calma são boas maneiras de evitar o suor. Um dia fui de metrô ao centro do Rio e cheguei mais suado do que quando vou pedalando devagarinho, pegando uma brisa, diz José Lobo, da ONG Transporte Ativo. Tem regiões que são planas e você nem sua, se passa perfume ainda chega com ele, diz o estudante de jornalismo Felipe Aragonez, que usa a bike para se deslocar por São Paulo. Se seu caminho não for assim tão cheio de retas, leve uma muda de roupa na mochila. Quem sabe no local onde você trabalha há um bom chuveiro? O tempo que você economizou no trânsito dá para tomar muitos banhos.

Além disso, você não precisa cruzar a cidade toda. A bicicleta é indicada para percursos de até 7 quilômetros, o que equivale a no máximo 30 minutos de viagem, a uma velocidade média de 15 km/h. Para ir mais longe, faça parte do trajeto de transporte coletivo. Um dos focos do poder público é a construção de bicicletários nas estações de trem, ônibus e metrô. Você também pode optar por uma bike dobrável, fácil de carregar. No mais, sem radicalismos. Se você botou na balança e viu que não vale a pena ir ao trabalho de bike, tudo bem. Não é porque você decidiu usar a magrela como meio de transporte que nunca mais vai entrar num carro. Use a bicicleta quando der, pois já será um belo passo ou uma boa pedalada.

AMSTERDÃ: meca das bikes

Não restam dúvidas: é esta a capital mundial das bicicletas. Cerca de 40% dos deslocamentos na cidade são feitos com as magrelas. Quase todos os moradores têm ao menos uma sempre das mais velhotas e básicas possíveis. Elas são usadas para ir à escola, ao trabalho, ao show. Lá, pedala-se de salto alto, segurando um guarda-chuva ou carregando bebês sem perder a elegância, jamais. Com 750 mil habitantes, a cidade tem 400 quilômetros de ciclovias. Foi lá, inclusive, que surgiram os primeiros movimentos pelas bicicletas comunitárias. Nos anos 60, um grupo de jovens pintou bikes de branco e as distribuiu pela cidade, para serem usadas e devolvidas por qualquer um, de graça. O problema é que as bikes iam e não voltavam mais. Resultado: a polícia confiscou tudo.

LONDRES: vale-bicicleta

Depois de passar a cobrar pedágio para os carros circularem no centro da cidade, o que aumentou o número de ciclistas na região, Londres lança o Cyclescheme: um programa de incentivo para que empresas comprem bicicletas com impostos reduzidos e as ofereçam a seus funcionários como um benefício. Uma espécie de valetransporte, porém em forma de bicicleta. Quem adere ao programa ganha um vaucher no valor de 1000 libras, cerca de 3500 reais, e vai até uma das lojas cadastradas para escolher sua bike. O veículo pertence à empresa, mas também pode ser usado pelo trabalhador nas horas livres. Se a pessoa sair do emprego, tem o direito de comprar a bike por um preço de mercado, digamos, justo.

PARIS: sobre duas rodas

Na Cidade-Luz, a cada 300 metros se topa com uma estação de bicicletas públicas (como a da foto). É pegar a magrela numa estação e largar em outra. Ao todo são cerca de 20 mil veículos alugados por preços camaradas: o passe anual sai por 29 euros, menos de 80 reais. O programa Velib, contração das palavras francesas vélo (bicicleta) e liberté (liberdade), é o maior que existe no gênero. Mas não o único, nem o primeiro. Copenhagem, na Dinamarca, tem um serviço parecido desde 1995. Cidades como Barcelona e Sevilha, na Espanha, Estocolmo, na Suécia, Helsinki, na Finlândia, Oslo, na Noruega, Viena, na Áustria, e Bruxelas, na Bélgica também oferecem a seus habitantes e turistas a liberdade de ir e vir de bicicleta.

BOGOTÁ: exemplo latino

Em menos de seis anos, a cidade ganhou mais de 300 quilômetros de ciclovias, as chamadas ciclorutas, equipadas com bicicletários. O uso das magrelas passou de 1,5% para 6,5% do total de viagens diárias na cidade. A população tomou tanto gosto pela coisa que o Dia Sem Meu Carro é realizado não só uma, mas duas vezes por ano. Das idéias mais inovadoras, vale citar a integração do transporte público com o estacionamento para bicicleta. Ao pagar a passagem de ônibus, o usuário recebe dois adesivos com o mesmo número. Um deles é colado na bicicleta, o outro fica de posse do usuário, que deve apresentá-lo na hora de retirar seu veículo nos bicicletários, instalados nos terminais de ônibus.

Fonte: Vida Simples

o projeto piloto da primeira Ciclovia Participativa, uma idéia dU Biker para criar ciclovias em periferias abandonadas

DF ganha a primeira ciclovia, entre Varjão ao Lago Norte

Mariana Blanco
Do CorreioWeb

Atualizada às 14h27

26/10/2007
13h57-O Distrito Federal ganhou na manhã desta sexta-feira sua primeira ciclovia. Ela liga o Lago Norte ao Varjão e à entrada do Paranoá, e tem 12,5 km de extensão. O custo da obra foi de R$ 1,2 milhão. A intenção é tornar mais seguro o trânsito na região, onde carros dividem o espaço com ciclistas que pedalam por lazer, e moradores do Varjão que usam a bicicleta para trabalhar.

Ao todo, a intenção do governo do DF (GDF) é construir 600 km de ciclovias em todo o Distrito Federal. Os pontos onde elas serão implantadas – os de maior fluxo de bicicletas – foram definidos com a ajuda da Organização Não-Governamental (ONG) Rodas da Paz, que luta pelos direitos dos ciclistas. Além da ciclovia do Lago Norte, que já ficou pronta, três já estão em construção – as de São Sebastião, Samambaia e Itapoã – e 24 serão licitadas. A previsão de conclusão de todas as pistas é de dois anos. Elas devem custar R$ 50 milhões ao GDF.

