10/10/2005 06:16h
ESPECIAL BICICLETA NA CIDADE - Contra caos urbano, bicicletas ganham espaço nas ruas e nas políticas públicas
por Fábio de Castro em
Repórter Social
“Acho que a bicicleta nunca vai ganhar espaço na cidade. Não acredito
mais no poder público. Aqui a prioridade é o automóvel. Se tivéssemos
ciclovias funcionais, interligação com outros transportes,
estacionamento de bicicletas, eu seria o primeiro pedalar para ir ao
trabalho. Estou cansado de ficar no trânsito. Se implantassem um
sistema bem feito, a cidade ia ganhar tempo, economizar dinheiro, ficar
menos poluída. Mas aqui só se pensa em dar mais acesso aos carros. É a
cultura”.
O desabafo do presidente da ONG
Sampa Bikers,
Paulo de Tarso, ecoa boa parte das reivindicações dos brasileiros –
cada vez mais numerosos – que utilizam a bicicleta como meio de
transporte urbano. De acordo com levantamentos da Associação Nacional
dos Transportes Públicos (ANTP), 7.4% dos deslocamentos em área urbana
são feitos de bicicleta, num total de 15 milhões de viagens diárias no
país. A frota nacional de 50 milhões de bicicletas dobrou na última
década e cresce numa razão de 5 milhões por ano.
Segundo o coordenador do Grupo Técnico (GT) de Bicicletas da ANTP, Luiz
Bianco, o caos no trânsito das grandes cidades e o preço do transporte
público aumenta a demanda pela bicicleta, mesmo num contexto
violentamente adverso. “Não há estrutura de apoio para o uso da
bicicleta e a convivência no trânsito não é pacífica. Não há respeito e
o ciclista ainda é visto como um louco. Mesmo assim é nítido que o
número de ciclistas aumenta. O que assusta é que pode estar acontecendo
uma revolução silenciosa e de repente teremos um salto no uso da
bicicleta sem ter estrutura para isso”, diz. O ciclista, segundo ele, é
agressor na calçada e agredido na rua.
Os fatores que ainda inibem uma explosão do número de bicicletas nas
ruas, na opinião de Bianco, ficam evidentes numa pesquisa realizada em
São José dos Campos (SP): “os obstáculos citados foram a insegurança
quanto ao atropelamento, o medo de assalto, a falta de estacionamentos
e a falta de ciclovias”.
De fato a estrutura para o ciclista é diminuta nas cidades brasileiras.
Dados da própria ANTP dão uma idéia da escala: o país inteiro tem 600
quilômetros de ciclovias em uso, enquanto a Holanda, com o tamanho
equivalente ao dobro de Sergipe, tem 15 mil quilômetros.
A necessidade de dar vazão a esta demanda e de enfrentar o problema do
trânsito saturado levou o Ministério das Cidades a criar, há um ano, o
Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta - Bicicleta Brasil.
A proposta, que conta com investimento de R$ 62 milhões, tem o objetivo
de estimular os municípios a implantar sistemas cicloviários, que
direcionem ações para a segurança de ciclistas. As prefeituras deverão
apresentar até o fim de novembro projetos que se integrem ao sistema de
transporte urbano, facilitando a mobilidade nas cidades.
Diretor de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, o administrador
Renato Boareto diz que o programa não pretende apenas criar ciclovias,
mas integrar a bicicleta como opção de mobilidade e contribuir para
mudar a cultura do privilégio ao automóvel. “As pessoas recebem
sinalização do poder público. A cidade é pensada como se um dia todas
as pessoas fossem ter um automóvel e isso nunca vai – nem pode –
acontecer. As pessoas escolhem o meio de transporte a partir do
estímulo do poder público”. O interesse das prefeituras é alto, diz o
administrador: o programa já analisa projetos de cerca de 2 mil
municípios, parte deles ligados a sistemas cicloviários.
O investimento virá do Orçamento Geral da União – que deverá
disponibilizar recursos a fundo perdido - e dos recursos arrecadados
por municípios. Outros R$ 300 milhões virão do
Programa de Financiamento de Infra-estrutura para Mobilidade Urbana
(ProMob), para os 224 municípios com mais de 100 mil habitantes.
“Procuramos apoiar experiências piloto que simbolizem o que queremos
implantar, aplicando recursos em dispositivos de segurança para uso da
bicicleta”, diz.
