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Baixe o cartaz e divulgue!
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População diz sim ao espaço de lazer e discorda da possibilidade de perder a opção. Na Epia, que, segundo o governo, ficaria engarrafada no domingo, o tráfego foi tranqüilo
Ary Filgueira - Correio Braziliense
Publicação: 19/05/2008 08:25 Atualização: 19/05/2008 08:31
Foi um domingo de sol e Eixão do Lazer. Desses que fazem o brasiliense olhar pela janela, colocar o tênis e dar uma caminhada, pedalar, tomar água de coco às margens do Eixo Rodoviário. Pela manhã, as faixas da pista se encheram de crianças, adultos e idosos. À tarde, o movimento foi menor, mas muitos ainda foram à rodovia que corta o Plano Piloto para garantir algo precioso: qualidade de vida. Qualidade que a comunidade faz questão de defender. Quem usufruiu do Eixão do Lazer neste domingo (18/05) quer vê-lo mantido. Quer vê-lo aberto aos pedestres e fechado aos carros até as 18h.
Na última semana, o Governo do Distrito Federal ameaçou acabar com o lazer dos brasilienses aos domingos e feriados. A justificativa era que as obras na BR-450, a Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia), provocam engarrafamentos. Segundo o secretário de Transportes, Alberto Fraga, com o Eixão fechado aos veículos, o transtorno para o motorista aumenta ainda mais, principalmente na parte da tarde. Fraga chegou a estipular a data de ontem como o último dia em que a pista seria dos pedestres até as 18h. A partir do próximo fim de semana, o Eixão do Lazer funcionaria das 8h às 12h.
O governador José Roberto Arruda desautorizou o secretário, garantindo que qualquer mudança só ocorreria após consulta à população. Com o recuo do GDF, a redução do horário também acabou adiada, mas o próprio secretário Alberto Fraga voltou a defender no último sábado que o Eixão do Lazer será desnecessário quando forem concluídas as obras de revitalização das passagens subterrâneas da pista, a ciclovia e a calçada de pedestres ao longo da rodovia.
Pois bem, o Correio esteve no Eixão e na Epia ontem pela manhã e à tarde. O resultado da apuração desbanca a tese de que abrir o Eixão aos domingos para os automóveis deixaria o trânsito mais livre na pista em obras. O que se viu foi um Eixão cheio na período matutino e uma Epia vazia. Horas após o almoço, o movimento ficou menor no Eixo Rodoviário, mas a BR-450 também não registrou congestionamentos.
Muitos levantaram cedo para aproveitar os raios mais fracos do sol. Às 9h, as seis pistas nos dois sentidos, além da faixa central do Eixão, já reuniam pessoas caminhando, pedalando, passeando com os filhos, com os cães. Ninguém se esbarrava tamanha a grandeza do espaço. Há quem justifique que prefere o Eixão ao Parque da Cidade, por exemplo, justamente porque dá para correr ou andar sem medo de ser atropelado por uma bicicleta.
O servidor público Marcelo de França, 41 anos, mora na 212 Norte. Todos os domingos passeia por ali, das 9h ao meio-dia. “Para mim é uma terapia. É bom demais”, comenta. Deficiente físico, ele precisa da cadeira de rodas para se locomover. Dirige, mas acha mais confortável ir ao Eixão do que tirar o carro da garagem. “Temos que pensar na contribuição ecológica. Para cá, as pessoas vêm caminhando. Se o Eixão for fechado, mais carros terão de estar nas ruas para as pessoas se deslocarem”, comentou.
Já Sebastião Aquino, 58 anos, e a mulher, Marisa, 57, há mais de uma década usufruem do lazer na pista próxima à quadra deles, na 104 Sul. Para eles, a proximidade é um dos quesitos que os fazem praticar exercícios no Eixão. Ele corre e caminha. Ela pedala. “Minha esposa anda de bicicleta por recomendação médica e aqui é bem mais livre do que o Parque. Acho um absurdo acabarem com o nosso lazer. Não justifica porque não vai mudar nada no trânsito”, criticou Sebastião, apontando para os Eixinhos com pouco movimento e trânsito completamente livre às 11h.
Enquanto isso …
A Epia aos domingos nem de longe parece com aquela rodovia caótica — passagem obrigatória de veículos vindos de várias partes do Distrito Federal e do Entorno — entre segunda e sexta-feira. O fluxo de carros cai tanto que tem gente que até passeia de bicicleta na via em reforma. Uma cena rara durante a semana, quando passam, segundo o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), 72 mil carros somente no trecho entre a Estação Shopping do metrô e o Setor de Indústrias e Abastecimento (SIA).
Foi entre tais pontos que o casal Stanley da Silva, 29, e Ellen Cristine Cardoso, 21, pedalava tranqüilamente ontem de manhã. Moradores do Guará, eles trocaram o Eixão pela Epia, mas estão contrariados com a possibilidade de o Eixão do Lazer acabar. “Trabalho com muita gente de fora. Os turistas quando chegam aqui ficam encantados com a rodovia destinada ao esporte”, frisou Stanley, funcionário da Câmara dos Deputados.
Os motoristas foram unânimes em discordar da alegação de que o Eixão fechado atrapalha o tráfego na Epia. “Passo aqui (Epia, próximo à Água Mineral) todos os domingos e nunca peguei engarrafamento”, garantiu o policial aposentado Ruy Vieira, 74, que mora na Granja do Torto. “Precisa ver isso aqui é durante a semana. Hoje está maravilhoso”, completou o mecânico Aílton Miguel, 40, morador de Taguatinga, à tarde, em frente ao ParkShopping.
Gizella Rodrigues - Correio Braziliense e Lívia Nascimento - Correio Braziliense
Publicação: 18/05/2008 08:29 Atualização: 18/05/2008 08:38
David Ramos de Oliveira, 26 anos, mora na 712 Sul e usa a bicicleta como meio de transporte. Pedala para todos os lugares onde quer ir e não se importa em disputar espaço com os carros nas vias do Distrito Federal, diariamente. Mas, aos domingos e feriados, opta por circular pelo Eixo Rodoviário. “Se preciso ir ao Lago Norte, pego o Eixão até o final. Além de ser mais seguro, o trajeto tem mais fluência, porque é uma reta única e ainda aproveito para ver a galera”, diz.
O direito que o brasiliense está prestes a perder é garantido em outras capitais do país. A exemplo do que ocorre todos os domingos e feriados no Eixo Rodoviário, prefeituras municipais interditam o trânsito em ruas da cidade em um determinado dia da semana. Assim, aos sábados ou domingos e feriados, a população deixa os carros na garagem e invade as ruas com bicicletas, skates, patins ou simplesmente um par de tênis para longas caminhadas. Aqui, a Secretaria de Transportes ameaça acabar com o Eixão do Lazer, sob a alegação de que isso diminuirá os congestionamentos na área central de Brasília.
Em Belo Horizonte (MG), um novo projeto mobiliza as pessoas que moram nas proximidades da Lagoa da Pampulha. Desde fevereiro, um percurso de 15km na Avenida Otacílio Negrão de Lima, entre as avenidas Novara e Torino, é interditado aos veículos e liberado para pedestres e ciclistas. A iniciativa, chamada Domingo na Orla, funciona das 8h às 17h. Salvador (BA) também destina uma parte de sua orla para o lazer dos moradores. Instituído em 2005, o programa Rua do Lazer funciona na Avenida Oceânica, no Farol da Barra, das 8h às 18h. Além da pista permanente, a prefeitura promove atividades itinerantes na capital baiana. A comunidade que quiser receber uma rua de lazer, nas tardes de sábados ou manhãs de domingos, pode agendar uma data.