O presidente da Rodas da Paz, Maurício Gonçalves, comemorou o fato de o DF ter finalmente uma ciclovia. “Brasília estava atrasada. É um avanço dentro da política de mobilidade urbana. Só no Plano Piloto, temos 40 mil ciclistas trafegando por semana, sem condições de segurança satisfatórias”, afirmou.

Segundo estimativa da Rodas da Paz, uma média de 50 ciclistas morrem e 1, 9 mil são feridos em acidentes a cada ano no Distrito Federal. Além disso, de acordo com dados do Departamento de Trânsito do DF (Detran), de janeiro a junho deste ano já houve registro de 25 acidentes com vítimas fatais envolvendo bicicletas.

Fonte: Correioweb

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Hoje é o Dia do Ciclista
   
Marina Franceschini / Mário Reis    

Pista sinalizada, exclusiva para pedestres e ciclistas. São 12,5 km de ciclovia do Centro de Atividades 6 do Lago Norte até a entrada do Paranoá.

Luís não sabia da inauguração e fez o percurso pelo acostamento da estrada, mas diz que é a última vez que se arrisca. “Eu vou andar pela ciclovia porque é mais seguro“, afirma.

Cerca de 400 ciclistas devem passar pelo local diariamente, principalmente os moradores da região que vão para o trabalho de bicicleta. A ciclovia também tornou os passeios mais seguros: caminhada longe dos carros.

“A gente pode andar na calçada, não precisa andar no meio da pista arriscando nossas vidas“, diz a balconista Francisca Chagas.

“A gente tinha que subir até o Lago Norte para fazer caminhada, arriscando a vida. Os ciclistas também usam para ir trabalhar. Foi muito bom“, aprova a cabeleireira Elisângela Maia.

A construção do trecho de ciclovia é a primeira etapa do programa Pedala DF. Ciclistas querem mais. “Eu acho que até no Varjão está tudo ótimo. Mas a partir da via do Lago Norte, até chegar na W3 Norte, ainda está muito inseguro“, alerta o operador de caixa Melvedeque Lima.

Não tem ciclovia na Estrada Parque Península Norte, onde um idoso foi atropelado enquanto caminhava na calçada no início deste mês. É o trecho mais perigoso.

“Eu acredito que durante o ano de 2008 nós teremos mais essa ciclovia no Lago Norte”, afirma o administrador do Lago Norte, Humberto Léda.

Fonte: DFTV

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Brasília terá 600 quilômetros de ciclovias até 2010, diz secretário

Clara Mousinho
Da Agência Brasil

Brasília - Até 2010, Brasília terá a maior malha cicloviária do país, com 24 pistas e 600 quilômetros de extensão. A informação foi dada pelo secretário de Transportes do Distrito Federal, Alberto Fraga, ao participar da inauguração da primeira pista. A obra custou R$ 1,2 milhão governo do Distrito Federal.

A pista inaugurada hoje (26) atenderá os trabalhadores que vivem na região administrativa do Varjão e trabalham no Lago Norte e normalmente se deslocam de bicicleta. Até o fim deste ano, o brasiliense poderá dispor de mais de 40 quilômetros de ciclovias, com a inauguração de mais três.

Dados do Detran mostram que nos últimos dez anos 552 cilcistas morreram no Distrito Federal, vítimas de acidentes de trânsito. De janeiro a junho deste ano, já houve 23 mortes.

De acordo com o presidente da organização não-governamental Rodas da Paz, Maurício Gonçalves, a iniciativa é importante porque o ciclista de Brasília não é muito respeitado. Ele lembrou, no entanto, que além das obras, haja um trabalho de conscientização dos motoristas. “A construção de ciclovias é importante, mas sem educação não tem como evitar os acidentes”, afirmou.

Para o secretário Alberto Fraga, a educação é importante, porque, mesmo tendo uma rede de ciclovias, há momentos em que o ciclista precisa transitar junto com os demais veículos. “O motorista precisa aprender a respeitar as bicicletas.”

Fonte: Agência Brasil

Recentemente estive no estado do Amapá, viagem de trabalho, e aproveitei a oportunidade para ver como é o uso das bicicletas naquela região do país.

Para quem não sabe, Macapá, a capital do estado, é a única capital do país que não tem contato com as demais por meios rodoviários, sendo possível chegar lá somente por barco ou balsa, ou então por avião (forma que cheguei lá).

Macapá é uma cidade praticamente plana, e como situa-se sobre a linha do Equador tem um sol "castigante". Apesar desse último fator, alegado por muitos para não pedalar, o uso de bicicletas pela população é generalizado. Encontram-se bicicletários por toda a cidade, em lojas das mais diversas, como mostra a fotografia abaixo (em uma loja de materiais de construção).


Embora a maior parte do uso das bicicletas seja para o transporte, encontrei também um grupo de garotos, por volta de 13-15 anos, realizando treinos na proximidade do aeroporto da cidade:


Uma imagem difícil de ver (pelo menos para mim): um aeroporto (à esquerda) com bicicletário (sobre o farol do carro "aparecido")!



Pelo que pude perceber a convivência entre carros e bicicletas na capital não é de muitos conflitos, pois a cidade possui ruas de baixa velocidade e poucos sinais, o que requer de tanto motoristas como ciclistas atenção especial nos cruzamentos. Apesar disso os pedestres têm de estar muito atentos, já que é comum (como no resto do Brasil) o trânsito de bicicletas na contramão mesmo em ruas de mão única.