O
Bicicleta Brasil lançará, no início
de 2006, uma edição atualizada do Manual de Planejamento Cicloviário,
fornecendo aos municípios informação técnica sobre integração de
transportes e redução dos custos de mobilidade. O programa também
trabalha na capacitação de gestores públicos e na sensibilização na
sociedade sobre o assunto, como se considera o aspecto cultural.
Boareto explica que a visão integrada de mobilidade urbana para uma
cidade sustentável, encampada pelo programa, tem como um dos principais
pilares o desenvolvimento de meios de transporte não motorizados. “O
uso da bicicleta e dos percursos a pé traz ganhos econômicos,
ambientais e de saúde pública quase incalculáveis”.
O esgotamento de um modelo
A julgar pelas estatísticas, o Ministério tem mesmo boas razões para
procurar alternativas ao automóvel no cotidiano das cidades. Cerca de
35 mil pessoas são mortas e outras 300 mil são feridas todos os anos em
acidentes de trânsito no Brasil, segundo pesquisa feita pela ANTP em
2004. Dos sobreviventes, 120 mil passarão o resto da vida com
deficiências físicas. São quase 96 mortos por dia – pouco menos que os
108 mortos por armas de fogo todos os dias no Brasil e quase o triplo
da média de 34 mortes diárias no Iraque desde o início da ocupação do
país.
São Paulo, maior cidade e caso mais grave do país, chega a registrar
picos de quase 200 km de congestionamento, segundo a CET, com uma
velocidade média de 20 km por hora – a velocidade média da bicicleta em
terreno plano é de 25 km/h. A frota de 5,6 milhões de automóveis – a
maior parte deles ocupados por uma só pessoa (média de 1,5 pessoa por
veículo) – é responsável por 70% da poluição atmosférica, segundo o
arquiteto Luiz Bianco, da ANTP.
“Não tenha dúvida de que a mobilidade da bicicleta é muito maior que a
de qualquer outro veículo. Já tive várias comprovações de que a
velocidade média é bem superior à dos carros”, diz Bianco. Presa no
trânsito, a população tem sua jornada de trabalho aumentada
consideravelmente e perde o equivalente a quatro dias por ano parada
nos semáforos.
Os engarrafamentos aumentam, e os rodízios contribuem com ele a médio prazo. De acordo com pesquisas divulgadas pelo
Centro de Estudos da Metrópole
(USP), com a diminuição inicial do fluxo de veículos, o rodízio convida
o cidadão a usar o carro, contribuindo para priorizar o transporte
individual.
O Ministério, no entanto, é cuidadoso no combate ao monopólio
motorizado. No lançamento do Bicicleta Brasil, o então ministro Olívio
Dutra destacou que "este modelo, apesar de perverso, gera empregos,
produz divisas e proporciona arrecadação (...) pretendemos provocar a
reflexão sobre os efeitos negativos deste modelo e apontar um novo
caminho, que passa pelo respeito aos pedestres, aos usuários de
bicicletas e a incorporação destes modos de transporte na política dos
estados e municípios".
Segundo Boareto, a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana concluirá na próxima terça-feira (11) uma pesquisa, abrangendo
450 cidades de mais de 60 mil habitantes, para identificar o uso da
bicicleta pelo brasileiro. “É uma diversidade de municípios muito
grande. Alguns já têm um uso intenso de bicicleta, outros ainda não
têm, mas mostram vocação e vontade de adotá-la como política. Nosso
objetivo é, a partir deste levantamento, disponibilizar informações e
recursos para quem tiver projetos”.
O administrador explica que os projetos de mobilidade precisam integrar
os vários meios de transporte e devem ser analisados caso a caso,
conforme a necessidade de cada local. Daí a importância do
levantamento. “A grande novidade, que trabalhamos desde 2003, é a
superação da análise fragmentária da mobilidade. Pensamos num sistema
integrado que permita o deslocamento a pé, de bicicleta, ônibus, metrô,
trem e automóvel. Um bom exemplo é o projeto que estamos desenvolvendo
em Porto Alegre para integração de bicicletas e trens”.
A menção de exemplos como Cuba, onde há, em determinados trechos,
ônibus sem bancos especiais para passageiros com bicicletas, mostra que
a palavra chave é integração. “Se há um trem interligando duas
ciclovias, por exemplo caberia um vagão para bicicletas. Aplica-se
solução especifica para cada caso. O importante é pensar num sistema de
mobilidade integrado”, afirma o administrador.
