Bicicleta na Via

UnB AGÊNCIA – É viável algum tipo de política pública específica para motocicletas?
MARQUES – Não só é viável como é necessário. A participação da motocicleta na frota brasileira aumentou significativamente nos últimos anos. Não estamos preparados para a circulação em cima de duas rodas. O Código de Trânsito tem uma cara muito forte de veículo de, pelo menos, quatro rodas, inclusive com o veto do artigo 56, que proibia a circulação das motos entre as faixas da rua. E a justificativa do veto era que a moto foi feita para isso mesmo, para ter “vantagens” de circulação no trânsito. Então, se criou essa cultura de que a moto tem essas facilidades e não está sujeita às mesmas regras de segurança, o que é um erro. A moto desenvolve a mesma velocidade de um automóvel, com a diferença de ser menos visível do que um carro e ser muito mais instável por ser em duas rodas. O sistema atual de trânsito não é muito preparado para a boa circulação de motos.

Roberto Fleury/UnB Agência

UnB AGÊNCIA – O que pode ser feito para que isso ocorra?
MARQUES – Tanto a fiscalização com relação a questões de segurança das motocicletas quanto a conscientização de motociclistas e ciclistas neste sentido são fundamentais. Mas os motoristas e pedestres também precisam ficar atentos. O trânsito é de todos. Porém, acredito que exista um fenômeno interessante nisso tudo: o motofrete ou motoboy. Não pensamos, ou propositalmente ignoramos, o risco que estamos contratando quando pedimos uma pizza e esperamos que ela chegue rápido. Impomos um comportamento de risco para o motociclista que vai trazer a encomenda. Porque se não for burlando as leis de trânsito, ele não vai conseguir cumprir a tempo o pedido, nem completar a cota diária esperada pelo patrão. Neste caso, toda a sociedade é cúmplice. Por isso, é necessária uma política pública que conscientize o público.

UnB AGÊNCIA – Em grandes cidades, como São Paulo, é possível que os motoqueiros não trafeguem entre as faixas sem que isso prejudique o trânsito e aumente os congestionamentos?
MARQUES – Isso não aumentaria o tráfego. O comportamento padrão nas grandes cidades do mundo é o motociclista andar na fila, onde estão os carros. Quando o sinal fechar, os carros pararem, a moto andando devagar pode se posicionar mais próximo à linha de parada. Inclusive algumas cidades já reservam um local especial em semáforos, à frente da faixa de carros e anterior à faixa de pedestres, exclusivo para as motocicletas. Quando o sinal ficar verde, mais do que sair na frente dos automóveis, o motociclista é visto por eles, aumentando a segurança no trânsito. Mais do que a implantação desse sistema ou de faixas exclusivas para motos, o que vale é o respeito entre os cidadãos que usam o trânsito. Todas as pessoas têm o direito e devem usar esse espaço de forma cooperativa.

UnB AGÊNCIA – Há muito tempo acontecem campanhas para a conscientização no trânsito, mas parece que elas não são tão eficazes quanto se espera. Por quê?
MARQUES – Você se lembra do tema da Semana Nacional de Trânsito do ano passado? Muitos não lembram. Existir a campanha é uma coisa importante, mas ela deve ser permanente. Não basta só ter a campanha neste período. A campanha do ano passado foi muito bem feita, que dizia “no trânsito somos todos pedestres”, mas a divulgação acabou juntamente com a semana. Não digo que não deveria ter sido feita, mas não há um caráter permanente. No acidente que matou cinco jovens no Rio de Janeiro, voltou à tona a discussão sobre álcool e direção. Provavelmente, as vítimas não estavam dirigindo há dois anos atrás e não foram conscientizadas de alguma campanha sobre o tema. A conscientização do trânsito deve ser renovada e permanente para dar resultado. Outro fator é, mesmo sabendo que é errado beber e dirigir ou correr, continuam fazendo. Não falta conhecimento, mas sensibilização. Estou convencido que a abordagem de colocar as pessoas nos lugares das vítimas é um bom método de mostrar como acontecem os acidentes e como cooperar na segurança do trânsito. O chamado direito à velocidade é excludente. Dirigir a 120 km/h impede outras pessoas de usar com segurança uma via. Discutir isso não faz parte do nosso dia-a-dia.

Roberto Fleury/UnB Agência

UnB AGÊNCIA – Segundo um levantamento da Rede Sarah, as motocicletas são responsáveis por quase 57,6% das internações nas vias urbanas. De quem é a culpa: do meio de transporte, das vias ou do motorista?
MARQUES – É difícil culpar um só fator. De qualquer forma, esse dado não é proporcional a toda a frota devido à própria fragilidade da moto. O usuário não está protegido por uma carcaça, precisa manter o equilíbrio constante da motocicleta e é mais difícil de sair ileso em uma manobra brusca por uma perturbação no trânsito, como buracos e choques com outros veículos.

UnB AGÊNCIA – Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a faixa de idade mais envolvida em acidentes é entre 15 e 24 anos. Como a fiscalização de trânsito pode diminuir essa estatística?
MARQUES – Existe, claro, uma grande participação de jovens circulando nos meios de transporte, e não necessariamente na posição de condutor. São os estudantes, o pessoal que sai para a balada ou fazer compras. Outra característica dessa faixa é a impulsividade. Os jovens são mais afoitos e podem aumentar as chances de acidente dependendo da maneira que se comportam na condução de um veículo e da exposição ao consumo de drogas. De novo, é preciso trabalhar com a conscientização e com a clareza de atingir o público-alvo certo com a mensagem certa, pois o tiro pode sair pela culatra. As restrições podem virar um estímulo ao comportamento de risco.

