Um milhão de carros nas ruas do DF

Adriana Bernardes - Correio Braziliense e  Taís Braga - correiobraziliense.com.br

Publicação: 20/05/2008 21:44     Atualização: 20/05/2008 22:07

O milionésimo veículo do Distrito Federal ganhou as ruas nesta terça-feira. O Departamento de Trânsito (Detran) não tem a intenção de divulgar quem é o dono do carro. Anônimo ou não, a partir de agora essa pessoa faz parte de um problema que assombra os brasilienses: o crescimento acelerado da frota. Ele será mais um a tentar estacionar em uma das 15 mil vagas da área central da cidade, onde outros 45 mil motoristas tentam a mesma coisa. Cedo ou tarde, cruzará um dos 17 pontos de "lentidão", nas palavras de especialistas — engarramento na opinião do brasiliense.

O dado mais recente do Detran o último registro, feito na segunda-feira à noite e divulgado na manhã de terça, indica que temos 999.888 veículos. Ou seja, Brasília acordará nesta quarta-feira com mais de um milhão de carros nas ruas. O Detran prepara para a primeira quinzena de junho, um amplo seminário para discutir o problema. Mas, algumas ações já foram colocadas em prática ou sairão do papel nos próximos meses.

Um delas é a mudança na forma como os agentes do Detran atuam. Segundo o diretor-geral do órgão, Jair Tedeschi, fiscais "estavam assistindo as coisas acontecerem". E agora, vão atuar diretamente no foco do problema. "O semáforo deu defeito, o agente vai para lá e faz o controle de tráfego. O veículo enguiçou no meio da pista, ele empurra e tira da rua. Em caso de acidente, tem de agilizar perícia para remover logo os veículos", exemplificou. A mesma atitude é esperada da Polícia Militar, por meio do batalhão de trânsito e da companhia de polícia rodoviária.

Tedeschi também quer acelerar a análise dos 50 mil processos de motoristas com 20 pontos ou mais na carteira. Quando o documento é suspenso, o condutor é obrigado a freqüentar a escolinha do Detran. E, paralelamente a essas ações, as campanhas educativas serão intensificadas. A novidade é que os frentistas serão parceiros do Detran na divulgação dos planfletos. "E não é só isso. Com a escola virtual de trânsito, o jovem poderá aprender as regras de circulação sem precisar freqüentar auto escolas para aprender as teorias", destacou Tedeschi.

O Detran organiza um seminário, marcado para a primeira quinzena de junho, com o objetivo de ouvir a comunidade, a imprensa, as autoridades ligadas ao trânsito e os especialistas no assunto. Tedeschi garante que o governo vai "colocar em prática todas as propostas viáveis".

Fonte: Correio Braziliense

População diz sim ao espaço de lazer e discorda da possibilidade de perder a opção. Na Epia, que, segundo o governo, ficaria engarrafada no domingo, o tráfego foi tranqüilo

Ary Filgueira - Correio Braziliense

Publicação: 19/05/2008 08:25     Atualização: 19/05/2008 08:31

Foi um domingo de sol e Eixão do Lazer. Desses que fazem o brasiliense olhar pela janela, colocar o tênis e dar uma caminhada, pedalar, tomar água de coco às margens do Eixo Rodoviário. Pela manhã, as faixas da pista se encheram de crianças, adultos e idosos. À tarde, o movimento foi menor, mas muitos ainda foram à rodovia que corta o Plano Piloto para garantir algo precioso: qualidade de vida. Qualidade que a comunidade faz questão de defender. Quem usufruiu do Eixão do Lazer neste domingo (18/05) quer vê-lo mantido. Quer vê-lo aberto aos pedestres e fechado aos carros até as 18h.

Na última semana, o Governo do Distrito Federal ameaçou acabar com o lazer dos brasilienses aos domingos e feriados. A justificativa era que as obras na BR-450, a Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia), provocam engarrafamentos. Segundo o secretário de Transportes, Alberto Fraga, com o Eixão fechado aos veículos, o transtorno para o motorista aumenta ainda mais, principalmente na parte da tarde. Fraga chegou a estipular a data de ontem como o último dia em que a pista seria dos pedestres até as 18h. A partir do próximo fim de semana, o Eixão do Lazer funcionaria das 8h às 12h.

O governador José Roberto Arruda desautorizou o secretário, garantindo que qualquer mudança só ocorreria após consulta à população. Com o recuo do GDF, a redução do horário também acabou adiada, mas o próprio secretário Alberto Fraga voltou a defender no último sábado que o Eixão do Lazer será desnecessário quando forem concluídas as obras de revitalização das passagens subterrâneas da pista, a ciclovia e a calçada de pedestres ao longo da rodovia.

Pois bem, o Correio esteve no Eixão e na Epia ontem pela manhã e à tarde. O resultado da apuração desbanca a tese de que abrir o Eixão aos domingos para os automóveis deixaria o trânsito mais livre na pista em obras. O que se viu foi um Eixão cheio na período matutino e uma Epia vazia. Horas após o almoço, o movimento ficou menor no Eixo Rodoviário, mas a BR-450 também não registrou congestionamentos.