Além de minha visita à Macapá, adentrei também no interior do estado, visitando uma vila de pescadores ao norte do estado, Sucuriju. Somente é possível chegar lá de barco (10hs de viagem), e felizmente lá não pude encontrar um carro sequer, mas uma bicicleta sim!


Mesmo com a calma de uma vila que vive sobre palafitas, há engarrafamentos de trânsito! :)


No geral gostei muito da presença maciça das bicicletas no Amapá. Infelizmente não levei nenhuma das minhas nem pude alugar uma em Macapá para ter a visão de ciclista na cidade.

sobre duas rodas

Paris assume sua paixão pelas bicicletas

Publicada em 16/10/2007 às 19h34m

Cilene Guedes, do Globo Online

PARIS - Paris, essa senhora de mais de dois mil anos de idade, está, enfim, aprendendo a andar de bicicleta. E sem rodinhas de apoio. A capital francesa está assumindo, na rua, seu amor antes não muito mais que platônico pelo "veló". Num país onde o ciclismo é popular como futebol, já não era sem tempo. Mas, agora, em vez de apenas admirar pelotões de ciclistas atléticos durante o Tour de France, Paris está, ela mesma, saindo para pedalar. O mérito de começar a tirar essa velha senhora do sedentarismo - na capital francesa, 50% dos trajetos feitos de carro têm menos de dois quilômetros - é de um projeto da prefeitura que, até dezembro, terá colocado nas ruas 20 mil bicicletas de aluguel, retiradas e deixadas em 1.451 pontos da cidade (um a cada 300 metros), num esquema self-service.

E tanto faz onde você tenha retirado a bicicleta. O importante é deixá-la, em alguma estação, no prazo adquirido. O passe de um dia sai a 1 euro - e isso pode ser tudo o que o condutor pague durante a jornada, contanto que seus trajetos não ultrapassem meia hora. Saiba mais aqui sobre aluguel e tarifas .

 O programa Velib', lançado em 15 de julho, é um sucesso tal que, segundo uma recente reportagem do jornal "Lê Figaro", em dois meses já havia se consolidado como um novo meio de transporte para os parisienses. Outras cidades européias e até dos EUA também estão adotando a prática .

Quem circula por Paris cidade também não pode negar. As bicicletas cinza, de guidão robusto e cestão na frente, estão em todo lugar, pilotadas por gente que, pelo figurino, tanto pode estar apenas passeando ao longo do Rio Sena, como indo trabalhar no mais sisudo dos escritórios. conheça regras e dicas do Velib )

E apesar da cor escolhida para a bikes, a meta principal do programa é deixar Paris menos cinzenta - reduzindo a poluição - enquanto seus cidadãos tornam-se fisicamente mais ativos. É isso aí: a magreza invejável das parisienses vai ficar ainda mais invejável, a beleza vertiginosa cidade histórica ainda mais preservada e a brisa do Sena mais agradável e limpa. Ah, Paris...

Devagar, poder público e cicloativistas dão sinais de que a inclusão da bicicleta no sistema viário da cidade pode não ser um sonho (tão) distante

Fernando Donasci/Folha Imagem

marcha dos pedais

Em fevereiro, os vagões do metrô passaram a permitir o embarque de passageiros com bicicletas nos fins de semana. A medida, parte da campanha Ciclista Cidadão (que também inclui a instalação de bicicletários nas estações), foi bem-recebida pelos ciclistas como primeiro passo, mas ainda está longe do ideal praticado em outras cidades. Muitos usuários reclamam das restrições: são permitidas apenas quatro bicicletas por vez e apenas no último vagão de cada trem. Ou seja, além de ter de contar quantas bikes há no vagão antes de entrar, o ciclista precisa esperar outro trem caso a capacidade seja preenchida. Outras queixas se referem aos horários -aos sábados, só a partir das 15h- e à limitação aos fins de semana. "O projeto não considera a bicicleta como possibilidade de transporte urbano, apenas como esporte e lazer", critica Paulo de Tarso, presidente do grupo Sampa Bikers.

Segundo o Metrô, as restrições são determinadas pelo movimento intenso nos dias de semana. Em horários de pico, a instituição calcula até seis pessoas por m2 dentro de cada vagão, o que dificultaria a entrada de bicicletas. "Temos de adequar o uso à nossa realidade. Por enquanto, é inviável permitir [o acesso de ciclistas] durante a semana, e ainda não temos previsão de que isso aconteça, apesar de ser esse também o desejo da Secretaria [Estadual de Transportes Metropolitanos]", diz o gerente de comunicação e marketing do Metrô, Marcelo Borg.

Para fazer uso do serviço, não é necessário pagar nada além dos bilhetes convencionais. A entrada é feita pela porta lateral das catracas. Primeiro, o usuário entra com a bicicleta. Depois, tem de retornar ao saguão, colocar seu bilhete no sensor e passar pela catraca. Não é permitido usar escadas rolantes e, no embarque, o ciclista deve esperar o trem sobre a sinalização com o desenho de uma bicicleta.

Até o mês passado, 12 mil ciclistas haviam passado pelo metrô e 8.000 pelos trens da CPTM.

Horários de funcionamento: sábado, 15h às 20h; domingo e feriados, 7h às 20h.

2 Bicicletários

A principal solicitação de ciclistas ao Metrô são estacionamentos de bicicletas vigiados, onde seja possível deixá-las sem correr o risco de roubo. Por enquanto, há apenas um bicicletário em atividade. Fica na estação Guilhermina-Esperança (linha 3 -Vermelha), zona leste, e sua capacidade, de cem vagas, é atingida quase todos os dias.