Na beira da praia
No Rio de Janeiro, mesmo com um calçadão e uma ciclovia na orla, as ruas que ficam na beira das praias do Leblon e de Ipanema fecham para o trânsito de veículos. Aos domingos, das 7h às 19h, apenas moradores e turistas a pé, de bicicleta, triciclo ou patins estão autorizados a circular pela orla. A Secretaria de Transportes da cidade considera a atração um dos pontos altos da cidade. São Paulo, a maior cidade do Brasil, famosa por não parar nunca e pelos enormes engarrafamentos, também reserva um espaço para os moradores: o Elevado Costa e Silva, ou Minhocão, com 3,4km, no centro da cidade.
Em Curitiba, não há uma rua fixa. Cada bairro tem o seu próprio espaço destinado ao lazer. A cada fim de semana, a Secretaria Municipal do Esporte escolhe cinco ruas na periferia para desenvolver atividades recreativas. As interdições acontecem em horários alternados e podem ser apenas em um período do dia ou durante o domingo inteiro.
O secretário de Transportes do DF, Alberto Fraga, reconhece o sucesso da iniciativa pelo país e garante que o GDF não pretende acabar com o Eixão do Lazer, pelo menos por enquanto. Fraga garante que a redução no horário é temporária: só vai durar até a conclusão da duplicação da Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia), que tem congestionado o trânsito de Brasília. Hoje, o Eixão do Lazer funciona das 8h às 18h. Mas o secretário quer encerrar as atividades ao meio-dia, com a justificativa de que não há demanda à tarde. “Nós queremos que as pessoas continuem usando o Eixão, mas depois de acabar esse transtorno maior (na Epia)”, diz.
Fraga, porém, ressalta que o Eixo Rodoviário tem uma característica diferente das demais vias brasileiras fechadas para o lazer da população. “Essas ruas não são as principais das cidades e o Eixão corta todo o Plano Piloto. Todos os dias, 100 mil veículos transitam pela via, que só perde para a Epia (160 mil veículos/dia) e para a EPTG (Estrada Parque Taguatinga), que tem movimento de 120 mil veículos diariamente”, afirma Fraga.
Qualidade de vida
A proposta do governo preocupa o professor da Universidade de Brasília (UnB) Hartmut Günther. “Essa decisão causará uma perda significativa na qualidade de vida do cidadão. O governo está priorizando o transporte individual em detrimento do transporte coletivo. Essa escolha é insustentável para a cidade”, alerta (leia artigo).
Jocenildo Dantas de Oliveira, 67 anos, corre desde 1993 para aperfeiçoar o condicionamento físico. Ele mora no Cruzeiro Velho, mas é freqüentador do Eixão do Lazer. Segundo Jocenildo, os corredores do DF preferem treinar ali a usar o Parque da Cidade aos fins de semana. “O parque no domingo é muito cheio. Uma pessoa que está treinando certo ritmo não pode desviar desse tanto de gente”, argumenta.
A notícia veiculada pelo Correio Braziliense, 15 e 16 de maio de 2008, sobre o fim do Eixão do Lazer é mais uma demonstração do Governo do DF, em particular do Secretário de Transportes, de que estão todos na contramão da tendência mundial. Enquanto cidades ao redor do mundo buscam reestruturar seu sistema de trânsito em torno da noção de mobilidade sustentável, que compreende pedestres, ciclistas, carros, ou seja, tudo que se move pela cidade, e mais investimento em transporte público para diminuir o uso de energia e emissão de poluentes. Bogotá, Paris, Boston, Londres diminuíram os espaços para os carros particulares e aumentaram para as pessoas que circulam a pé, de bicicleta ou em transporte público. No DF, alargam-se e constroem-se rodovias e viadutos, como se o espaço público fosse infinito, colocam-se tachões e muros para garantir a "segurança", mas aumentam a velocidade máxima permitida nas vias, numa clara demonstração de que a preocupação com o trânsito significa preocupação com os carros. Ao invés de humanizar o trânsito, as autoridades contribuem para torná-lo ainda mais árido e violento. O aumento da velocidade máxima permitida nas pistas urbanas é um contra senso, considerando que estudos sobre segurança no trânsito demonstram que são fatais os acidentes em que a velocidade está acima de 60 km/h. Além disso, todo mundo sabe que a maioria dos motoristas apenas respeita o limite de velocidade onde há radares e todos sabem onde eles estão, já que a lei garante o "direito" de saber... outro contra senso. O resultado é que, na realidade, a velocidade mínima nas vias urbanas é 80 km/h. Isso aumenta a insegurança e para solucionar o problema: muros e tachões, tornando tudo esteticamente mais árido. Agora, resolvem fechar o Eixão do Lazer... ao invés disso, poderiam estender a idéia para outras cidades do DF e até ampliar o horário de duração, considerando como é agradável passear a pé, andar de bicicleta, patinar ou correr no início da noite, quando está mais fresco. Isso demonstra claramente o paradigma ultrapassado no qual as autoridades se pautam: trânsito = carros. Se as pistas estão congestionadas, isso não tem nenhuma relação com o fato de o Eixão estar fechado para os carros aos domingos, mas, sim, com a falta de investimento em transporte público e outras formas de mobilidade. Isso reflete uma visão que mais uma vez privilegia o transporte individual, pois se não fosse isso, ao invés de ampliar as vias, estariam diminuindo, como aconteceu, por exemplo, em Bogotá, onde pistas foram diminuídas e calçadas foram alargadas. Ao invés de fechar o Eixão do Lazer, as autoridades deveriam pensar em formas de torná-lo mais humanizado, todos os dias da semana e acabar de vez com a pecha de Eixão da morte para outros dias da semana. Deveriam pensar junto com o IPHAN em como torná-lo uma alameda com árvores, faixas de pedestres, calçadas, ciclovias e menor velocidade média. Ter como modelo avenidas de cidades européias como Amsterdã e Copenhague e não a Avenida 23 de Maio em São Paulo, que tem muro, várias pistas e continua caótica. Brasília que foi a primeira cidade no Brasil a adotar o cinto de segurança e a implementar a faixa de pedestre, conforme o Código de Trânsito, deveria continuar na vanguarda, o que significa hoje mobilidade sustentável e diminuição de emissão de carbono e não tomar a contramão rumo à era do automóvel e à emissão de carbono. Aproveito para lançar um apelo e um desafio para as autoridades: que elas tenham a coragem e a dignidade para eliminar de vez, o adjetivo fúnebre que se colou ao Eixão, que ele seja sete dias por semana Eixão da vida, da circulação, da mobilidade para todos e não mais Eixão da morte. Para isso, há que se transformar de rodovia (ou pista de corrida) numa alameda urbana. Como? - diminuindo a velocidade máxima permitida de 80 km/h para 60 km/h - colocando faixas de pedestres - criando um canteiro central com árvores do cerrado - diminuindo a largura das faixas dos carros e criando ciclofaixas nos dois sentidos, conforme a tendência dos países desenvolvidos - proibindo de vez a circulação de veículos motorizados aos domingos de 6 às 18hs (e até um pouco mais tarde, por que não?), como tem sido praticado, mas desta vez como uma lei que garanta um direito à população e não uma mera concessão do poder público. Lembro que a cultura de uma cidade é um patrimônio, assim, o Eixão do Lazer também é parte do que consideramos "patrimônio da humanidade".... --
Cristina Y. A. Inoue Professora
A reabertura da via será gradativa. Inicialmente, o horário reservado a pedestres e ciclistas cairá pela metade.
Publicação: 15/05/2008 08:43 Atualização: 15/05/2008 09:12
Para amenizar o problema dos congestionamentos, o governo prepara uma nova política de trânsito para o Distrito Federal. E com isso, o brasiliense perderá uma de uma de suas opções preferidas de lazer — o fechamento do Eixão para o trânsito de veículos nos domingos e feriados. A preocupação do GDF é o aumento da frota, que está prestes a alcançar um milhão de veículos, o equivalente a uma média de 2,5 carros por habitante.