São Paulo: exemplo dramático
Luiz Bianco, da ANTP, afirma que o GT de Bicicletas está trabalhando
desde 2003 em articulação com os projetos dos ministérios das Cidades e
do Meio Ambiente, a fim de criar uma sinergia e fazer as ações
decolarem. “O GT lançou um prêmio - que será entregue no dia 21 de
outubro – para incentivar as melhores práticas no Brasil para o uso da
bicicleta. Estamos também participando de um grande programa de
implantação de ciclovias em São Paulo.
A situação na capital paulista é crítica, segundo Bianco. Os números da
cidade: 250 mil bicicletas circulando todos os dias. Menos de 25
quilômetros de ciclovias. Mais de 15.600 quilômetros de ruas e
avenidas. Cerca de 50 ciclistas morrem por ano. Segundo dados
divulgados pela Unesco, 95% dos acidentes com ciclistas acontecem nos
cruzamentos. Os que são atropelados (colisão por trás) por carros e
motos, não chegam a 0,1% do total de acidentados.
Arquiteto e urbanista, Bianco afirma: “as vias de São Paulo estão
totalmente saturadas”. Paradoxalmente, a violência e a saturação do
trânsito parecem aumentar o número de bicicletas buscando seu espaço.
“Você vai às seis da manhã numa avenida na divisa com Guarulhos ou
Santo André e vê dezenas de bicicletas. Há dois anos não se via nada
disso. Isso vai ser discutido no próximo Fórum dos Secretários de
Transportes – eles estão de cabelo em pé”, diz Bianco.
Na última semana de agosto, o governador Geraldo Alckmin anunciou o
estudo de duas novas ciclovias para a cidade. Uma delas deve ligar os
bairros de São Mateus e Tatuapé, na Zona Leste, e não tem custo
avaliado. A outra, bastante polêmica, corre ao longo da Marginal
Pinheiros, entre o rio poluído e a pista com fluxo intenso de carros e
caminhões. Ligando a Usina Elevatória de Traição – no acesso à Avenida
Bandeirantes – até o autódromo de Interlagos, deverá custar R$ 11
milhões. O projeto de arborização da área já começou a ser implementado.
Paulo de Tarso, da
Sampa Bikers,
é cético diante da possibilidade de realização do projeto. Mas afirma
que a maior parte dos ciclistas deve reprovar a iniciativa. Para ele, o
poder público acostumado quase exclusivamente a fazer projetos para
carros, erra na execução dos poucos projetos pensados para bicicletas.
“Assim aparecem ciclovias que vão do nada a lugar nenhum, como a da
Avenida Pedroso de Moraes, em Pinheiros. Tecnicamente bem feita, bem
sinalizada, mas inútil. Como ninguém usa, o poder público usa isso como
pretexto para não investir mais em ciclovias”.
“Os ciclistas que dizem isto estão cobertos de razão”, comenta o
urbanista Luiz Bianco. “Quando o ciclista não usa é porque não se
estudou antes os movimentos deles. Um projeto de sistema cicloviário
tem que ligar dois pólos geradores de tráfego”, diz. Nestes pólos, o
urbanista recomendaria um bicicletário. “E em outros pontos um conjunto
de paraciclos (mini-bicicletários), próximos de correios, bancos,
lojas... enfim, possibilitando uma parada rápida”.
Um sistema assim poderia ser associado a um trabalho de comunicação
social e a uma programação de identidade visual. Esta seria a maneira
de inserir na cidade um novo sistema de circulação, segundo o
arquiteto. “Às vezes nem precisa de ciclovia, basta encaminhar o
ciclista para ruas de menos movimento”.
A ciclofaixa seria opção para ruas de tráfego moderado. Em outras, há
possibilidade de encaixar uma faixa entre o meio fio e os carros
estacionados. Um terminal de ônibus ao lado do metrô poderia ganhar um
grande bicicletário de 600 vagas, gerando uma estrutura de negócios,
lojas para ciclistas, serviços de manutenção de bicicletas, uma pequena
loja de conveniência e até chuveiros.
Para que o sistema funcione, precisa fazer o ciclista perceber que está
numa ambiente cicloviário, com equipamento pensado para ele. “Tudo
precisa ser armado e articulado num sistema de origens e destinos. O
sistema cicloviário precisa atender ao que chamamos de linhas de
desejos e ter boa sinalização viária horizontal, vertical e semafórica
de indicação, regulamentação e advertência”.
A criação de um sistema funcional e integrado, na concepção da ANTP,
contribuiria para dar valor à imagem do ciclista. “Você coloca o
ciclista dentro de um novo paradigma de mobilidade urbana e mostra que
ele não é um louco”, pondera Bianco.