Para janeiro de 2008, está prevista a instalação de bicicletários nas estações Carrão e Corinthians-Itaquera, também na zona leste. O funcionamento seguirá as normas do modelo já existente: ciclistas devem apresentar documento de identificação com foto e fazer cadastro. Ao deixar sua bicicleta no local, recebem um comprovante numerado e podem seguir viagem. É gratuito.

"Considero os bicicletários tão ou até mais importantes do que as ciclovias. O sujeito tem que andar 3 km ou 4 km para chegar a uma estação e, às vezes, esse trajeto pode ser feito de bicicleta. O problema é que muita gente que deixa a bicicleta presa em poste, na rua, acaba tendo o selim ou as rodas roubadas", diz o secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge.

3 Novos projetos de ciclovias

Divulgação

ANTES:trecho da Radial Leste

Divulgação

DEPOIS:fotomontagem que ilustra projeto de ciclovia para o local

Em fevereiro do ano passado, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) sancionou a Lei nº 14.266, que cria o Sistema Cicloviário do Município de São Paulo. Na prática, pouca coisa saiu do papel. Já existiam as ciclovias das avenidas Faria Lima (1,3 km) e Sumaré (1,4 km), ambas de 1997. Eram as únicas no sistema viário da cidade até 2006, quando a Subprefeitura de Parelheiros tomou a iniciativa de construir uma ciclovia na estrada da Colônia. O projeto, assumido em parceria com a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, previa 4 km de trajeto, mas até hoje foram inaugurados apenas 1,8 km. Em 2007, a prefeitura também iniciou a construção de uma ciclovia na avenida Inajar de Souza (7 km), na Casa Verde. Ainda em fase de licitação, também foi prometida para janeiro de 2008 a finalização do projeto Caminho Verde, na Radial Leste. A prefeitura já liberou R$ 9 milhões para a obra, que deve ter 12 km de extensão. Os recursos incluem a retirada de postes, troca de sinalizações, novo sistema de iluminação com fiação subterrânea, asfalto e pintura, além de tratamento paisagístico.

 

4 Cicloativismo no asfalto e na internet

Cicloativistas paulistanos tomaram o grafite como uma das principais ferramentas para fazer alarde sobre o o uso da bicicleta na cidade. À exemplo do que fez o grafiteiro Marcelo Siqueira, 29, com suas bicicletas pintadas no asfalto de ruas da zona oeste, outros bicicleteiros estampam, em muros, postes e portões, figuras relacionadas ao uso da magrela, além de mensagens como "vá de bike". Os desenhos muitas vezes se repetem, e há uma porção de modelos pintados por aí. É só prestar atenção. Enquanto esperam pelas ciclovias prometidas, outros ciclistas se organizam para criar passeios em grupo e mapear rotas menos perigosas. É o que está fazendo André Pasqualini, que edita o site www.ciclobr.com.br e que pretende colocar no ar um mapa digital da cidade de São Paulo com as rotas de ruas mais adequadas para o uso da bike. Para a conclusão do trabalho, que André quer disponibilizar em seu site e no portal da prefeitura, foram feitas entrevistas com ciclistas de toda a cidade.

Outros links

www.sampabikers.com.br
www.ciclobr.com.br
www.bicicletada.com.br
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5 Dia Mundial sem Carro

Já são quase 2.000 cidades em todo o mundo que compraram a idéia de tentar, sempre no dia 22 de setembro, diminuir o uso do automóvel. Tudo começou em La Rochelle (França), em 1997, quando um grupo de ambientalistas se uniu ao poder público para incentivar a população a não usar o carro por um dia. Um ano depois, o Dia Sem Carro teve a participação de outras 30 cidades francesas. Em São Paulo, o projeto foi proposto pela vereadora Soninha Francine (PT) e aprovado pela Câmara em 2005. "Não queremos que isso seja uma iniciativa só do poder público. A lei é apenas uma sugestão de mudança de hábito, e a data pode um dia ser conduzida pela própria população", diz a vereadora. "Espero que, no mínimo, alguém que pegou a bicicleta pela primeira vez para trabalhar possa, num momento seguinte, enxergar o ciclista de outra forma, passar a respeitá-lo mais."

6 Desafio Intermodal

Caio Guatelli/Folha Imagem

É uma corrida para medir a eficiência dos principais meios de transporte utilizados na cidade, realizada desde o ano passado por meio de uma parceria entre cicloativistas e a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente. Os "competidores" -carro, bicicleta, moto, ônibus, trem e metrô- partem de um mesmo lugar e cronometram a viagem até um ponto determinado. Na última edição, realizada quinta-feira, a largada foi dada na avenida Berrini e a chegada aconteceu na sede da prefeitura, no centro. As bicicletas chegaram em primeiro lugar, e isso já era previsto. Em geral, a bike é um dos meios mais eficientes em dias de trânsito. Dependendo da quantidade de carros, só perde em velocidade para a motocicleta.
"SP: o pior lugar do mundo"

por Roberto de Oliveira

São 5h45 da manhã de um sábado e os primeiros raios do sol começam a alegrar mais um dia no colorido verão da Toscana. O guia Rafael Prieto Martin, 33, já está de pé e faz os últimos ajustes em 16 bikes das marcas Rocky Mountain, canadense, e da italiana Pinarello, milimetricamente enfileiradas, diante da entrada de um hotel-castelo, no alto de um vale.

Durante seis meses do ano, a vida desse jovem espanhol é pedalar por cidades, estradas e vilarejos de Europa, Ásia, África e Américas, acompanhando grupos de ciclistas do mundo inteiro, principalmente americanos.