Muitos levantaram cedo para aproveitar os raios mais fracos do sol. Às 9h, as seis pistas nos dois sentidos, além da faixa central do Eixão, já reuniam pessoas caminhando, pedalando, passeando com os filhos, com os cães. Ninguém se esbarrava tamanha a grandeza do espaço. Há quem justifique que prefere o Eixão ao Parque da Cidade, por exemplo, justamente porque dá para correr ou andar sem medo de ser atropelado por uma bicicleta.

O servidor público Marcelo de França, 41 anos, mora na 212 Norte. Todos os domingos passeia por ali, das 9h ao meio-dia. “Para mim é uma terapia. É bom demais”, comenta. Deficiente físico, ele precisa da cadeira de rodas para se locomover. Dirige, mas acha mais confortável ir ao Eixão do que tirar o carro da garagem. “Temos que pensar na contribuição ecológica. Para cá, as pessoas vêm caminhando. Se o Eixão for fechado, mais carros terão de estar nas ruas para as pessoas se deslocarem”, comentou.

Já Sebastião Aquino, 58 anos, e a mulher, Marisa, 57, há mais de uma década usufruem do lazer na pista próxima à quadra deles, na 104 Sul. Para eles, a proximidade é um dos quesitos que os fazem praticar exercícios no Eixão. Ele corre e caminha. Ela pedala. “Minha esposa anda de bicicleta por recomendação médica e aqui é bem mais livre do que o Parque. Acho um absurdo acabarem com o nosso lazer. Não justifica porque não vai mudar nada no trânsito”, criticou Sebastião, apontando para os Eixinhos com pouco movimento e trânsito completamente livre às 11h.

Enquanto isso …

A Epia aos domingos nem de longe parece com aquela rodovia caótica — passagem obrigatória de veículos vindos de várias partes do Distrito Federal e do Entorno — entre segunda e sexta-feira. O fluxo de carros cai tanto que tem gente que até passeia de bicicleta na via em reforma. Uma cena rara durante a semana, quando passam, segundo o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), 72 mil carros somente no trecho entre a Estação Shopping do metrô e o Setor de Indústrias e Abastecimento (SIA).

Foi entre tais pontos que o casal Stanley da Silva, 29, e Ellen Cristine Cardoso, 21, pedalava tranqüilamente ontem de manhã. Moradores do Guará, eles trocaram o Eixão pela Epia, mas estão contrariados com a possibilidade de o Eixão do Lazer acabar. “Trabalho com muita gente de fora. Os turistas quando chegam aqui ficam encantados com a rodovia destinada ao esporte”, frisou Stanley, funcionário da Câmara dos Deputados.

Os motoristas foram unânimes em discordar da alegação de que o Eixão fechado atrapalha o tráfego na Epia. “Passo aqui (Epia, próximo à Água Mineral) todos os domingos e nunca peguei engarrafamento”, garantiu o policial aposentado Ruy Vieira, 74, que mora na Granja do Torto. “Precisa ver isso aqui é durante a semana. Hoje está maravilhoso”, completou o mecânico Aílton Miguel, 40, morador de Taguatinga, à tarde, em frente ao ParkShopping. 

Gizella Rodrigues - Correio Braziliense e Lívia Nascimento - Correio Braziliense

Publicação: 18/05/2008 08:29     Atualização: 18/05/2008 08:38

David Ramos de Oliveira, 26 anos, mora na 712 Sul e usa a bicicleta como meio de transporte. Pedala para todos os lugares onde quer ir e não se importa em disputar espaço com os carros nas vias do Distrito Federal, diariamente. Mas, aos domingos e feriados, opta por circular pelo Eixo Rodoviário. “Se preciso ir ao Lago Norte, pego o Eixão até o final. Além de ser mais seguro, o trajeto tem mais fluência, porque é uma reta única e ainda aproveito para ver a galera”, diz.

O direito que o brasiliense está prestes a perder é garantido em outras capitais do país. A exemplo do que ocorre todos os domingos e feriados no Eixo Rodoviário, prefeituras municipais interditam o trânsito em ruas da cidade em um determinado dia da semana. Assim, aos sábados ou domingos e feriados, a população deixa os carros na garagem e invade as ruas com bicicletas, skates, patins ou simplesmente um par de tênis para longas caminhadas. Aqui, a Secretaria de Transportes ameaça acabar com o Eixão do Lazer, sob a alegação de que isso diminuirá os congestionamentos na área central de Brasília.

Em Belo Horizonte (MG), um novo projeto mobiliza as pessoas que moram nas proximidades da Lagoa da Pampulha. Desde fevereiro, um percurso de 15km na Avenida Otacílio Negrão de Lima, entre as avenidas Novara e Torino, é interditado aos veículos e liberado para pedestres e ciclistas. A iniciativa, chamada Domingo na Orla, funciona das 8h às 17h. Salvador (BA) também destina uma parte de sua orla para o lazer dos moradores. Instituído em 2005, o programa Rua do Lazer funciona na Avenida Oceânica, no Farol da Barra, das 8h às 18h. Além da pista permanente, a prefeitura promove atividades itinerantes na capital baiana. A comunidade que quiser receber uma rua de lazer, nas tardes de sábados ou manhãs de domingos, pode agendar uma data.

Na beira da praia

No Rio de Janeiro, mesmo com um calçadão e uma ciclovia na orla, as ruas que ficam na beira das praias do Leblon e de Ipanema fecham para o trânsito de veículos. Aos domingos, das 7h às 19h, apenas moradores e turistas a pé, de bicicleta, triciclo ou patins estão autorizados a circular pela orla. A Secretaria de Transportes da cidade considera a atração um dos pontos altos da cidade. São Paulo, a maior cidade do Brasil, famosa por não parar nunca e pelos enormes engarrafamentos, também reserva um espaço para os moradores: o Elevado Costa e Silva, ou Minhocão, com 3,4km, no centro da cidade.

Em Curitiba, não há uma rua fixa. Cada bairro tem o seu próprio espaço destinado ao lazer. A cada fim de semana, a Secretaria Municipal do Esporte escolhe cinco ruas na periferia para desenvolver atividades recreativas. As interdições acontecem em horários alternados e podem ser apenas em um período do dia ou durante o domingo inteiro.

O secretário de Transportes do DF, Alberto Fraga, reconhece o sucesso da iniciativa pelo país e garante que o GDF não pretende acabar com o Eixão do Lazer, pelo menos por enquanto. Fraga garante que a redução no horário é temporária: só vai durar até a conclusão da duplicação da Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia), que tem congestionado o trânsito de Brasília. Hoje, o Eixão do Lazer funciona das 8h às 18h. Mas o secretário quer encerrar as atividades ao meio-dia, com a justificativa de que não há demanda à tarde. “Nós queremos que as pessoas continuem usando o Eixão, mas depois de acabar esse transtorno maior (na Epia)”, diz.

Fraga, porém, ressalta que o Eixo Rodoviário tem uma característica diferente das demais vias brasileiras fechadas para o lazer da população. “Essas ruas não são as principais das cidades e o Eixão corta todo o Plano Piloto. Todos os dias, 100 mil veículos transitam pela via, que só perde para a Epia (160 mil veículos/dia) e para a EPTG (Estrada Parque Taguatinga), que tem movimento de 120 mil veículos diariamente”, afirma Fraga.

Qualidade de vida

A proposta do governo preocupa o professor da Universidade de Brasília (UnB) Hartmut Günther. “Essa decisão causará uma perda significativa na qualidade de vida do cidadão. O governo está priorizando o transporte individual em detrimento do transporte coletivo. Essa escolha é insustentável para a cidade”, alerta (leia artigo).

Jocenildo Dantas de Oliveira, 67 anos, corre desde 1993 para aperfeiçoar o condicionamento físico. Ele mora no Cruzeiro Velho, mas é freqüentador do Eixão do Lazer. Segundo Jocenildo, os corredores do DF preferem treinar ali a usar o Parque da Cidade aos fins de semana. “O parque no domingo é muito cheio. Uma pessoa que está treinando certo ritmo não pode desviar desse tanto de gente”, argumenta.

A notícia veiculada pelo Correio Braziliense, 15 e 16 de maio de 2008, sobre o fim do Eixão do Lazer é mais uma demonstração do Governo do DF, em particular do Secretário de Transportes, de que estão todos na contramão da tendência mundial.

Enquanto cidades ao redor do mundo buscam reestruturar seu sistema de trânsito em torno da noção de mobilidade sustentável, que compreende pedestres, ciclistas, carros, ou seja, tudo que se move pela cidade, e mais investimento em transporte público para diminuir o uso de energia e emissão de poluentes. Bogotá, Paris, Boston, Londres diminuíram os espaços para os carros particulares e aumentaram para as pessoas que circulam a pé, de bicicleta ou em transporte público. No DF, alargam-se e constroem-se rodovias e viadutos, como se o espaço público fosse infinito, colocam-se tachões e muros para garantir a "segurança", mas aumentam a velocidade máxima permitida nas vias, numa clara demonstração de que a preocupação com o trânsito significa preocupação com os carros.

Ao invés de humanizar o trânsito, as autoridades contribuem para torná-lo ainda mais árido e violento. O aumento da velocidade máxima permitida nas pistas urbanas é um contra senso, considerando que estudos sobre segurança no trânsito demonstram que são fatais os acidentes em que a velocidade está acima de 60 km/h. Além disso, todo mundo sabe que a maioria dos motoristas apenas respeita o limite de velocidade onde há radares e todos sabem onde eles estão, já que a lei garante o "direito" de  saber... outro contra senso. O resultado é que, na realidade, a velocidade mínima nas vias urbanas é 80 km/h. Isso aumenta a insegurança e para solucionar o problema: muros e tachões, tornando tudo esteticamente mais árido.

Agora, resolvem fechar o Eixão do Lazer...  ao invés disso, poderiam estender a idéia para outras cidades do DF e até ampliar o horário de duração, considerando como é agradável passear a pé, andar de bicicleta, patinar ou correr no início da noite, quando está mais fresco. Isso demonstra claramente o paradigma ultrapassado no qual as autoridades se pautam: trânsito = carros. Se as pistas estão congestionadas, isso não tem nenhuma relação com o fato de o Eixão estar fechado para os carros aos domingos, mas, sim, com a falta de investimento em transporte público e outras formas de mobilidade. Isso reflete uma visão que mais uma vez privilegia o transporte individual, pois se não fosse isso, ao invés de ampliar as vias, estariam diminuindo, como aconteceu, por exemplo, em Bogotá, onde pistas foram diminuídas e calçadas foram alargadas.

Ao invés de fechar o Eixão do Lazer, as autoridades deveriam pensar em formas de torná-lo mais humanizado, todos os dias da semana e acabar de vez com a pecha de Eixão da morte para outros dias da semana. Deveriam pensar junto com o IPHAN em como torná-lo uma alameda com árvores, faixas de pedestres, calçadas, ciclovias e menor velocidade média. Ter como modelo avenidas de cidades européias como Amsterdã e Copenhague e não a Avenida 23 de Maio em São Paulo, que tem muro, várias pistas e continua caótica.

Brasília que foi a primeira cidade no Brasil a adotar o cinto de segurança e a implementar a faixa de pedestre, conforme o Código de Trânsito, deveria continuar na vanguarda, o que significa hoje mobilidade sustentável e diminuição de emissão de carbono e não tomar a contramão rumo à era do automóvel e à emissão de carbono.

Aproveito para lançar um apelo e um desafio para as autoridades: que elas tenham a coragem e a dignidade para eliminar de vez, o adjetivo fúnebre que se colou ao Eixão, que ele seja sete dias por semana Eixão da vida, da circulação, da mobilidade para todos e não mais Eixão da morte. Para isso, há que se transformar de rodovia (ou pista de corrida) numa alameda urbana.  Como?

- diminuindo a velocidade máxima permitida de 80 km/h para 60 km/h

- colocando faixas de pedestres

- criando um canteiro central com árvores do cerrado

- diminuindo a largura das faixas dos carros e criando ciclofaixas nos dois sentidos, conforme a tendência dos países desenvolvidos

- proibindo de vez a circulação de veículos motorizados aos domingos de 6 às 18hs (e até um pouco mais tarde, por que não?), como tem sido praticado, mas desta vez como uma lei que garanta um direito à população e não uma mera concessão do poder público.

Lembro que a cultura de uma cidade é um patrimônio, assim, o Eixão do Lazer também é parte do que consideramos "patrimônio da humanidade"....

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Cristina Y. A. Inoue
Professora

A reabertura da via será gradativa. Inicialmente, o horário reservado a pedestres e ciclistas cairá pela metade.

Publicação: 15/05/2008 08:43     Atualização: 15/05/2008 09:12

Para amenizar o problema dos congestionamentos, o governo prepara uma nova política de trânsito para o Distrito Federal. E com isso, o brasiliense perderá uma de uma de suas opções preferidas de lazer — o fechamento do Eixão para o trânsito de veículos nos domingos e feriados. A preocupação do GDF é o aumento da frota, que está prestes a alcançar um milhão de veículos, o equivalente a uma média de 2,5 carros por habitante.

Em audiência pública realizada nesta quarta-feira (14/05) na Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), o secretário de Transportes, Alberto Fraga, ironizou a preferência do brasiliense pelas caminhadas e passeios de bicicleta no Eixão, desde 1991, quando teve início o fechamento da via: “Não é possível causar transtorno no trânsito da cidade para nem 100 pessoas passearem com cachorrinho”, desdenhou Fraga.

No fim do ano passado, porém, quando o Departamento de Estradas e Rodagem (DER) anunciou que, o Eixão não seria fechado em 2008 por conta das obras na BR-450 — a Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) —, a população reagiu à medida. Abaixo-assinado organizado pela da organização não-governamental (ONG) Rodas da Paz reuniu mais de duas mil assinaturas contra a reabertura da via e o governo foi obrigado a voltar atrás .

A nova tentativa de reabrir o Eixão não surpreende o presidente do Rodas da Paz, Maurício Gonçalves. Para ele, a construção do canteiro central no Eixão, anunciada recentemente, já é um pré-anúncio do fim do Eixão do Lazer. “Está tudo arquitetado. É uma pena. A cidade vai ficar ainda mais engessada e menos humana”, lamenta Gonçalves.

Com o aumento avassalador da frota do DF, porém, o secretário de Transportes acredita que o fechamento do Eixão, mesmo aos domingos e feriados, não faz mais sentido. Segundo ele, o fim do Eixão do Lazer é uma questão de tempo. No pacote da nova política de trânsito, o governador José Roberto Arruda deverá anunciar a medida, que promete causar polêmica. Inicialmente, pedestres e ciclistas só poderão usar o Eixão das 6h às 12h (atualmente o horário se estende até as 18h). Mas a tendência é que a iniciativa criada em 1991 acabe de vez.

Blitzes
Outra medida que integrará a nova política de trânsito do DF é o fim das blitzes durante o dia. O secretário Alberto Fraga descartou a possibilidade da adoção do rodízio de veículos e pediu paciência à população. Ainda não há data certa para o anúncio da nova política, mas as reuniões para discutir as mudanças estão adiantadas. “Temos que saber o que vai ser da nossa vida com um milhão de carros na rua”, disse o secretário. “Se alguém tem uma fórmula mágica para resolver os congestionamentos, que nos aponte. A população terá que ter paciência”, enfatizou.

Fraga deixou claro que as blitzes durante o dia estão com os dias contados. A orientação ao Batalhão de Trânsito da Polícia Militar e ao Departamento de Trânsito (Detran) será realizar esse tipo de fiscalização apenas nas madrugadas. “Qualquer ação como essa dificulta o tráfego. Não vamos admitir blitzes em horários de pico só para mostrar serviço”, argumentou.

O secretário aproveitou para defender o aumento do valor das multas — o que só pode ser feito por meio de projeto de lei. Em 2007, o Detran-DF aplicou 369 mil multas. Este ano já foram 75 mil. “Não se trata de criar uma indústria de multas. Mas tem gente que coleciona penalidades e continua circulando. Temos que ser mais duros”, justificou.

Fonte: Correio Braziliense

INFRAÇÕES COMO ESTACIONAR EM FILA DUPLA OU NAS CALÇADAS INFERNIZAM O DIA-A-DIA NO CENTRO DA CAPITAL FEDERAL, ONDE FALTAM 30 MIL VAGAS. SAÍDA É INVESTIR NO TRANSPORTE PÚBLICO, ALERTAM ESPECIALISTAS.

QUANTO MAIS CARROS, PIOR
GOVERNO FEDERAL PROPÕE PEDÁGIO E IPVA MAIOR PARA REDUZIR PREJUÍZO COM ENGARRAFAMENTOS

Fonte: Correio Braziliense, 11 de maio

Fonte: Le Monde diplomatique

José Correa Leite

O governo, os empresários e a mídia comemoraram, em 2007, a produção de três milhões de automóveis no Brasil. Agora, ambicionam uma meta ainda maior. Grande parte desses carros foi vendida na cidade de São Paulo. Todos os dias, 650 novos automóveis (além de 250 motos) são licenciados. São apenas os últimos acréscimos a uma frota de seis milhões de veículos — a segunda do mundo. A capital paulista enfrenta um trânsito cada vez mais lento, forçando grande parte da população a passar horas e horas em congestionamentos.

Apesar do aumento do preço do petróleo, a indústria automobilística mundial conhece um de seus maiores booms. Fabricantes indianos e chineses introduzem no mercado veículos de 2.500 dólares, que cedo ou tarde chegarão aqui. No Brasil, carros zero são agora financiados em até 99 meses.

É perceptível que a velocidade de circulação nas cidades brasileiras está caindo rapidamente (o Rio de Janeiro está seguindo o caminho de São Paulo). Todos vêm sentindo as conseqüências tanto da irresponsabilidade das autoridades para com o transporte coletivo quanto da expansão sem barreiras da frota de veículos. A quantidade dos que rodam em São Paulo cresceu. Em um ano, houve um aumento de 7%, sendo três quartos automóveis que, normalmente, circulam apenas com seus motoristas. A enorme expansão do número de motocicletas (cerca de um milhão), autorizadas pela legislação em vigor a circular entre as faixas, também contribui para degradar o trânsito e aumentar as mortes em acidentes.

Os problemas não se restringem ao trânsito. A poluição, causada essencialmente pelos veículos, em São Paulo, voltou a piorar, agravando, também, as tendências ao aquecimento da região.

A cada dia, duas ou três horas da vida de dez milhões de pessoas seja jogada fora, num estresse sem propósito. Mas elas têm dificuldades de perceber seu caráter grotesco

Temendo desgastar-se, a prefeitura não adota medidas de restrição à circulação de veículos — como pedágios urbanos, praticados nas capitais européias, exclusão dos automóveis particulares do centro velho, aumento do rodízio (como fez a Cidade do México) e da fiscalização (um terço da frota é irregular), maiores restrições a caminhões no centro ou a simples expansão das zonas azuis. Também não acelera a criação de corredores exclusivos de ônibus, por pressão dos comerciantes e moradores das vias onde eles seriam implantados.

O prefeito Gilberto Kassab afirmou que os congestionamentos são resultado da falta de investimento municipal na expansão do metrô nos últimos 32 anos. Para Kassab, agora “não adianta chorar sobre o leite derramado” [1]. O presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (e seu gestor em vários governos conservadores) Roberto Scaringella foi mais franco: não haverá “medidas radicais que dariam fluidez” ao trânsito, porque “podem impactar negativamente a economia”. “A conseqüência é que a gente terá de aprender a conviver com um número maior de quilômetros de lentidão. Quando eles se excedem, não gera um colapso da cidade, mas a deterioração e a delinqüência urbana”, completou Scaringella [2]. Pressionada pela imprensa, a prefeitura acabou anunciando uma série de medidas, mas elas são cosméticas: redução do espaço para estacionamento em algumas ruas, divulgação de rotas alternativas às vias principais etc.

A atuação do governo do Estado também é marcada pela inação. Ele não acelera a expansão do metrô e, tampouco, cumpre as metas de construção da Linha 4 - Amarela, onde os métodos privatistas geraram sucessivos desastres e atrasos [3]. Perdido em disputas menores de rateio dos custos com a prefeitura, o governo, nem mesmo, geri uma integração adequada com a rede de ônibus.

É absurdo que duas ou três horas por dia da vida de dez milhões de pessoas seja jogada fora, em um estresse sem propósito. Mas o sistema do automóvel está tão profundamente arraigado no imaginário das pessoas que elas têm dificuldades de perceber seu caráter grotesco. É aceito como natural ou inevitável, permitindo que governantes ajam de forma irresponsável.

No entanto, como afirma o arquiteto Paulo Mendes da Rocha, “é como se tivéssemos inventado uma máquina de produzir veneno e, todo dia, nos empenhássemos em aprimorá-la. A questão dos transportes é fundamental. Não se trata, puramente, de introduzir conforto. Trata-se de ver que, queimar petróleo para transportar uma pessoa de 60 quilos numa lataria de 700 quilos, que não anda, é um erro grave. É repugnante ver a cidade congestionada de carros que não andam. A questão não é fazê-los andar, é ver que isso não tem saída, o transporte individual é uma bobagem. Construir túneis e viadutos é aprimorar a máquina do veneno. E já não importa que o carro não ande, porque você vê todo mundo lá dentro falando no celular, usando o laptop... É a rota do absurdo” [4].

O correto é que o uso do transporte individual seja desestimulado, o coletivo favorecido e o usuário do carro passe a pagar por todo o impacto que provoca

O proprietário do carro impõe, a toda sociedade, custos que ele não paga no IPVA ou quando compra o automóvel. Ocupação do espaço público (50% do território urbano em São Paulo é dedicado ao transporte), perda de tempo, danos à saúde de milhões de pessoas etc. O correto é que o uso do transporte individual seja desestimulado, o coletivo favorecido e o usuário do carro passe a pagar por todo o impacto que provoca.

Parece evidente que não se pode esperar nada dos governantes! Esse é um problema que São Paulo só poderá enfrentar se organizar um movimento cidadão que reúna força política para libertar a cidade da ditadura do automóvel. Uma mobilização com propósitos claros, capaz de impor uma expansão da oferta e qualidade do transporte público e reduzir o espaço para o carro.

Assistimos, nos últimos anos, ao acúmulo de uma série de problemas de novo tipo, gerados pela lógica sem freios do mercado. Esse cobram um preço humano e ambiental cada vez maior.

O caso mais notório é o do aquecimento global, resultado de toda a economia do petróleo, carvão e automóvel, associada ao consumismo desenfreado. Ela exige pensarmos a atividade produtiva em função das necessidades humanas e não da busca do lucro e, portanto, do crescimento. Mas, como manter o capitalismo sem a maior expansão possível?

E agora os moradores de São Paulo enfrentam as conseqüências da irracionalidade que representa a “racionalidade” do mercado. Cada um busca satisfazer seus desejos na lógica do transporte (ou do consumo) individual, sem que haja intervenção do poder regulador de caráter público tolhendo os absurdos que o consumismo carrega.

Todas são questões que colocam a necessidade de outra vida e de outra organização da nossa sociedade em discussão.

do CorreioWeb

Frota do DF terá um milhão de veículos em três semanas

Brasília está a três semanas de entrar na lista das cidades brasileiras com mais de um milhão de veículos. Em 23 dias, no máximo, o carro de número 1 milhão ganhará as ruas. Além de Brasília, apenas São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Belo Horizonte romperam essa marca. As conseqüências para os motoristas foram desastrosas, em maior ou menor escala, a depender de onde vivem. Além do estresse de ficar horas parado no congestionamento, quem se submete a colocar o carro na rua tem de convier com as restrições. Rodízios, faixas exclusivas para ônibus, cobrança pelo estacionamento em via pública e até proibição de estacionar em determinados locais com grande fluxo de veículos.

A adoção de medidas restritivas para Brasília já ronda as discussões entre especialistas em trânsito. Mas o governo local descarta qualquer iniciativa nesse sentido a curto prazo. “Medidas antipáticas só virão em último caso, se o Brasília Integrada não for suficiente para retirar os carros das ruas”, garantiu Alberto Fraga, secretário de Transportes.

O Brasília Integrada - que coordena ônibus e metrô no DF - é um dos quatro projetos com os quais o governo pretende evitar o caos no trânsito da capital. Só com ele, espera-se retirar das vias, diariamente, 30% da frota circulante. Como o Departamento de Trânsito (Detran) estima em 850 mil o número de veículos nas vias do DF todos os dias, pelo menos 255 mil carros deverão ficar nas garagens. As outras três propostas são o Trânsito Inteligente; a revitalização das faixas e a criação da Companhia Metropolitana de Trânsito (leia quadro ao lado

Fuga

Na capital da República ainda não há congestionamento, dizem os especialistas. Chamam de “lentidão” ou “pontos de retenção” o anda-e-pára e a baixa velocidade impostas aos condutores que trafegam por vias como a Epia (entre a Candangolância e o Plano Piloto); a EPTG (Taguatinga-Plano); a BR-020 (entre Planaltina e o Plano Piloto) e nas áreas centrais de Brasília.

Seja qual for o nome, a demora entre o ponto de partida e o de chegada já faz o brasiliense mudar a rotina para fugir do trânsito. Entre eles está o servidor público Denir Mendes Miranda, 42 anos. A irritação com o trânsito foi tanta que ele cronometrou qual o meio de transporte era mais eficiente para percorrer os 5km que separam o apartamento dele, na 112 Sul, do Banco Central, na altura da quadra dois, onde trabalha.

O teste foi há um ano. De carro, gastou até 40 minutos. De ônibus, 7 minutos se desse a sorte de chegar à parada e embarcar. De bicicleta, o tempo médio é de 25 minutos. Apesar de o intervalo ser maior que o do coletivo, a autonomia e a liberdade falaram mais alto e é sobre duas rodas que Denir vai trabalhar. “Não pego engarrafamento, não tenho de procurar vaga e ainda economizo até R$ 200 por mês”, enumerou o ciclista.

Paralelamente às medidas para melhorar o tráfego da cidade, o Detran fará campanhas incentivando outras pessoas a seguirem o exemplo de Denir ou a usarem o transporte público. “Com o Brasília Integrada teremos transporte limpo, rápido e mais barato. Aí teremos argumentos para incentivar a migração”, comentou Délio Cardoso, diretor-geral do Detran. Pelas contas da Secretaria de Transportes do DF, de cada 10 carros, sete transportam apenas o motorista.

Câmeras

O Detran também pretende colocar 122 câmeras e 22 painéis eletrônicos em pontos estratégicos do DF. As imagens captadas pelos equipamentos serão transmitidas em tempo real para uma central de monitoramento. Os agentes vão localizar os pontos de retenção ou de acidentes no momento em que eles ocorrem. Imediatamente, mandarão mensagem para os painéis orientado os motoristas sobre caminhos alternativos. O projeto está no departamento de compras do governo para ser licitado.

E a fiscalização ficará mais rígida com a Companhia Metropolitana de Trânsito. Pelo menos 800 novos fiscais irão às ruas para orientar, educar e multar os infratores. O primeiro passo para que a proposta saia do papel é a aprovação pela Câmara Legislativa. Atualmente o Detran tem 300 agentes, dos quais 200 trabalham em ações administrativas (vistoria e depósito, por exemplo) e 100 fiscalizam o trânsito de todo o DF.

(Justiça pela morte de Wanderson Netto Silva em Paraty – R.J. em 27/01/08)

