Conselheiro da ONG Rodas da Paz, David Duarte Lima, 52, paulista de Jacareí e estatístico por formação, é um crítico agudo da política de trânsito cultivada no Brasil. Que desprivelegia ciclistas e pedestres em favor dos veículos automotores. Professor da Faculdade de Medicina da UnB, doutor em Segurança de Trânsito pela Universidade Livre de Bruxelas e presidente do Instituto de Segurança no Trânsito, ativo partícipe da Campanha Paz no Trânsito, que consagrou o respeito às faixas de trânsito do DF, ele não tem nenhuma dúvida quanto ao fato de que no trânsito brasileiro impera a lei da selva. Por isso, nesta entrevista, defende a aprovação do projeto de lei que introduz no Código de Trânsito Brasileiro - CTB a figura do crime doloso cometido contra ciclistas e pedestres por motoristas transgressores e prega a luta política para recuperar os espaços públicos privatizados pelo transporte motorizado. Wilson Teixeira Soares
Especial para o Jornal do Brasil O senhor concorda com a tese de que a ruas foram privatizadas pelos automóveis? - Quando se aborda o tema da privatização das ruas pelos automóveis, há quem alegue que isso é uma ficção, partindo do princípio de que as pistas de rolamento não estão privatizadas do ponto de vista jurídico. Na prática, contudo, elas foram monopolizadas por um tipo de usuário de veículo. O motorista. Qual a prova inconteste desse fato? - No Plano Piloto, para quem não consegue enxergar a realidade de que as ruas foram privatizadas pelos automóveis, há uma prova indiscutível. O Setor de Rádio e Televisão Sul. Lá, não há espaço suficiente para a quantidade de carros, e os motoristas deixam seus veículos nas vias, apesar de essas serem espaço público. E por uma singela razão. O poder público lavou as mãos. Não exercita a obrigação da cobrança. Moral da história: as pessoas não têm onde estacionar e ao mesmo tempo não têm condições de mobilidade pública para chegar ao seu destino. Ou seja, os direitos sobre o espaço público evaporaram-se. - Na verdade, os direitos sobre o espaço público tornaram-se desiguais em razão direta do veículo que se utiliza. O poder sobre o espaço público tornou-se diretamente proporcional ao veículo. Quanto maior o veículo, maior "autoridade" o condutor tem a certeza de possuir. Não há dúvida, portanto, de que a tese da privatização é justa. Especialmente quando diz respeito à invasão do espaço do outro. E, contraditoriamente, quem hoje acredita que invade o espaço alheio é o pedestre. No caso, o espaço do carro. Nesse sentido, a rua tem dono. Ora, o que tem dono, proprietário, deixa de ser público. A conclusão, portanto, é singela. A ruas estão privatizadas. De acordo com o espírito da legislação, no entanto, a prioridade no trânsito é do menor, do mais fraco. - Lastimavelmente, ainda prevalece a lei da selva. Quanto maior, mais forte, mais potente, maior o direito que o condutor julga ter. Por isso, ele faz o que quer e bem entende na pista de rolamento e estaciona, de qualquer maneira, onde deseja. Na vida real, o CTB que me perdoe, os maiores massacram os menores. E nessa cadeia os elos mais frágeis são o ciclista e o pedestre. Na sua opinião, institucionalizou-se o domínio ... - Não é uma questão de domínio. Cada sociedade escraviza de acordo com as formas e as armas que possui. Na medida em que a sociedade se intelectualiza, emerge uma forma mais sofisticada de escravizar o intelecto. Entre nós, cristalizou-se uma cultura, na qual o automóvel tem um papel proeminente. É um bem de privilégio. O privilégio do automóvel. No Brasil, historicamente, os proprietários de automóveis sempre foram os mais poderosos. A superestrutura da sociedade. Tanto é verdade que, apesar de o acesso ao automóvel ter-se ampliado nos últimos anos, a frota brasileira equivale, hoje, à dos Estados Unidos em 1930. Em virtude desse fato, a lei sempre foi gentil com os poderosos. Essa seria, então, a raiz da leniência da legislação em relação aos motoristas que cometem crimes no trânsito? - Não dá dúvida. A legislação não é elaborada pela base da pirâmide social. Pelo contrário. As leis são elaboradas pela superestrutura da sociedade, pelos poucos que ocupam o pico da pirâmide social. Por isso, a maioria das pessoas, mesmo sendo de classe média, ainda acha um absurdo condenar por crime doloso alguém que atropela e mata uma pessoa. Na sua avaliação, a aprovação do projeto de lei 74/2007, que propõe a introdução da figura do crime doloso no CTB, representará um avanço? - A proposta de se introduzir a figura do crime doloso cometido por motoristas transgressores contra ciclistas e pedestres não é inepta, em hipótese alguma. Mas incomoda aos que cultivam a crença de que o motorista que atropelou e matou alguém ao dirigir embriagado e na contramão não tinha a intenção objetiva de matar. O Direito, no entanto, evolui. Há alguns anos, quem não se lembra, infidelidade era considerada uma infração. E abandono do lar pela mulher, também. Até que ponto, na sua avaliação, a iniciativa de introduzir a figura do crime doloso no CTB será objeto de resistência? - A lei sempre foi muito gentil com os poderosos, porque sempre foi feita para atender aos interesses deles. Ademais, quando alguém é julgado por vitimar um ciclista ou um pedestre, é julgado, sempre, por alguém que é proprietário de um automóvel, que é um motorista, e que se coloca no lugar de quem atropelou. É uma questão de empatia. Porque, ao fim e ao cabo, quem atropela faz parte de uma casta. E as castas, conta a história da formação social dos povos, cuidam de se proteger. É por isso que a autoridade responsável pelo trânsito privilegia, inexoravelmente, o automóvel, em detrimento de quem caminha e de quem pedala? - Os órgãos de trânsito fazem tudo pelo carro e nada pelos ciclistas e pelos pedestres. Os Detrans tratam os ciclistas e os pedestres como estorvos no trânsito. Por terem uma visão deformada do que é mobilidade social, entendem que o trânsito só existe atrás de um volante. Esse é o atraso. E como a lei é a favor do poderoso, o motorista, quando entra no seu automóvel, deixa de ser humano. Perde a qualidade intrínseca que o deveria caracterizar. O humanismo. E no momento em que se divorcia do que lhe é intrínseco, acredita que não tem a obrigação de respeitar os direitos do ciclista e do pedestre. Por quê? - Psicologia de mesa de botequim à parte, a maioria das pessoas, ao sentar-se atrás do volante de um automóvel, sente orgasmo porque, com um simples toque no acelerador, desenvolve 150, 200 cavalos de potência. A sensação de poder gera, então, o delírio de se imaginarem cidadãos acima da legislação? - Imaginemos o seguinte. Uma pessoa desce de um BMW, é atropelada por um ciclista, bate com a cabeça no asfalto e morre. O que acontecerá? A resposta é óbvia. O ciclista será condenado. Mas se o motorista do BMW atropelar um ciclista ou um pedestre, muito provavelmente será absolvido ou condenado apenas por crime culposo, e constrangido a pagar pelo que cometeu com gorjeta. Ou melhor, com cestas básicas. O automóvel, inocente útil que é, foi transformado em um vilão da história contemporânea? - O automóvel é útil. Mas é um devorador de espaços que sacrifica as cidades. O automóvel monopoliza, quase por inteiro, o espaço público. E monopoliza, também, os investimentos. O administrador público faz tudo para o automóvel. Quanto ao ciclista e ao pedestre, que se danem. O automóvel, a cada dia que passa, torna-se um ladrão de espaço com características onívoras. Examine-se a tendência de se adquirir utilitários esportivos de grande porte, como acontece nos Estados Unidos. As pessoas compram esses veículos para protegerem-se e às suas famílias. Os que estão do lado de fora, no entanto, não estão protegidos. E como os utilitários esportivos são grandes e muito pesados, a violência no trânsito aumenta. Há luz no fim do túnel ou a que se vê é a dos faróis de um utilitário esportivo de grande porte avançando na contramão? - Há que se empreender a luta política para recuperar os espaços públicos, que foram privatizados pelo transporte motorizado. Há que se mostrar que o espaço público não é do automóvel. É das pessoas. Uma lei do final do século XIX determinava que a velocidade dos cavalos e das carruagens não podia ser maior do que a de um pedestre. Qual a leitura correta desse dispositivo? A grande inimiga do pedestre e do ciclista é a velocidade do carro. Esse é o grande fator acidentógeno. Quando se aumenta a velocidade é muito mais do que um erro. É uma ameaça ao ciclista e ao pedestre. O governo do DF assumiu o compromisso de implantar, até o final deste ano, 127 km de ciclovias. O senhor acredita nisso? - Eu não acredito, apesar das boas intenções, que o GDF implante os pretendidos e comprometidos 127 km de ciclovias. Mas vou ter uma grande satisfação em admitir, em dezembro, que essa avaliação foi precipitada. Há, no entanto, mecanismos que garantiriam áreas exclusivas a quem utiliza o modal cicloviário. Como estabelecer que até 2010, por exemplo, 1% de toda a extensão viária da cidade será dotada de ciclovias ou ciclofaixas segregadas. Até 2015, 5%. Até 2020, 10%. E assim consecutivamente. A Câmara dos Deputados realizou, recentemente, uma audiência pública com o objetivo de promover a revisão do CTB. Como o senhor entende essa iniciativa? - A mobilidade como está posta é cara, extremamente cara. Todos reclamam que não tem estacionamento. Mas alguém reclama que não há oferta de paraciclos? Que não há refúgios para pedestres? Que os pontos de ônibus são insalubres, sujos e que o ar é poluído? Ora, a forma básica de mobilidade é o pedestrianismo. Portanto, a recuperação dos espaços públicos tem que focalizar o convívio harmônico entre as pessoas. E isso depende de as pessoas se desvestirem dos carros, deixarem de ser homo velox, para promoverem a harmonia. Revisar o CTB, em relação às disposições que não foram atendidas, é uma medida inteligente. Desde que o processo de revisão não se atenha à eterna preocupação com a fluidez do trânsito, à velocidade dos carros. Mas, sim, que dê à luz um Código de Mobilidade Social. E como fica a dependência em relação ao automóvel? - A grande necessidade em relação ao automóvel é que não foi trabalhada pela administração do Estado uma outra forma de mobilidade. A dependência do automóvel, por isso, é um câncer que se retroalimenta.
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