Rafael já pedalou pelo Brasil. Considera a cidade de São Paulo "o pior lugar do mundo para andar de bicicleta". "Aí, carros, caminhões e vans dominam as ruas. É uma pena", diz. "O trânsito é incivilizado. A frota de motoboys é uma agressão. Não há lugares para estacionar as bikes. O fato de ser grande, repleta de subidas e descidas, não deve ser usado como desculpa", conta.

"Nova York, por exemplo, é enorme, mas os ciclistas são respeitados", diz. Desde 2002, Rafael é guia da Butterfield & Robinson, agência canadense especializada em passeios de bike ao redor do globo. Em média, ele percorre cinco países e dezenas de cidades por ano -sempre de bicicleta.

Dois meses atrás, Rafael fez uma viagem de bike pelo Japão. "Tanto em Tóquio como no interior, os motoristas, inclusive os de caminhão, são extremamente respeitosos com os ciclistas." Para ele, porém, nenhum lugar do planeta reúne tanta consciência pró-bike quanto a Europa. Berlim é a sua favorita.

"A cidade está tão bem preparada e consciente para receber e incentivar o ciclismo... Lá, a população aprende desde criança a valorizar o transporte de bicicleta. E os motoristas reconhecem os ciclistas como parte integrante da cidade, não como concorrentes."

Rafael conta que, além da Alemanha, na França e na Espanha, há um forte movimento a favor da bike, que virou febre no verão. "A bicicleta integra as pessoas, fortalece a convivência urbana e, de quebra, não polui. É o transporte do futuro."

10 mandamentos para ciclistas de qualquer viagem

por Paulo de Tarso e Renata Falzoni

Está com pressa? Vá de bike
Seja visto. Fique na moda! Use sempre roupas leves, mas que chamem a atenção
Tá pedalando sozinho? Cuidado para não ser assaltado! O negócio é pedalar em grupo
Capacete e óculos contra a poluição não servem só como um charme extra. Proteger a cabeça e os olhos é essencial
Ficar a pé por acidente é mico. Tenha sempre uma câmara-de-ar reserva, uma bomba para encher pneus e chaves compatíveis com a sua bike
Sentiu que os motoristas não estão lá muito amigáveis? Pedale na calçada. Mas respeite os pedestres! Não seja você o agressor
Metrô só pode no fim de semana, e, mesmo assim, você tem que aguardar a sua vez se outros quatro ciclistas estiverem na frente. Paciência, respeite as regras
São Paulo tem ruas dignas de competição de mountain bike. Compre uma magrela mais forte, que agüente o tranco
Fique à direita. Se ali você já corre riscos, imagine no meio da pista
Vai ao shopping? Ao cinema? Ao banco? Tenha amigos em todo lugar. Eles te ajudam a guardar sua bike

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Paulo de Tarso é presidente do Sampa Bikers e Renata Falzoni é apresentadora da ESPN-Brasil


vou de bike

Beatriz Toledo/Folha Imagem

O sapato de salto que a consultora financeira Maria Tereza Murray, 60, usa no trabalho é carregado dos Jardins até o Itaim, toda manhã, dentro de uma bolsa. "Para pedalar, tem que ser com sola de borracha", diz ela. "Quando chego lá, é só trocar."

Sem pressa nenhuma, diz que só pega vias secundárias e ruas arborizadas. Vai ultrapassando as fileiras de carros e vê "todo mundo estressado ficar para trás".

Tereza faz o mesmo percurso de bicicleta há mais de três anos, diariamente. "Quando vou de carro, sempre me arrependo. De bicicleta, além de ir mais rápido, tenho mais contato com a rua, presto atenção nas pessoas, nas vitrines, nas casas", diz.

o autor das bicicletinhas

Tuca Oliveira/Folha Imagem

Grafitar a figura de bicicletas em muros já era uma forma alternativa de defender as magrelas, mas o grafiteiro Marcelo Siqueira, 29, descobriu que podia incrementar seu ativismo criativo. Bastava transferir os desenhos da parede para o asfalto.

Depois de grafitar mais de cem bicicletas nas ruas da zona oeste, o artista acabou criando falsas ciclofaixas, principalmente em ruas de Pinheiros e nas avenidas Sumaré e Henrique Schaumann. Bem-humorado, conta que ele próprio já ligou para a CET, agradecendo a "nova sinalização". "Disseram que iam registrar meus comentários", diverte-se.

Os desenhos das bicicletas, em linguagem muito próxima da que é usada na sinalização de trânsito, são sempre pintados na faixa à direita, como se cobrassem o que, por lei, já é garantido a ciclistas. À direita, bicicletas têm preferência sobre carros e, segundo o Código de Trânsito, deixar de guardar a distância lateral de um 1,5 m ao passar ou ultrapassar bicicletas é ação considerada infração média, com possibilidade de multa.

Há relatos de casos de motoristas e ciclistas que mudaram de comportamento ao passar pela falsa sinalização grafitada por Marcelo. A vídeorepórter Renata Falzoni, que apresenta o programa "Aventuras com Renata Falzoni", da ESPN-Brasil, conta que, em uma disputa de espaço com um carro, na avenida Henrique Schaumann, apontou para uma das bicicletinhas pintadas no asfalto. "O motorista logo cedeu, pedindo desculpas", diz.

 

A cada temporada, um número maior de ciclistas é interligado ao sistema de transporte público das cidades européias, que vivem a febre das bicicletas. No verão deste ano, os governos estrearam novidades no sistema que coloca bikes públicas à disposição de quem quiser.