UnB AGÊNCIA – Brasília é reconhecida por aplicar da maneira correta o respeito à faixa de pedestres. Por que funciona aqui e em outros estados não?
MARQUES – Costumamos dizer que nada no tráfego funciona se não estiver baseada no tripé engenharia, educação e fiscalização. As chances de sucesso aumentam muito se essas áreas estiverem bem coordenadas. O caso da faixa de pedestres no Distrito Federal é um bom exemplo disso. Houve um envolvimento do poder público, da sociedade e da imprensa para a paz no trânsito. O Departamento de Trânsito do DF (Detran) não só desenhou a campanha, mas planejou a implantação de faixas em locais estratégicos com sinalização adequada e estudos das áreas. A fiscalização funcionou no começo e depois a própria sociedade ajudou a manter esse comportamento. Mudou-se um valor cultural na região e só assim o respeito à faixa de pedestre fez-se valer.

Roberto Fleury/UnB Agência

UnB AGÊNCIA – Quais são as vias de transporte mais críticas do Distrito Federal?
MARQUES – Em termos de comportamento do usuário, não é muito adequado fazer essa distinção. A atenção e o respeito às regras devem ser as mesmas em qualquer lugar. Em relação aos aspectos de segurança, os números do Detran e Departamento de Estradas de Rodagem (DER) mostram que algo de errado acontece na EPIA e no Eixão. As condições para os pedestres atravessarem o Eixão são muito precárias. As passagens subterrâneas são distantes entre si em 700 metros, sendo que o Código de Trânsito obriga os pedestres a usarem os locais corretos de travessia quando essas facilidades estiverem a até 50 metros de distância. Fora isso, eles têm o direito de usar. Além de distantes entre si, as passagens são sujas, escuras, pouco povoadas e não possuem a segurança necessária. Mesmo assim, um levantamento do DER mostra que 80% dos transeuntes do Eixo Rodoviário (Eixão) usam essa facilidade, andando mais e se submetendo à insegurança de alguns locais. É preciso aumentar o número de passagens subterrâneas no Eixão e adequar todas para o uso correto e seguro dos pedestres. Penso que a velocidade do Eixão deve ser discutida e diminuída para 60 km/h. Para cruzar toda a via a 80 km/h, leva-se cerca de 11 minutos. Com a diminuição, o tempo aumenta cerca de quatro minutos. Ninguém vai morrer por isso, mas muita gente vai deixar de morrer por conta da mudança de velocidade.

UnB AGÊNCIA – Alguns candidatos ao governo do Distrito Federal prometem a implantação de barreiras eletrônicas e a permanência dos radares eletrônicos. Até que ponto essa medida é eficiente para evitar acidentes e ensinar o motorista?
MARQUES – São coisas diferentes. A barreira eletrônica é um dispositivo para corrigir a velocidade naquele ponto, seja por uma travessia de pedestres ou uma curva acentuada. O pardal não tem essa função, ele existe para fiscalizar a velocidade na extensão de toda a via. O radar nem precisa ser visível, o que precisa ser visível é a placa indicando a velocidade correta. Quando você não sabe onde fica, você esquece de ficar procurando os trechos em que deve voltar à velocidade permitida, respeita o limite da via e presta mais atenção na sinalização existente. A partir desse momento, a preocupação passa em respeitar a vida, e não em levar multa.

UnB AGÊNCIA – Os dados do Denatran mostram um crescimento significativo da frota de carros no DF. De 1990 a 2003, a frota dobrou, passando de 373.580 para 732.874. O que precisa ser feito além da duplicação de vias?
MARQUES – Acredito que não é fazer alguma coisa “além disso”, e sim “em vez disso”. É preciso quebrar essa dependência de se usar o carro para ir a algum lugar e investir na infra-estrutura de transporte público. Entre 1990 e 2003, o Estado se retirou da coordenação do transporte público urbano e submetendo essa demanda às leis e empresas do mercado privado. Sem diretrizes institucionais definidas pela União e planejamento, surgiram os transportes clandestinos, a falta de gestão das linhas de ônibus, entre outros. Para não depender disso, muitas pessoas compraram carros e a frota foi aumentando. Essa dependência com o carro acabou sendo estimulada pela ampliação das vias ao invés do investimento no transporte público. Uma política pública efetiva deveria inverter essa lógica.

UnB AGÊNCIA – Alguns projetos de lei no Congresso Nacional querem aumentar o número de pontos de infração na carteira de motorista. O que o senhor pensa dessa medida?
MARQUES – Três infrações gravíssimas já suspendem a carteira do motorista. Sete infrações leves também fazem o mesmo. Portanto, os 20 pontos atuais são adequados. O que ainda não temos disseminados é a computação dessas infrações, pois não há fiscalização eficiente. Se eu pego um carro da universidade (uma pessoa jurídica) e cometo infrações, ninguém vai ser punido por isso. E se eu tiver dinheiro para pagar as multas, posso ficar assim o ano inteiro. Antes de pensar em rever o número de pontos, é preciso começar a aplicar a norma corretamente.

Fonte: Assessoria de Comunicação - UnB

PERFIL

Paulo Cesar Marques é doutor em Estudos de Transportes pela Universidade College de London (Grã-Bretanha) e mestre em Engenharia de Transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). É professor do Programa de Pós-graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB).