30/07/2006 13:04h
Bogotá: um paradigma mundial de transporte urbano sustentável
por FÁBIO DE CASTRO
Dezenas de especialistas de todo o mundo se reuniram em São Paulo na
última semana para o congresso “Ar Limpo – Transporte sustentável e
mudança climática”, que discutiu soluções para os complexos problemas
ambientais criados pelos meios de transporte nas grandes cidades. A
quase totalidade dos palestrantes mencionava a cidade de Bogotá
(Colômbia) como paradigma, quando se tratava de defender que um
transporte sustentável é possível.
“O segredo de Bogotá é ter conseguido convencer seus cidadãos de que é
preciso ter uma cidade que inclua as pessoas e não os carros”, afirma
Oscar Edmundo Diaz, diretor-executivo do Instituto para o
Desenvolvimento de Políticas de Transportes (Nova York – EUA), e
assistente do ex-prefeito de Bogotá, Erique Peñalosa na New York
University.
A cidade de 6,5 milhões de habitantes sofreu uma modificação radical
durante a gestão Peñalosa, de 1998 a 2001. A pedra de toque da
“revolução nos transportes” foi o Transmilênio, sistema semelhante ao
de Curitiba, com ônibus expressos circulando em canaletas elevadas, com
pagamento antecipado de tarifas e embarque em estações elevadas. “O
importante é criar um bom transporte público. Em todas as partes do
mundo onde as classes altas usam transporte público, só fazem isso
porque é mais rápido e mais econômico que o carro”.
O carro perdeu espaço nas ruas de Bogotá. A diferença salta aos olhos
quando se comparam fotos do centro da cidade antes e depois da virada
do século. Antes, havia engarrafamentos intermináveis calçadas cobertas
de carros estacionados. Hoje não se pode dizer que não haja
engarrafamentos, mas a população aprendeu a respeitar o espaço do
pedestre. “Estacionar na calçada é como construir um puxadinho no
espaço público. Quando decidimos acabar com isso, muitos reclamaram.
Mas o ‘direito ao estacionamento’ não está em nenhuma Constituição. É
um problema privado, que requer uma solução privada, com recursos
privados”, diz Diaz.
Quando Peñalosa começou sua administração e mostrou, logo no início,
sua disposição em tirar espaços dos automóveis, o reflexo na
popularidade foi inequívoco: 18% de aceitação e 77% de rejeição. Houve
inclusive um movimento pró-impeachment, que não vingou. “O que fez a
diferença em Bogotá, é que tivemos um político especial, que não
governa de acordo com as pesquisas de opinião, mas de acordo com um
plano e uma missão de cidade. Tomava decisões sem se importar com o
risco político que estava correndo”.
Decididamente não foi fácil para muitos habitantes receber a notícia de
que a prefeitura decidira desistir da construção de um grande viaduto
elevado (projeto semelhante ao do Minhocão, em São Paulo) numa via
movimentada do centro. “Decidimos não fazer. O resultado foi que as
vias do centro ficaram mais congestionadas ainda. Era exatamente o que
queríamos”, afirma Diaz.
Os recursos públicos do “Minhocão” de Bogotá foram investidos, segundo
Diaz, em ciclovias, saneamento básico e recuperação urbana, sobretudo
das áreas de pedestres. Não havia ciclovias em Bogotá até 1998. Hoje,
são 330 quilômetros, utilizadas por 350 mil pessoas que vão ao trabalho
de bicicleta todos os dias – incluindo Oscar Edmundo Diaz, quando ainda
morava em Bogotá. As ciclovias são integradas com terminais de
transportes coletivos. Os ciclistas pedalam livremente, zombando dos
motoristas parados nos engarrafamentos.
Hoje, 21% dos usuários do Transmilênio possuem um carro, mas o deixam
na garagem para ir ao trabalho, porque é mais rápido e econômico ir no
coletivo. “Construímos jardins da infância, colégios, piscinas,
bibliotecas nas áreas pobres de Bogotá com recursos das obras viárias.
Colocamos em segundo inclusive os metrôs, muito caros. É preciso
decidir prioridades”.
O local onde seria projetada uma autopista de oito faixas ganhou, no
lugar da estrada, um parque linear de 45 quilômetros, para pedestres e
ciclistas, passando por um bairro pobre. “Não aceitariam isso em São
Paulo, ouço dizer aqui. Mas a maioria não aceitou também em Bogotá.
Começaram a perceber depois as vantagens de se ter uma cidade voltada
para a pessoa”, diz Diaz. Apenas no último ano de mandato a
popularidade de Peñalosa foi restabelecida, com 50% de aprovação.
Outro projeto redesenhado foi o do asfaltamento de áreas pobres da
periferia. “Para que asfaltar se as pessoas ali não têm carro? Para
elas comprarem um? Para dar uma aparência de ‘desenvolvimento’? Eles
não precisavam disso, mas de creches e escolas. Em vez de asfaltar,
construímos lindas ciclovias ao lado das ruas de terra”, conta Diaz.
A experiência de Bogotá, incensada por especialistas do mundo inteiro,
é sintetizada por Diaz: “mais obras viárias significam mais
engarrafamentos. Mais túneis e viadutos significam mais engarrafamento.
Mais asfalto também é mais engarrafamento”.
Fonte:
Agência Repórter Social