Em audiência pública realizada nesta quarta-feira (14/05) na Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), o secretário de Transportes, Alberto Fraga, ironizou a preferência do brasiliense pelas caminhadas e passeios de bicicleta no Eixão, desde 1991, quando teve início o fechamento da via: “Não é possível causar transtorno no trânsito da cidade para nem 100 pessoas passearem com cachorrinho”, desdenhou Fraga.
No fim do ano passado, porém, quando o Departamento de Estradas e Rodagem (DER) anunciou que, o Eixão não seria fechado em 2008 por conta das obras na BR-450 — a Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) —, a população reagiu à medida. Abaixo-assinado organizado pela da organização não-governamental (ONG) Rodas da Paz reuniu mais de duas mil assinaturas contra a reabertura da via e o governo foi obrigado a voltar atrás .
A nova tentativa de reabrir o Eixão não surpreende o presidente do Rodas da Paz, Maurício Gonçalves. Para ele, a construção do canteiro central no Eixão, anunciada recentemente, já é um pré-anúncio do fim do Eixão do Lazer. “Está tudo arquitetado. É uma pena. A cidade vai ficar ainda mais engessada e menos humana”, lamenta Gonçalves.
Com o aumento avassalador da frota do DF, porém, o secretário de Transportes acredita que o fechamento do Eixão, mesmo aos domingos e feriados, não faz mais sentido. Segundo ele, o fim do Eixão do Lazer é uma questão de tempo. No pacote da nova política de trânsito, o governador José Roberto Arruda deverá anunciar a medida, que promete causar polêmica. Inicialmente, pedestres e ciclistas só poderão usar o Eixão das 6h às 12h (atualmente o horário se estende até as 18h). Mas a tendência é que a iniciativa criada em 1991 acabe de vez.
Blitzes
Outra medida que integrará a nova política de trânsito do DF é o fim das blitzes durante o dia. O secretário Alberto Fraga descartou a possibilidade da adoção do rodízio de veículos e pediu paciência à população. Ainda não há data certa para o anúncio da nova política, mas as reuniões para discutir as mudanças estão adiantadas. “Temos que saber o que vai ser da nossa vida com um milhão de carros na rua”, disse o secretário. “Se alguém tem uma fórmula mágica para resolver os congestionamentos, que nos aponte. A população terá que ter paciência”, enfatizou.
Fraga deixou claro que as blitzes durante o dia estão com os dias contados. A orientação ao Batalhão de Trânsito da Polícia Militar e ao Departamento de Trânsito (Detran) será realizar esse tipo de fiscalização apenas nas madrugadas. “Qualquer ação como essa dificulta o tráfego. Não vamos admitir blitzes em horários de pico só para mostrar serviço”, argumentou.
O secretário aproveitou para defender o aumento do valor das multas — o que só pode ser feito por meio de projeto de lei. Em 2007, o Detran-DF aplicou 369 mil multas. Este ano já foram 75 mil. “Não se trata de criar uma indústria de multas. Mas tem gente que coleciona penalidades e continua circulando. Temos que ser mais duros”, justificou.
Fonte: Correio Braziliense
... Brasília está fora do dia 22 de setembro, dia na cidade sem o meu carro, ou como outros melhor definem, dia da mobilidade sustentável.
Mais uma vez o GDF, alegando falta de tempo e impossibilidade de liberação de recursos, cancelou a participação da cidade no evento MUNDIAL de busca por cidades mais humanas (e limpas) no que diz respeito ao transporte.
Mais uma vez Brasília continuará no século XX, século do automobilismo (ou auto-imobilismo), ao não participar da tendência mundial de menor utilização do automóvel particular e por usos sustentáveis de transporte, como a bicicleta, o pedestrianismo e o uso de transportes coletivos.
Mas não desanimemos... façamos a nossa parte. Nessa semana divulgue a idéia entre seus amigos e listas de discussão e passemos nosso sábado, próximo dia 22, com modos de transporte mais sustentáveis, dignos do século XXI!
| "A dependência do automóvel é um câncer que se retroalimenta" | Conselheiro da ONG Rodas da Paz, David Duarte Lima, 52, paulista de Jacareí e estatístico por formação, é um crítico agudo da política de trânsito cultivada no Brasil. Que desprivelegia ciclistas e pedestres em favor dos veículos automotores. Professor da Faculdade de Medicina da UnB, doutor em Segurança de Trânsito pela Universidade Livre de Bruxelas e presidente do Instituto de Segurança no Trânsito, ativo partícipe da Campanha Paz no Trânsito, que consagrou o respeito às faixas de trânsito do DF, ele não tem nenhuma dúvida quanto ao fato de que no trânsito brasileiro impera a lei da selva. Por isso, nesta entrevista, defende a aprovação do projeto de lei que introduz no Código de Trânsito Brasileiro - CTB a figura do crime doloso cometido contra ciclistas e pedestres por motoristas transgressores e prega a luta política para recuperar os espaços públicos privatizados pelo transporte motorizado. Wilson Teixeira Soares
Especial para o Jornal do Brasil O senhor concorda com a tese de que a ruas foram privatizadas pelos automóveis? - Quando se aborda o tema da privatização das ruas pelos automóveis, há quem alegue que isso é uma ficção, partindo do princípio de que as pistas de rolamento não estão privatizadas do ponto de vista jurídico. Na prática, contudo, elas foram monopolizadas por um tipo de usuário de veículo. O motorista. Qual a prova inconteste desse fato? - No Plano Piloto, para quem não consegue enxergar a realidade de que as ruas foram privatizadas pelos automóveis, há uma prova indiscutível. O Setor de Rádio e Televisão Sul. Lá, não há espaço suficiente para a quantidade de carros, e os motoristas deixam seus veículos nas vias, apesar de essas serem espaço público. E por uma singela razão. O poder público lavou as mãos. Não exercita a obrigação da cobrança. Moral da história: as pessoas não têm onde estacionar e ao mesmo tempo não têm condições de mobilidade pública para chegar ao seu destino. Ou seja, os direitos sobre o espaço público evaporaram-se. - Na verdade, os direitos sobre o espaço público tornaram-se desiguais em razão direta do veículo que se utiliza. O poder sobre o espaço público tornou-se diretamente proporcional ao veículo. Quanto maior o veículo, maior "autoridade" o condutor tem a certeza de possuir. Não há dúvida, portanto, de que a tese da privatização é justa. Especialmente quando diz respeito à invasão do espaço do outro. E, contraditoriamente, quem hoje acredita que invade o espaço alheio é o pedestre. No caso, o espaço do carro. Nesse sentido, a rua tem dono. Ora, o que tem dono, proprietário, deixa de ser público. A conclusão, portanto, é singela. A ruas estão privatizadas. De acordo com o espírito da legislação, no entanto, a prioridade no trânsito é do menor, do mais fraco. - Lastimavelmente, ainda prevalece a lei da selva. Quanto maior, mais forte, mais potente, maior o direito que o condutor julga ter. Por isso, ele faz o que quer e bem entende na pista de rolamento e estaciona, de qualquer maneira, onde deseja. Na vida real, o CTB que me perdoe, os maiores massacram os menores. E nessa cadeia os elos mais frágeis são o ciclista e o pedestre. Na sua opinião, institucionalizou-se o domínio ... - Não é uma questão de domínio. Cada sociedade escraviza de acordo com as formas e as armas que possui. Na medida em que a sociedade se intelectualiza, emerge uma forma mais sofisticada de escravizar o intelecto. Entre nós, cristalizou-se uma cultura, na qual o automóvel tem um papel proeminente. É um bem de privilégio. O privilégio do automóvel. No Brasil, historicamente, os proprietários de automóveis sempre foram os mais poderosos. A superestrutura da sociedade. Tanto é verdade que, apesar de o acesso ao automóvel ter-se ampliado nos últimos anos, a frota brasileira equivale, hoje, à dos Estados Unidos em 1930. Em virtude desse fato, a lei sempre foi gentil com os poderosos. Essa seria, então, a raiz da leniência da legislação em relação aos motoristas que cometem crimes no trânsito? - Não dá dúvida. A legislação não é elaborada pela base da pirâmide social. Pelo contrário. As leis são elaboradas pela superestrutura da sociedade, pelos poucos que ocupam o pico da pirâmide social. Por isso, a maioria das pessoas, mesmo sendo de classe média, ainda acha um absurdo condenar por crime doloso alguém que atropela e mata uma pessoa. Na sua avaliação, a aprovação do projeto de lei 74/2007, que propõe a introdução da figura do crime doloso no CTB, representará um avanço? - A proposta de se introduzir a figura do crime doloso cometido por motoristas transgressores contra ciclistas e pedestres não é inepta, em hipótese alguma. Mas incomoda aos que cultivam a crença de que o motorista que atropelou e matou alguém ao dirigir embriagado e na contramão não tinha a intenção objetiva de matar. O Direito, no entanto, evolui. Há alguns anos, quem não se lembra, infidelidade era considerada uma infração. E abandono do lar pela mulher, também. Até que ponto, na sua avaliação, a iniciativa de introduzir a figura do crime doloso no CTB será objeto de resistência? - A lei sempre foi muito gentil com os poderosos, porque sempre foi feita para atender aos interesses deles. Ademais, quando alguém é julgado por vitimar um ciclista ou um pedestre, é julgado, sempre, por alguém que é proprietário de um automóvel, que é um motorista, e que se coloca no lugar de quem atropelou. É uma questão de empatia. Porque, ao fim e ao cabo, quem atropela faz parte de uma casta. E as castas, conta a história da formação social dos povos, cuidam de se proteger. É por isso que a autoridade responsável pelo trânsito privilegia, inexoravelmente, o automóvel, em detrimento de quem caminha e de quem pedala? - Os órgãos de trânsito fazem tudo pelo carro e nada pelos ciclistas e pelos pedestres. Os Detrans tratam os ciclistas e os pedestres como estorvos no trânsito. Por terem uma visão deformada do que é mobilidade social, entendem que o trânsito só existe atrás de um volante. Esse é o atraso. E como a lei é a favor do poderoso, o motorista, quando entra no seu automóvel, deixa de ser humano. Perde a qualidade intrínseca que o deveria caracterizar. O humanismo. E no momento em que se divorcia do que lhe é intrínseco, acredita que não tem a obrigação de respeitar os direitos do ciclista e do pedestre. Por quê? - Psicologia de mesa de botequim à parte, a maioria das pessoas, ao sentar-se atrás do volante de um automóvel, sente orgasmo porque, com um simples toque no acelerador, desenvolve 150, 200 cavalos de potência. A sensação de poder gera, então, o delírio de se imaginarem cidadãos acima da legislação? - Imaginemos o seguinte. Uma pessoa desce de um BMW, é atropelada por um ciclista, bate com a cabeça no asfalto e morre. O que acontecerá? A resposta é óbvia. O ciclista será condenado. Mas se o motorista do BMW atropelar um ciclista ou um pedestre, muito provavelmente será absolvido ou condenado apenas por crime culposo, e constrangido a pagar pelo que cometeu com gorjeta. Ou melhor, com cestas básicas. O automóvel, inocente útil que é, foi transformado em um vilão da história contemporânea? - O automóvel é útil. Mas é um devorador de espaços que sacrifica as cidades. O automóvel monopoliza, quase por inteiro, o espaço público. E monopoliza, também, os investimentos. O administrador público faz tudo para o automóvel. Quanto ao ciclista e ao pedestre, que se danem. O automóvel, a cada dia que passa, torna-se um ladrão de espaço com características onívoras. Examine-se a tendência de se adquirir utilitários esportivos de grande porte, como acontece nos Estados Unidos. As pessoas compram esses veículos para protegerem-se e às suas famílias. Os que estão do lado de fora, no entanto, não estão protegidos. E como os utilitários esportivos são grandes e muito pesados, a violência no trânsito aumenta. Há luz no fim do túnel ou a que se vê é a dos faróis de um utilitário esportivo de grande porte avançando na contramão? - Há que se empreender a luta política para recuperar os espaços públicos, que foram privatizados pelo transporte motorizado. Há que se mostrar que o espaço público não é do automóvel. É das pessoas. Uma lei do final do século XIX determinava que a velocidade dos cavalos e das carruagens não podia ser maior do que a de um pedestre. Qual a leitura correta desse dispositivo? A grande inimiga do pedestre e do ciclista é a velocidade do carro. Esse é o grande fator acidentógeno. Quando se aumenta a velocidade é muito mais do que um erro. É uma ameaça ao ciclista e ao pedestre. O governo do DF assumiu o compromisso de implantar, até o final deste ano, 127 km de ciclovias. O senhor acredita nisso? - Eu não acredito, apesar das boas intenções, que o GDF implante os pretendidos e comprometidos 127 km de ciclovias. Mas vou ter uma grande satisfação em admitir, em dezembro, que essa avaliação foi precipitada. Há, no entanto, mecanismos que garantiriam áreas exclusivas a quem utiliza o modal cicloviário. Como estabelecer que até 2010, por exemplo, 1% de toda a extensão viária da cidade será dotada de ciclovias ou ciclofaixas segregadas. Até 2015, 5%. Até 2020, 10%. E assim consecutivamente. A Câmara dos Deputados realizou, recentemente, uma audiência pública com o objetivo de promover a revisão do CTB. Como o senhor entende essa iniciativa? - A mobilidade como está posta é cara, extremamente cara. Todos reclamam que não tem estacionamento. Mas alguém reclama que não há oferta de paraciclos? Que não há refúgios para pedestres? Que os pontos de ônibus são insalubres, sujos e que o ar é poluído? Ora, a forma básica de mobilidade é o pedestrianismo. Portanto, a recuperação dos espaços públicos tem que focalizar o convívio harmônico entre as pessoas. E isso depende de as pessoas se desvestirem dos carros, deixarem de ser homo velox, para promoverem a harmonia. Revisar o CTB, em relação às disposições que não foram atendidas, é uma medida inteligente. Desde que o processo de revisão não se atenha à eterna preocupação com a fluidez do trânsito, à velocidade dos carros. Mas, sim, que dê à luz um Código de Mobilidade Social. E como fica a dependência em relação ao automóvel? - A grande necessidade em relação ao automóvel é que não foi trabalhada pela administração do Estado uma outra forma de mobilidade. A dependência do automóvel, por isso, é um câncer que se retroalimenta.
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Denir Mendes Miranda
www.rodasdapaz.org.br
O Boletim Anual de Acidentes de Trânsito no DF, divulgado recentemente pelo Detran, mostra que 59% dos mortos em acidentes de trânsito nas vias urbanas são pedestres (40%) e ciclistas (19%). Nas rodovias, o percentual é um pouco menor, mas continua próximo a 50%. Esses números comprovam que, na guerra do trânsito, as freqüentes vítimas são as que cruzam vias e ruas ou pedalam por elas, pessoas que se arriscam a invadir os espaços destinados aos automóveis. Fiscalização deficiente e impunidade, quase sempre apontadas como causa dessa tragédia, são apenas sintomas. O problema tem raízes bem mais profundas.
O que é a violência, no trânsito ou em qualquer lugar? O trânsito é violento porque nele há manifestações de poder e conflitos sociais mal-resolvidos, e Estado ausente. O trânsito espelha a nossa sociedade extremamente desigual. Há pouca fiscalização e escassas punições porque automóveis particulares são sinais externos de força social e status. Foram elevados a ícones da classe bem-sucedida, que detêm o poder. Para os excluídos, são ilusórias escadas de ascensão social fomentadas pelo consumo.
Se num lado da cidade motoristas andam a 100km/h e fazem fila dupla nos comércios, estudantes universitários estacionam em cima de calçadas e gramados, e filhotes de classe média brincam de pega e cavalo-de-pau no meio das quadras e na Ponte JK, do outro lado trabalhadores de baixa renda são condenados a um sistema de transporte coletivo precário, passarelas imundas, a andar por valas e lama – às margens de um asfalto novinho – ou morrer atropelados no acostamento.
Campanhas educativas são ocas quando simplesmente reproduzem o que diz a lei, porque a lei já existe e os motoristas não a cumprem, amparados pela impunidade. A solução para o trânsito passa não só por uma fiscalização mais rigorosa e efetiva aplicação das penalidades. É necessário mudar a estrutura de poder que há por trás da cultura do automóvel.
Carros particulares representam apenas 30% dos deslocamentos de trânsito nas cidades. Para acabar com a violência outorgada, precisamos descortinar uma mudança comportamental profunda, que equilibre as forças dentro do trânsito. É preciso tomar o espaço urbano usurpado pelos automóveis e devolver esse espaço aos pedestres e ciclistas, de modo a tratar todos como iguais, motorizados ou não. O GDF está implantando as faixas elevadas de pedestres, um avanço nesse sentido. Mas é preciso ir além e inverter as prioridades: construir e alargar calçadas, implantar ciclovias e ciclofaixas, corredores exclusivos para ônibus, obras e decisões de governo que reduzam ou inibam o tráfego de carros particulares, de forma a mostrar que eles não são os donos da rua.
Campanhas por paz no trânsito são extremamente válidas e visionárias porque trazem, implícita, essa discussão. Só pedimos paz quando há guerra. E por haver uma guerra lá fora, as pessoas têm medo e evitam andar desarmadas. Preferem ir de carro – armas e armaduras de aço e vidro – mesmo em trajetos onde é mais econômico, saudável e ecológico usar bicicletas ou caminhar.
Mais carros nas ruas, mais necessidade de estacionamentos, mais pontes e pistas duplicadas, mais velocidade e mais poder para os automóveis, que provocam prejuízos de milhões de reais com mortos e inválidos, aumentam o efeito estufa e sufocam a cidade com engarrafamentos. Neste cenário, onde cada vez mais força e benesses são dadas aos mais fortes, aos mais fracos resta contar com a má “sorte” e o abandono. Ali, na guerra nas ruas, o poder resulta do saldo bancário que compra a máquina possante de correr, e é potencializado pela visão obtusa de agentes públicos que não conseguem inverter a lógica do “quem tem mais pode mais.” Até quando?
Fonte: Correio Braziliense
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O totem do capital
por Antonio Luiz Monteiro Coelho da Costa
O automóvel é um dos propulsores do desenvolvimento contemporâneo, mas a paixão desvairada por ele ameaça a natureza e a civilização
Assim como os antigos sacrificavam colheitas, gado e até os filhos a ídolos e ícones aos quais seus sacerdotes atribuíam poderes imensos e uma profundidade insondável, a humanidade da era industrial sacrifica tempo, espaço, riquezas naturais e, às vezes, as próprias vidas a essas máquinas às quais os publicitários atribuem virtudes igualmente mágicas. Até as guerras empalidecem ante as estatísticas do trânsito, sem que isso inspire tanto horror quanto seria de esperar. Trata-se de sacrifícios humanos socialmente aceitos.
No mundo, os acidentes matam 1,2 milhão de pessoas por ano e ferem ou incapacitam outros 50 milhões. O custo material dessas tragédias é 518 bilhões de dólares por ano – 65 bilhões só nos países periféricos, mais do que recebem em ajuda externa. Segundo a Organização Mundial da Saúde, são a segunda maior causa de mortalidade global dos 5 aos 29 anos (depois das infecções respiratórias para as crianças e da Aids para os jovens) e a terceira dos 30 aos 44 (depois da Aids e da tuberculose). Nos países ricos, são a primeira causa até os 44 anos.
Do espaço disponível nas cidades dos EUA, 43% destina-se a ser usado não por seres humanos, mas por seus ídolos e algozes mecânicos: 33% para ruas e avenidas, 10% para estacionamentos. Considerando que há nesse país 770 automóveis por mil pessoas, pode-se dizer que cada carro dispõe de mais espaço para se movimentar do que cada pessoa dispõe para descansar, divertir-se, trabalhar e guardar o restante de suas posses. Como se chegou a isso?
Como atestaram o conto Mecanópolis de Miguel de Unamuno, em 1913, e a peça Robôs Universais Rossum, de Karel Capek, em 1921, assim como os filmes Metrópolis, de 1927, Alphaville, de 1965, Matrix, de 1999, e Eu, Robô, de 2004, o imaginário da civilização industrial é assombrado com cada vez mais freqüência pelo vago temor de máquinas a dominar ou a substituir a espécie humana.
Na maioria das vezes, tais máquinas são imaginadas como robôs ou andróides invencíveis ou como computadores de inteligência sobre-humana. Entretanto, na medida em que essa ansiedade responde a algo de real, não se trata de verdadeiras máquinas autoconscientes, mas sim da característica do capitalismo de estabelecer relações de produção não de ser humano para ser humano, como nas antigas sociedades escravistas e feudais, mas por meio de objetos – de mercadorias cobiçadas como símbolo de status a máquinas usadas na produção.
Assim como certas religiões transformam simples objetos – estátuas, símbolos, livros – em fetiches e ídolos com vontade e poderes próprios, o mesmo faz o capitalismo. O fetichismo ou personalização da mercadoria, núcleo do primeiro capítulo de O Capital, certamente não está entre os conceitos de Marx que se tornaram obsoletos. O mesmo pode-se dizer de sua contrapartida, a destituição do ser humano de si mesmo, sua coisificação: são tendências hoje muito mais irresistíveis do que eram em 1867.
Cada vez mais, o operário trabalha não para um patrão humano, mas para uma empresa impessoal que não parece ser mais que um capital, um amontoado de máquinas e outros ativos. Segundo o jornalismo econômico, decisões econômicas que podem conduzir uma nação inteira ao crescimento ou ao colapso não são tomadas por banqueiros e investidores poderosos, mas por um misterioso conjunto de papéis, telas e computadores chamado “mercado”.
Mais ainda, a se acreditar nos publicitários e nos gurus da auto-ajuda e da “psicologia evolucionária”, o desejo é condicionado – não pela sociedade, mas pela própria natureza – a reagir menos às características físicas, afetivas e sociais do parceiro que às suas posses materiais.
O popular psicólogo David Buss é um desses que dão verniz científico ao senso comum das classes médias condicionadas a competir e consumir – mais precisamente, dos universitários estadunidenses que respondem às suas pesquisas. Afirma que as mulheres, de qualquer classe e cultura, valorizam em primeiro lugar as boas possibilidades financeiras do parceiro. Ou, como dizem portadores da mesma síndrome em terras bandeirantes, “quem gosta de homem é gay, mulher gosta é de ‘karatê’ – cara ter poder, cara ter dinheiro, cara ter carro”.
Como o poder só se faz evidente nas celebridades, como o saldo bancário não vem escrito na testa, como as roupas e os modos são indicadores cada vez menos confiáveis de condição social, o carro passou a ser, por excelência, o atestado visível e móvel de classe e riqueza – e, ao menos na fantasia de seus donos, também de direito ao amor, ao respeito e à inveja do próximo. Desde as primeiras transmissões de tevê e os primeiros salões de automóvel, os publicitários associam sistematicamente automóveis a belas modelos. A ponto de que, para o paulista, uma mulher desejável é uma “máquina” – um carro, é claro. Se for muito desejável, um “avião” – luxo para poucos, admite-se com um suspiro.
No início da genealogia da cultura de ansiedade a respeito das máquinas talvez se possa pôr O Homem de Areia, de E.T.A. Hoffmann. Escrito em 1816, inspirou um famoso ensaio de Sigmund Freud, O Estranho (Das Unheimliche), e foi considerado o primeiro conto de ficção científica da história por Isaac Asimov, o autor dos livros que inspiraram Eu, Robô.
Um professor de Física apresenta a filha Olímpia aos alunos. É bela, canta bem e presta muita atenção ao interlocutor, sem bocejar ou dar qualquer sinal de tédio ou distração. O olhar é vazio e a fala escassa – seguidos “ah, ah”, de concordância, no final, um “boa noite, querido” –, mas isso deixa o protagonista ainda mais cativado por tal alma misteriosa e profunda, única a compreender seus sentimentos e elucubrações e aceitá-los sem restrições. Mas a amada vem a ser apenas um autômato – um robô, diríamos hoje – e a descoberta o leva à loucura.
No conto de Hoffmann, só o romântico e perturbado Natanael se deixa seduzir pela máquina. Os colegas são iludidos pela aparência de vida e vêem a beleza, mas a aparente estupidez e inexpressividade os mantêm a distância e sua estranheza os amedronta. Hoje, ao contrário, unheimlich é não se deixar seduzir, não lutar pela(s) melhor(es) máquina(s) que a renda familiar permita manter.
Resultado: do consumo de petróleo nos países desenvolvidos, causa principal do aquecimento global que ameaça o equilíbrio ecológico e o futuro da civilização, os veículos representavam 42% em 1973. Em 2000, sua participação havia aumentado para 58% e essa porcentagem tende a aumentar. Hoje, o consumo de petróleo na indústria e na geração de eletricidade é relativamente estável e a maior parte do crescimento da demanda está relacionado aos transportes. Não se trata apenas da operação do veículo propriamente dita: esta representa dois terços do consumo, mas outro terço está relacionado à fabricação e manutenção dos veículos e à construção de infra-estrutura (ruas, estradas, estacionamentos, postos de serviços) para possibilitar o seu uso.
Na maior parte (85%), isso significa transporte sobre pneus: ferrovias, navios e aviões representam só 15%. Por trás da magia dos fetiches e do discurso publicitário da elegância e da aerodinâmica, o automóvel é um meio de transporte extremamente ineficiente. Apesar dos aperfeiçoamentos introduzidos desde o choque do petróleo dos anos 70, só 12% do combustível produz movimento útil. O resto é perdido pelo sistema de refrigeração do motor ou desperdiçado em escapamento, freagem ou atrito no motor, transmissão e eixos. Da energia posta em movimento, talvez 5% a 20%, dependendo do veículo e da ocupação, é para transportar pessoas e seus pertences: o resto movimenta a própria massa do carro. Noves fora, um carro é 1% transporte e 99% desperdício e exibição.
Em sua primeira visita à Terra, um extraterrestre pouco sofisticado poderia julgar que o automóvel é a espécie dominante do planeta e que os humanos são seus escravos, sem fazer muita distinção entre culturas. Na verdade, há graus de devoção: europeus e asiáticos são mais comedidos. Satisfazem-se com carros menores e investem muito em transporte coletivo, criando e mantendo eficientes e velozes trens de passageiros e amplas redes de transporte metropolitano.
Já os americanos – estadunidenses, sobretudo, mas também os brasileiros mais remediados – entregam-se ao culto sem reservas e procuram reprimir as heresias. Salvo por melancólicas estações de subúrbio, os trens de passageiros foram abolidos ou relegados a museus. Os metrôs, quando existem, são embrionários.
Mesmo o transporte público sobre pneus é lento, precário, como se fosse o caso de condenar ao inferno aqueles que não pagam o dízimo à verdadeira religião. Nos anos 90, o tempo médio em uma viagem de casa ao trabalho era de 51 minutos no Rio de Janeiro, ante 36,5 minutos em Nova York e 35 em Paris, mas para muitos dos mais pobres, o suplício dura, ainda, até três horas. A classe média motorizada escapa dessas penas mais cruéis para o purgatório dos engarrafamentos e rodízios. O céu, claro, é dos ricos e de seus helicópteros.
O carro pode ser uma fantasmagoria enquanto corporificação de impulsos eróticos desviados e a suposta liberdade de movimento que promove é desmentida a cada semáforo e a cada congestionamento. Entretanto, seus efeitos destrutivos sobre a natureza são bem reais. Como também seus efeitos construtivos em relação ao capital. Do fim da Primeira Guerra Mundial aos nossos tempos, a história do capitalismo pode ser dividida em dois períodos: a era do fordismo e a do toyotismo.
Nos anos 20, Henry Ford provocou a maior revolução nos métodos de produção, gestão e regulação do capitalismo desde a invenção da máquina a vapor. A organização racional do trabalho, com otimização e controle minucioso dos tempos e métodos gastos em cada operação, havia sido proposta e implementada pelo engenheiro Frederick Taylor em 1911, mas dependia muito de fiscalização e supervisão por intermediários. De um só golpe, a linha de montagem de Ford deu forma material e objetiva ao controle e o tornou praticamente automático. Em vez de ser simplesmente apressado pelo contramestre, o operário tinha de correr para acompanhar o ritmo da esteira, como Carlitos em Tempos Modernos.
Ford não se satisfez com o controle absoluto do processo produtivo em suas fábricas: pretendeu também moldar a sociedade e em certa medida o conseguiu. Para viabilizar fábricas na escala necessária para produzir automóveis em ritmo de linha de montagem, abriu mão do controle direto pessoal do capital e deu impulso à multiplicação das sociedades anônimas que na época ainda eram exceção, mas hoje respondem pela maior parte da economia.
Enquanto o aumento de produtividade reduzia o preço do produto, Ford conscientemente melhorava a remuneração de seus empregados em relação aos padrões da época e os incentivava a adquirir seus automóveis, dando a partida ao modelo de crescimento que respondeu pelos “anos dourados” do capitalismo do pós-guerra ao se espalhar por todo o mundo industrializado ou em vias de industrialização, uma vez que os governos compreenderam a natureza do novo processo e começaram a aplicar as ferramentas keynesianas adequadas à sua coordenação e regulação em escala nacional.
Na versão tropical desses já velhos bons tempos, Juscelino Kubitschek fez o Brasil mergulhar de cabeça na revolução fordista. No início dos “50 anos em 5”, havia apenas um punhado de veículos importados e uma só estrada asfaltada de extensão razoável, a via Dutra. Ao final, várias montadoras estadunidenses e européias estavam instaladas no ABC paulista, cujos produtos podiam, bem ou mal, rodar o país de Belém ao Chuí. Entretanto, as ferrovias, embora tivessem ainda destaque em seu Plano de Metas, foram praticamente abandonadas – e a ditadura militar não fez mais do que aprofundar esse modelo montado, no qual o Brasil se tornou o maior pólo industrial da América Latina, deixando para trás pioneiros como o México e a Argentina.
Nem todas as idéias de Ford foram igualmente bem-sucedidas. Com o objetivo de eliminar a embriaguez, reduzir as faltas ao trabalho e aumentar ainda mais a produtividade, deu um apoio à proibição do álcool que foi decisivo para a vitória da Lei Seca, mas o resultado, como se sabe, foi uma catástrofe social. O excesso de puritanismo de Ford foi-lhe contraproducente também em outros aspectos. Por ver o carro sob o aspecto funcional, e padronizar ao máximo para baratear seu custo (“Você pode ter seu modelo T de qualquer cor, desde que seja preto”), deixou de explorar todo o potencial do automóvel como símbolo de distinção social e fetiche erótico. Coube à General Motors descobrir esse filão e tomar a liderança.
Ainda assim, Ford fundou a sociedade de consumo. Se Lenin foi um grande admirador de Taylor, Stalin teceu elogios ainda maiores aos métodos de Ford. O escritor Aldous Huxley chegou a imaginar que a revolução fordista duraria para sempre e acabaria por absorver tanto o capitalismo liberal quanto o socialismo: seu Admirável Mundo Novo, escrito em 1932, passa-se no ano 632 d.F. (depois de Ford), quando as pessoas, em vez do sinal-da-cruz, fazem um T.
A era Ford, porém, não durou tanto: a partir dos anos 70, o acirramento da competição internacional pôs abaixo o modelo de planejamento em escala nacional, no qual se podia confiar que praticamente todos os aumentos concedidos aos trabalhadores seriam gastos em produtos nacionais e engordariam o lucro e o capital dos seus empregadores. Juntamente com as crises do dólar e do petróleo, também desmontou a expectativa de que a modernização e o crescimento econômico avançariam, qual linha de montagem, em ritmo previsível e planejável.
Voltada para o mercado externo e pronta para reagir imediatamente a mudanças de conjuntura e de preferências, a grande indústria esforçou-se para livrar-se de seus operários, reduzir seus salários e adotar sistemas de produção mais flexíveis e adaptáveis, enquanto governos e organizações multilaterais davam atestado de óbito ao keynesianismo e aderiam ao neoliberalismo selvagem. Mais uma vez, porém, as montadoras deram o mote e o nome à nova fase do capitalismo: trata-se agora de toyotismo. Mudaram os ritos e os profetas, não os deuses.
Fonte: Carta Capital
"A sociedade não tolera mais a impunidade"
Por Wilson Teixeira Soares, especial para o Jornal do Brasil
No dia 19 de março, o contador Leonardo Luiz da Costa, acusado de atropelar e matar, no dia 19 de agosto de 2006, o ciclista e biólogo Pedro Davison, foi interrogado, na condição de réu, no Tribunal do Júri do Distrito Federal. Denunciado pelo Ministério Público por crime doloso, ele poderá ser submetido, pelo assassinato, ao Tribunal do Júri. E condenado a pena de reclusão. Nesta entrevista, Pérsio Davison, pai de Pedro Davison, analisa as circunstâncias da morte de seu filho, critica o fato o Poder Público ter desapropriado o espaço público em favor do veículos automotores e defende a aprovação do projeto de lei de autoria da deputada Solange Amaral, que introduz a figura do crime doloso no Código de Trânsito Brasileiro, para acabar com a impunidade que protege motoristas transgressores que vitimam ciclistas e pedestres.
JB - A morte de Pedro Davison é um divisor de águas. Gerou repúdio por parte da sociedade organizada, que exige que a legislação de trânsito seja aprimorada para evitar que as tragédias continuem acontecendo. Qual, na sua avaliação, o saldo da morte de seu filho?
PD - Existe, hoje, uma clara percepção por parte da sociedade de que é necessário mudar. Sentimento que se cristalizou a partir da mobilização em torno de uma ocorrência emblemática. O homicídio de Pedro Davison chocou a sociedade, causou repercussão, estimulou a mobilização. E deixou claro que não há respeito às regras estabelecidas. Ou, então, de que existe uma clara inadequação em relação às leis.
JB - Como o senhor analisa as circunstâncias do acidente que vitimaram seu filho?
PD - No caso específico do Pedro Davison, é impossível admitir que o seu atropelamento e morte tenham sido obras do acaso, do destino. O condutor do veículo, Leonardo Luiz da Costa, dirigia a velocidade excessiva, estava alcoolizado e, possivelmente, fazendo um pega no trânsito. Circunstâncias que determinaram a morte de Pedro.
JB - O senhor entende que o motorista cometeu homicído qualificado?
PD - Quem, ainda que ocasionalmente, comporta-se no trânsito como o assassino de Pedro, pode, evidentemente, prever o resultado do ato que pratica. Portanto, Leonardo tinha consciência das conseqüências que poderiam advir de suas atitudes. Para essa pessoa, a vida das outras é indiferente. Por isso, assume o risco de matar. E quem assume o risco de praticar um crime naquelas circunstâncias, admite que a vida das pessoas não tem nenhuma importância. Ao agir como agiu, evidenciou que não se importa em se tornar um assassino.
JB - Em que medida motoristas que se portam no trânsito como o que vitimou seu filho assim agem na crença de que ficarão impunes, em virtude de o Código de Trânsito Brasileiro não prever o crime doloso?
PD - Se a pessoa não entende que as suas atitudes colocam em risco a vida de outras pessoas, isso ocorre, no meu entendimento, em razão da certeza de que, apesar dos trágicos resultados que possa provocar, nada lhe acontecerá. Ou seja, tem certeza da impunidade.
Leonardo, o assassino de Pedro, apostou na impunidade. E é justamente o sentimento de impunidade que vem agravando as mortes no trânsito do Distrito Federal. É fundamental ter consciência dessa realidade. O trânsito mata, a cada dia, mais. E vai matar cada vez mais. Há cada vez mais carros nas ruas. O DF emplaca, diariamente, 50% dos veículos que são emplacados em São Paulo. Portanto, nós, como sociedade, temos que nos posicionar. Pois, no limite, somos, todos, vítimas.
JB - O senhor de fato acredita que o motorista que matou seu filho cometeu um crime doloso?
PD - Nas circunstâncias em que o crime ocorreu, como informa o Boletim de Ocorrência, a verdade é uma só: Leonardo usou o seu carro, o Marea JFL 7804, como uma arma. Ele matou um ciclista que usava todos os equipamentos exigidos pela lei, que transitava em faixa não permitida ao trânsito de automóveis. Pedro Davison foi atingido por trás, sem nenhuma chance de defesa. E o crime foi praticado com agravantes. Não foi prestado socorro à vítima, Leonardou fugiu e, ainda, por cima, estava com a habilitação vencida. Mas a culpa não é só dele. É, também, de seu acompanhante, Carlos Daniel Martins Schneider, que tornou-se cúmplice do assassinato.
JB - Em seu depoimente, realizado na segunda-feira, 19, Leonardo alegou que dirigia no máximo, a 85 km/h. Há testemunhas que afirmem o contrário?
PD - De acordo com a perícia, Leonardo dirigia a 90 km/h, no mínimo, em uma pista que admite velocidade máxima de 80 km/h. Segundo uma testemunha, ele dirigia feito um louco na pista da esquerda, desde o início do Eixão, na direção Sul-Norte. Garantiu essa testemunha que o assassino, ao se aproximar de um veículo que estava à frente dele, jogou o carro para a direita. O motorista de quem ele se aproximou, no entanto, teve o mesmo reflexo. Então, Leonardo jogou o carro na pista exclusiva. E matou Pedro Davison.
JB - Em virtude do conjunto de circunstâncias que envolvem a morte de seu filho, como o senhor classifica o motorista que o vitimou?
PD - Eu não tenho dúvida nenhuma de que ele é um criminoso. O que foi evidenciado pela intenção por ele demonstrada.
JB - A reação da sociedade é compatível, na sua avaliação, com os trágicos eventos que vêm acontecendo não apenas no Distrito Federal, mas em todas as grandes capitais do país, vitimando ciclistas e pedestres?
PD - A sociedade não pode aceitar situações de violência. E tem que praticar o direito da indignação. Se aceitar a banalização da vida, estará renunciando a todos os demais direitos. Porque o direito fundamental das pessoas é o direito à vida. Em relação, especificamente, às questões do trânsito, é necessário não apenas realizar obras de infraestrutura, campanhas de educação e um esforço constante de fiscalização. É preciso punir. E punir exemplarmente.