François Guillot/France Presse

Ciclista nas ruas de Paris, cidade que utiliza bikes interligadas ao transporte público

o verão das bikes (ao menos na Europa)

FRANÇA
O hit do verão parisiense é o Vélib, sistema de transporte público de bike que começou a operar no dia 15 de junho, 24 horas por dia, sete dias por semana. Serão cerca de 20,5 mil bicicletas rodando pela capital francesa até o final do ano em 1.500 pontos, todos colados a estações de ônibus e de metrô. O ciclista deve preencher um longo formulário e mandar para os postos de atendimento. Cerca de 1,2 milhão de ciclistas aderiu ao sistema. O interessado deve pagar uma taxa de 29 euros, o que lhe garante 30 minutos grátis de bike. A primeira hora excedente custa 1 euro, a segunda, 2 euros, e as demais, 4 euros cada uma.

ALEMANHA
Na precursora do movimento pró-bike -não à toa, Berlim é considerada o melhor lugar do mundo pelos ciclistas-, cidades como Berlim, Frankfurt, Colônia, Munique, Stuttgart e Karlsruhe operam um sistema em que não há, ao contrário das outras cidades européias, estações fixas para pegar ou largar a bike. Para locar uma bicicleta, é necessário um registro. A cada locação, o ciclista entra em contato com a central para adquirir uma senha e liberar a bicicleta. Cadastrado, pode deixá-la onde bem entender. Deve digitar no seu celular um código que bloqueia a roda traseira do veículo. Quem for usar na seqüência solicita o código na central e digita o número numa tela de plasma (sim!) na própria bike, o que irá destravá-la. Basta sair livremente pedalando. O preço é calculado de acordo com o tempo de uso (em minutos), apesar de haver tarifas promocionais para tempos maiores. A adesão sai por 5 euros. São cobrados oito centavos de euros para cada minuto, 15 euros para 24 horas ou 60 euros para uma semana.

ESPANHA
O Bicing começou a funcionar em março em algumas cidades espanholas. Nem mesmo a topografia irregular de Barcelona, com subidas, descidas e ruelas tortuosas, impediu que bikes de três marchas, vermelhas e brancas, ganhassem as ruas da cidade catalã e virassem coqueluche. O interessado se inscreve pela internet, passa o número do cartão de crédito e recebe um cartão de acesso pelo correio. Paga uma taxa anual de 24 euros por percursos de até 30 minutos. Até agora, cerca de 100 mil moradores se inscreveram -sendo que 20 mil deles fazem uso diário.

   

MARIA DA PAZ TREFAUT  

Uma densa névoa ainda cobre o sol quando Alexandre Delijaicov sobe a rampa da garagem do edifício onde mora, com sua bicicleta azul de 18 marchas. Há dez anos, ele usa apenas a bicicleta como meio de transporte. Os trajetos variam conforme o dia, numa rotina programada. Hoje, como toda terça-feira, ele vai para a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, a FAU da USP, onde é professor de projeto.

À primeira vista, Delija, como os alunos se referem a ele, é um homem calmo, de fala lenta e sincopada. Alto, magro, de cabelos pretos bem curtos, tem a fisionomia marcada por óculos retangulares, cuja armação marrom acompanha só a parte de cima das lentes. Quando ele começa a se agitar, o que será perceptível apenas mais tarde, os óculos se inclinam e perdem a simetria no rosto.

A bicicleta de Delijaicov tem um alforje no bagageiro onde ele guarda calças impermeáveis e uma capa, para os dias de chuva. Ele costuma vestir jeans, camisa branca de mangas compridas, com os punhos abotoados, calça tênis de camurça marrom-café e leva uma bolsa de lona preta cruzada no peito. É difícil imaginar que essa seja a indumentária ideal para percorrer sete quilômetros e meio de bicicleta. A maneira de se vestir, no entanto, é a primeira característica que diferencia o professor de arquitetura da maioria dos ciclistas. Para ele, andar de bicicleta não é um esporte; é um jeito de chegar ao trabalho. Necessariamente, ele não pode transpirar ao pedalar: nenhum professor (exceto os de educação física) pode dar aula suando.

Por isso, ele sai sempre cedo, com toda a calma do mundo, quando os carros ainda não ocuparam todas as áreas de estacionamento, modificando a largura das ruas. É seu “exercício diário de desaceleração”, diz. Sobre duas rodas ele percorre de doze a catorze quilômetros, entre ida e volta, e desvenda uma cidade que os paulistanos geralmente não vêem, protegidos pelos vidros dos automóveis e ônibus.

Duas vezes por semana, ele vai de casa, no bairro do Itaim, de classe média alta, para a Cidade Universitária. Nos outros três dias, segue para o escritório de projetos da prefeitura, no Largo do Paissandu, no centro da cidade. Costuma levar de 35 a 40 minutos de porta a porta. As direções são quase opostas, e as condições também: enquanto para a USP o caminho é plano e mais longo, para o centro é acidentado, cheio de subidas.

O professor reconhece que pedala como uma “tartaruga”, e atribui a essa prudência o fato de nunca ter tido um acidente. Seus roteiros são fixos e evitam as grandes avenidas. Ele conhece o nome de cada rua por onde passa, mantém sempre a direita, na mesma mão dos carros, e segue todas as normas do Código de Trânsito Brasileiro. Também inventa gestos que, para a maioria, não fazem muito sentido. Como, por exemplo, o braço estendido à esquerda para indicar “não me cortem, vou seguir em frente”.