JB - É necessário, portanto, contemporaneizar o Código de Trânsito Brasileiro, para que a legislação tenha força suficiente para constranger os motoristas de tendências trangressoras, violentas, homicidas.
PD - O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) é de um momento em que as circunstâncias do trânsito eram opostas às atuais. O número de carros era menor e inexistiam as atuais demandas de locomoção. Ora, a legislação tem que acompanhar a realidade. Daí a importância do projeto de lei apresentado pela deputada Solange Amaral (PL No. 74/2007), que investe no sentido de penalizar os crimes praticados no trânsito. Iniciativa que restringe a possibilidade de interpretações que acobertam esses delitos. Transgressões que, na esmagadora maioria dos casos, ficam impunes.
JB - Até que ponto a certeza de impunidade é a matriz do caos, da guerra que tipifica o trânsito no Brasil?
PD - O nó górdio da questão é a impunidade, que não pode ser admitida pela sociedade. É indispensável que existam mecanismos que garantam a correta interpretação do que é crime. E sendo crime, há que ser punido.
JB - Até que ponto a administração do Estado tem responsabilidade imediata em relação ao caos que caracteriza o trânsito?
PD - Em relação ao Poder Público, é sua obrigação, além de fiscalizar e oferecer vias adequadas, oferecer meios seguros de trânsito para o conjunto da população. É indispensável democratizar, com urgência, o acesso do cidadão ao espaço público. O que pressupõe que o Poder Público ofereça, a todos, o direito de se locomover com segurança, na medida em que cada cidadão, em momentos distintos, está no trânsito como pedestre, como ciclista ou como motorista. Ocorre, no entanto, que o espaço público foi desapropriado, em benefício exclusivo dos condutores de veículos. Com isso, pedestres e ciclistas foram relegados à situação de sub-cidadãos.
JB - E quanto ao Poder Judiciário. Qual, neste momento, a sua obrigação para tentar conter a violência do e no trânsito?
PD - Assim como cumpre ao Poder Público a tarefa de fiscalizar as normas, as regras, compete ao Poder Judiciário a obrigação de penalizar o mau cidadão, o motorista transgressor. Porque é preciso romper com as circunstâncias que desaguam na impunidade, para que possamos recuperar o direito à vida e à convivência. O mesmo direito que eu tenho como motorista de transitar em uma via segura e sinalizada, tenho, também, como pedestre e como ciclista, cabendo ao Estado oferecer os meios adequados para isso.
JB - O motorista que vitimou seu filho alegou, em seu depoimento no Tibunal do Júri, que um dos fatores que contribuiu para o acidente foi o fato de o Eixão ainda estar em obras. Até que ponto essa tese é admissível?
PD - Ainda que o Poder Público falte com a sua responsabilidade, e ainda que a legislação não esteja atualizada frente às circunstâncias do tempo, não se pode admitir que alguém, seja lá quem for, ofenda o direito à vida. Não importa se uma pista está em obras. O motorista tem que se adequar às circunstâncias. Por isso, após a realidade de um crime de morte como o de Pedro Davison, o que mais agride é a antevisão da possibilidade de impunidade. Porque, ao final das contas, é obrigação do motorista, por ser o lado mais forte, se precaver. E resguardar a integridade do mais fraco. O pedestre e o ciclista.
JB - Em relação ao Governo do Distrito Federal, quais as tarefas a serem cumpridas para reordenar o trânsito e, assim, pacificá-lo e harmonizá-lo?
PD - Da mesma forma como o governador Arruda atuou para impor regras à proliferação de outdoors em Brasília, igualmente é indispensável priorizar o conjunto dos cidadãos em relação ao trânsito, porque pedestres e ciclistas foram marginalizados, na medida em que o espaço público foi privatizado em favor dos veículos automotores. A cultura do automóvel, que é poluidora, que afeta o equilíbrio ambiental em virtude das emissões deletérias da queima de combustível fóssil, que amplia as circunstâncias de morte, privatizou o espaço público, excluindo parcela da população. Que apesar de ter perdido direitos, paga impostos diretos e indiretos.
JB - O senhor, que amarga a perda de um filho, acredita na possibilidade de o modelo que privilegia o automóvel ser revertido em virtude da crise ambiental?
PD - A degradação do meio ambiente é um fato concreto. E uma de suas causas principais é o mau uso dos veículos automotores. Se conjugarmos esse fato com a impossibilidade técnica de se privatizar, ainda mais, o espaço público, emerge, com naturalidade, a obrigação de se mudar o paradigma de como pensamos a vida nas cidades. Ao se refletir sobre essa circunstância, é inteligente inferir que opta-se pelo transporte cicloviário por dois motivos. Ou porque a pessoa não dispõe de recursos para utilizar o transporte público ou porque tomou a decisão de pedalar em benefício da própria saúde e da preservação do planeta.
JB - O que significava, para seu filho, a opção preferencial pela bicicleta?
PD - Para Pedro Davison, a bicicleta não era apenas um meio de transporte. Significava respeito à vida, à sustentabilidade ambiental. Não tenho dúvida nenhuma em afirmar que a sociedade, atualmente, tem a convicção de que necessita mudar as normas que regem seu comportamento. Convicção, entretanto, não basta. Há que ter atitude. E Pedro tinha a bicicleta não apenas como opção. Mas como uma atitude para mudar os paradigmas de respeito à vida e de promoção do convívio harmônico entre as pessoas.
JB - O senhor admite que a morte de seu filho é um meio para acelerar mudanças e estancar a impunidade, a violência, no trânsito?
PD - O episódio da morte de Pedro Davison é emblemático. A partir daí, percebe-se que emergiu, com meridiana clareza, o fato de que a sociedade não tolera mais a impunidade por crimes praticados no trânsito. Na medida em que a sociedade não mais suporta essa situação, compete ao Poder Legislativo, ao Congresso, aliar-se a esse sentimento para mudar a legislação. O que, agora, está ao seu alcance, por intermédio da aprovação do projeto de lei 74/2007, que a deputada deputada Solange Amaral apresentou e, generosamente, batizou de Lei de Davison.
JB - Como avalia a postura do Ministério Público e do Poder Judiciário em relação aos acidentes do e no trânsito com vítimas, no DF?
PD - Quanto ao Ministério Público, sua postura tem sido muito clara, no sentido de agravar acdientes fatais como o que vitimou Pedro Davison. Em relação ao Poder Judiciário, importa que atue no seentido de acabar com o ambiente de impunidade, que ainda predomina.
A ONG Transporte Ativo disponibilizou recentemente um documentário
muito interessante sobre a nossa "Sociedade do automóvel", focado
principalmente na cidade de São Paulo. Vale a pena conferir o vídeo no
seguinte endereço:
http://www.ta.org.br/site/Banco/6clipping/Soc_Auto.WMV
Um resumo da chamada do documentário:
11 milhões de pessoas, quase 6 milhões de automóveis; um acidente a
cada 3 minutos; uma pessoa morta a cada 6 horas; 8 vítimas fatais da
poluição por dia em SP.
No lugar da praça, o shopping center; no lugar da calçada, a avenida;
no lugar do parque, o estacionamento; em vez de vozes, motores e
buzinas.
Trabalhar para dirigir, dirigir para trabalhar: compre um carro,
liberte-se do transporte público ruim. Aquilo que é público é de
ninguém, ou daqueles que não podem pagar.
Vidros escuros e fechados para evitar o contato humano. Tédio, raiva
angústia e solidão na cidade que não pode parar e que não consegue sair
do lugar.
um vídeo de
Branca Nunes
e
Thiago Benicchio
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