Como foram testados, os hábitos minuciosos de Delijaicov têm razão de ser. A camisa branca serve para refletir a luz, e as mangas abotoadas, para que qualquer movimentação de seus braços seja bem visível. Nunca ouvir música enquanto pedala é outra de suas normas. “É para escutar os sons da cidade, como canta o Arrigo Barnabé”, diz. Levar o laptop na bicicleta foi um teste que deu errado. Nas duas tentativas, a trepidação danificou a placa de vídeo. Há outra coisa que ele evita a qualquer custo: óculos escuros. “Tenho que captar o olhar do motorista e ele o meu, ele tem que saber que estou olhando para ele”, diz. “Nada substitui o olho no olho na comunicação humana. Você seduz e oprime pelo olhar.” No passado, o professor chegou a usar óculos escuros. Mas se deu conta de que levou um número de fechadas maior do que o habitual. “Pelo olho, você capta o motorista que é cínico, safado – quando você está de óculos escuros, o cara finge que não lhe vê.”

Apesar de tantos cuidados, Delijaicov comete diariamente uma enorme imprudência: não usa capacete. Seu argumento, ou sua desculpa, como ele mesmo reconhece, é que o capacete retira o olhar periférico e um pouco do ouvido, coisas que interferem no “equilíbrio sinestésico”. Mesmo sem capacete, ele não se sente desprotegido. A confiança é um patrimônio que conquistou, e talvez derive do fato de conhecer todos os sinais de trânsito, cruzamentos, ondulações do asfalto, valetas. Por onde anda, cumprimenta as pessoas que, todos os dias, naquela hora, atravessam seu caminho. Os seguranças de terno escuro do Jardim Europa, o carroceiro da Rua Ibiapinópolis, perto do Shopping Iguatemi, um ou outro ciclista com roupas simples que, como ele, também vai ao trabalho, só que provavelmente para uma construção.

A travessia das alças que dão acesso à ponte sobre o Rio Pinheiros é um dos maiores perigos no seu caminho para a USP. Não há sinal e, em função das curvas, às vezes é impossível ver os carros se aproximarem, em alta velocidade. Ninguém pára para dar passagem aos que aguardam na faixa de pedestres, e o único jeito é atravessar correndo, numa brecha eventual. É o que fazem todos: o cara de bicicleta, quem está a pé e a mulher de casaco vermelho, com uma criança no colo e outra pela mão.

Se dependesse do professor, os motoristas seriam reeducados à força. Um decreto federal suspenderia todas as carteiras de habilitação, como se fossem portes de armas. “A frota paulistana de cinco milhões de automóveis está nas mãos de uma minoria”, sustenta. “São eles que alimentam esse poder mesquinho e deixam resignada a maior parte da população. Olhe bem quem faz fila dupla na porta das escolas, sentadas em carros blindados: são pessoas acima do peso, que deveriam estar numa academia.”

Delijaicov já alterou percursos devido a ruas residenciais que foram fechadas com
grades e portões. Quando toca nesse tema, ou fala de injustiças, o professor se empolga. Não adianta perguntar o que quer que seja. Uma pergunta sobre sua percepção da cidade como ciclista pode ter como resposta a atitude do Brasil na guerra do Paraguai, os diques da Holanda ou a inutilidade “daquela turminha” de Saint-Germain. “Você vai achar que eu sou um ressentido, mas o nosso horror é esse comportamento do colonizado que ficou com o olhar do colonizador.”

Vista pelos olhos de um ciclista, a percepção da cidade é, sem dúvida, mais dura. A poluição nos trechos mais congestionados, onde há excesso de fumaça e poeira em suspensão, faz o nariz escorrer continuamente. As ruas, mesmo nos bairros nobres, sentidas pelos solavancos do selim são mais esburacadas e remendadas que quando amortizadas pela suspensão de um automóvel. E na orientação que o guidão traça no solo é preciso estar atento para cada obstáculo, o que torna impossível ignorar os sem-teto que dormem na subida das passarelas ou na ponte da Eusébio Matoso. São detalhes de São Paulo que o paulistano motorizado tende a evitar.

A idéia, bem brasileira, segundo a qual a bicicleta é um meio de transporte para pobres, deixa Delijaicov irado. Mas ele mesmo já se acostumou à discriminação. Quando sobe uma das ruas de comércio de luxo da zona oeste, à noite, na volta da faculdade, já nem liga ao ouvir o barulho das portas dos automóveis sendo travadas, à medida que sua proximidade fica perceptível pelo retrovisor.

Numa noite em que voltava da Faculdade de Belas Artes, onde lecionava, a corrente estourou e, sem opção, ele teve que empurrar a bicicleta grande parte do caminho. No meio do trajeto, no Jardim América, um guarda de rua se aproximou dele e falou penalizado: “Pô, amigo, por que você não compra uma motoca?” Um de seus vizinhos também já havia dito à sua mulher: “Fala para o seu marido que não fica bem um professor da USP ir trabalhar de bicicleta”.

Para quem vê de fora, o campus da USP parece um paraíso para os ciclistas. De perto, é nele que o professor atravessa alguns dos trechos mais complicados do seu trajeto diário. As rotatórias são perigosas, e as fechadas, constantes. Quando o sinal fecha, e está próximo a um ponto de ônibus, ele espera pacientemente. É mais um de seus procedimentos: “Nunca ultrapasso um ônibus num sinal, ou na hora do embarque e desembarque: alguém pode descer, e aqueles segundos podem ser fatais”. Enquanto pedala pela praça da reitoria, Delijaicov explica que “o traçado da cidade universitária é de um urbanismo rodoviarista, feito para o automóvel”, exatamente como Brasília. “É uma ‘pseudocidade-jardim’, que usa argumentos de parques urbanos, mas que no fundo não passa de uma falácia.”

Além da FAU, o professor ciclista trabalha no Departamento de Edifícios Públicos, divisão da prefeitura onde arquitetos e engenheiros projetam de crematórios a escolas. É um trabalho, coletivo e anônimo, do qual se orgulha muito. Outra marca no currículo é sua tese sobre a navegação fluvial urbana. “Muitos me acham um louco ou um romântico, com um pensamento típico dos séculos XVIII e XIX.” Pelas demandas da tese, Delijaicov passou quinze anos visitando a Holanda periodicamente. Lá, aprendeu muito sobre o ciclismo urbano. Sobre o funcionamento prático do que chama “trilhos urbanos”, sistema que prevê a integração de diferentes meios de transporte e o incentivo público a todos eles, em detrimento do automóvel.

Na contramão da ideologia brasileira, os países europeus agregam cada vez mais a bicicleta aos meios de locomoção. O aquecimento global, as conseqüências do uso do automóvel e os congestionamentos constantes das grandes cidades são as razões óbvias. O exemplo mais recente vem de Paris, onde uma frota de bicicletas públicas cinza-chumbo tomou conta das ruas, no mês passado, e começou a mudar a paisagem da cidade. Na primeira fase do plano Vélib, orquestrado pela prefeitura, foram colocadas à disposição dos parisienses 10.648 bicicletas em 750 estações. Por um custo irrisório é possível andar sobre duas rodas a distância desejada – os primeiros 30 minutos são de graça. O objetivo da municipalidade de Paris é que, além de servir para pequenos trajetos, a bicicleta seja conectada a outros transportes. Providencialmente, grande parte dos bicicletários foi construída junto às estações de metrô, trens e aos pontos de ônibus.

O plano chega a Paris depois de ter obtido bons resultados em Lyon, onde foi implantado em 2005. A meta é que até o final deste ano a capital francesa tenha 20 600 bicicletas da prefeitura posicionadas em 1 451 pontos “Vélib”, ou seja, um a cada 300 metros – quatro vezes mais que o número de estações de metrô. Os franceses já falam na revolução das bicicletas como marco do novo “transporte coletivo individual”. Com nomes e apelos publicitários diferentes, sistemas semelhantes foram introduzidos em Viena, na Áustria, Gijon e Córdoba, na Espanha, e Bruxelas, na Bélgica. Na França, já existe em Rennes e está em fase de lançamento também em Aix-en-Provence e Marselha. Há muito as bicicletas públicas fazem parte da paisagem urbana na Holanda e na Dinamarca.

Delijaicov só pode ver com bons olhos iniciativas como essas. Especialmente porque a mais recente vem da França. “Nunca olhamos para o nosso vizinho, mas uma experiência urbana parisiense pode ter um impacto positivo sobre toda a América Latina,” diz ele. “Basta dizer que aqui ao lado, em Bogotá, fizeram uma rede de ciclovias para valorizar o passeio público, e ninguém no Brasil deu a menor atenção.”

Embora não goste de ser visto como um ciclista militante, o professor está envolvido em trabalhos de extensão, na própria faculdade, para o estudo e a viabilidade de ciclovias urbanas. Desde que ele e a mulher venderam um dos carros da família, e transformaram o outro numa “espécie de adorno da garagem”, cada vez mais ele se confessa seduzido pelas vantagens de desfrutar o espaço público.

Aos 45 anos, e com dez de experiência nos pedais, Delijaicov tem esperança na mudança de comportamento da sociedade com relação aos ciclistas, e sente uma espécie de gratificação por fazer sua pequena parte todos os dias. Há um grupo de discípulas que seguem seus passos no ciclismo. Algumas vão em frente, outras desistem depois de um tempo, por considerar que São Paulo não é receptiva à bicicleta. É um argumento que não o demove de buscar novos adeptos. “Você também pode mudar e largar o automóvel, basta querer!” – insiste com os alunos, ou com qualquer outro interlocutor com quem cruza pelas rampas da faculdade. “O que é um século na história das cidades? Nossas cidades são como nós, obras inconclusas, não passam de acampamentos – acampamentos de refugiados que não sabem pra onde ir. Só nós podemos nos opor a essa mercantilagem vil e peçonhenta do espaço urbano. O inferno não são os outros, somos nós.”

Quando fala de questões urbanas, o professor é assim mesmo, grandiloqüente. Depois, silencioso e atento a tudo, segue solitário pelas ruas de São Paulo com sua bicicleta holandesa, sem grife, onde se lê apenas “on the road”. Se você o acompanhar, por uma manhã que seja, nunca mais vai olhar os ciclistas da mesma forma.

Fonte: Revista Piauí

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Pedalando para o trabalho

Gabriela Mendes / Manoel Lenaldo

 

 

 

 

 

 

Todos os dias a rotina do servente de pedreiro Antônio da Rocha é a mesma. Acorda cedo, pega a bicicleta e pedala até o trabalho. Rotina dele e dos 500 colegas que trabalham na obra do Hospital de Santa Maria.

São 500 pessoas indo trabalhar de bicicleta. Coincidência? Não. A idéia é da empresa que executa a obra. A bicicleta substitui o vale-transporte e fica de presente para o funcionário que trabalhar mais de seis meses.

O investimento inicial no projeto foi de R$ 60 mil. A principal vantagem é que depois das bicicletas não ocorreram mais atrasos de funcionários. Além disso, a iniciativa gera empregos na cidade, já que a empresa prefere contratar pessoas que moram perto do local de trabalho.

“Hoje, 95% dos operários da obra, tanto da parte administrativa quanto da parte de obras, é da cidade de Santa Maria”, afirma o engenheiro de produção Guilherme Marques.

Além de emprego e bicicleta os funcionários também ganham saúde. Antônio que o diga. Depois de três meses pedalando, já perdeu sete quilos.

“Eu estava com 79 kg e agora estou com 72 kg. Minha esposa gostou porque diminuiu a minha barriga, né? Aí ela gostou mais”, conta Antônio.

Fonte: DFTV