Ultimamente tenho a sensação de que estamos jogando xadrez, com peças feitas de gelo num deserto. Esse é o sentimento que me toma, garanto que a muitos de vocês leitores, no dia - a – dia.
Estamos sempre diante da fatuidade, da iminência do derreter-se. Quanto tempo? quanto tempo? da incerteza, do fim, da impermanência, do próximo passo, do último passo, do gesto que pode significar a vida ou a morte, do ser, do não ser...
Alguém que puxa o gatilho de um revólver ou avança em alta velocidade e atropela pessoas numa estrada, deveria responder da mesma forma.
Nádia Lúcio dos Santos, que atropelou e matou Wanderson, já atropelara outra pessoa antes. Conhecida pela população local, por sempre dirigir em alta velocidade, de forma a assumir o risco de um “crime de trânsito” como este.
Como uma pessoa que desmembra seres humanos pode responder um processo em liberdade?
O problema hoje em dia é que existem muitos direitos para os corruptos, os pedófilos, os assassinos etc.
Não existem direitos para o cidadão que sai cedo para ir trabalhar e, simplesmente, não volta para o seio da família.
O cidadão mal tem direito de se expressar e de “influenciar os outros”, porque certamente serão caçados pelos cães de guarda dos senhores que se julgam donos do país, da cidade e, certamente se dão o direito de defender seus interesses. Não podemos nos contentar com os que produzem e reproduzem a “ditadura da mídia”, da miséria, da injustiça e da IMPUNIDADE.
Está na hora da sociedade dar um “BASTA!” a esse tipo de situação.
Deve queixar-se.
Queixo-me por crer que todos sabem de tudo isso e continuam a respirar normalmente, dormem e acordam normalmente, como se fosse bem normal.
As autoridades deveriam se preocupar menos com questões ideológicas e passar a se preocupar com o cidadão, paratiense ou não.
Basta de pessoas que não respeitam nada e ninguém.
Autoridades que não cumprem seus papéis, agindo de forma arbitrária. E todos os dias vão morrendo pessoas como se fossem animais de rua.
Não se pode calar a consciência de um povo. Por isso estou aqui, queixando-me em nome de tantas outras pessoas que se calam diante da violência e da barbaridade.
No caso do atropelamento de Wanderson, queixo-me.
Cada paratiense tem ao menos um familiar em sua casa, que usa bicicleta como meio de transporte diário, inclusive de suas crianças.
Como na morte de Wanderson, poderia ser um membro de sua família. Todos nós estamos sujeitos a acidentes, imperícias, excessos e distrações. Mas, tudo indica que este “acidente”, como demasiados outros, foi algo muito mais grave: O PROFUNDO DESRESPEITO PELA VIDA HUMANA.     
O alheamento absoluto, inclusive das autoridades, pela sorte do seu semelhante. Não podemos mais permitir que crimes de trânsito sejam sempre tratados como “acidentes” pela justiça.
Queixo-me num gesto de solidariedade a mim mesmo, queixo-me por sua família, por seus amigos. Queixo-me por não ter a quem me queixar, pois sou mais um pacato cidadão e não faço diferença alguma, apenas uma estatística.
Queixo-me por fazer parte de uma nação apática que não sai às ruas para protestar e reivindicar seus direitos estabelecidos por lei, que agradece a Deus pela política do pão e circo.
Queixo-me pelos que se rendem “aos homens bons”, que escravizam nossa sofrida população.
Essa é a minha queixa.
RESTA PARA OS FAMILIARES E AMIGOS, O LUTO, A DOR... E REVOLTA! E confiar no Poder Judiciário, responsável pelo desfecho esperado por todos nós: JUSTIÇA! E esperar a de Deus.
Neste dia 30 de maio, Wanderson faria 28 anos... apenas. Um rapaz de total idoneidade, muita retidão moral, gentileza, caridade, um verdadeiro cidadão,exigente consigo mesmo, justo e idealista, cheio de vida, planos e sonhos. Tarde demais.
NÃO PERMITAM QUE ESSE FATO CAIA NO ESQUECIMENTO. COMO CIDADÃO BRASILEIRO COBRE A VERDADE E A JUSTIÇA. PODERIA SER SEU FILHO, PAI, IRMÃO. PODERIA SER VOCÊ.
Essa é uma das receitas de grandes explosões, dizer não à repressão, clamar pelos direitos, cumprir e exigir que cumpram seus deveres. Estão tentando o impossível: calar o povo. Não permitam.

Dão fé a este manifesto os seguintes membros representantes da sociedade (respectivos números de Identidade encontram-se nas listas originais):



Acácio Luiz, Adel Said Tarco, Adriana de V. Gama, Adriana Maia Gomes Lages, Adriane da Silva Falcão, Alaíde A. C. Nascimento, Alberto Ferreira Campos, Alcimar Lima, Alda Maria da Silva, Alexandre da Silva Rosa, Alexandre Morina, Alice M. Pereira, Aline L. dos Santos, Aliomar Abreu de Alvarenga, Álvaro Luiz Mouro, Amélio da Silva Vaz, Ana Carolina Lima, Ana Carolina Ricardo Rufino, Ana Cláudia Meirelles, Ana Lúcia Rodrigues Mendonça, Ana Maria de Oliveira Silva e Silva, Ana Paula de F. Dardelli, Ana Paula de Oliveira, Ana Paula Ricardo Rufino, Ana Paula Silva,Ana Paula Souza de Carvalho, Anderson Rangel Antunes de Vasconcellos (Presidente da Câmara dos Vereadores de Paraty), Andréa Beltrão Salgado, Andréa de Alcântara Mariano, Ângela Maria da Cruz Santos, Ângela Maria de Souza,Angelita Nascimento de Araújo, Ângelo da Silva Costa, Anna Carolina C. Aquino Tavares, Antonio Carlos D., Antonio Carlos Gomes Senna, Antonio Carlos O. da Silva, Antônio de Souza França, Antonio Marcelo Moreira, Ariane Souza Barros, Átila D. Marques de Resende,  Auralina Jesus de Souza Silva, Beatriz Moreira de Carvalho Hagel, Beatriz Toledo Castro, Benedita P. Waldir, Bernardo Lopes, Brígida Bacelar, Bruna Cintia Costa Mariano, Camilla Oliveira Mello Pádua, Carla Sandra Pereira Cavalcanti, Carlos José Gama Miranda, Carlos Magno M. da Silva, Carlos Osvaldo B. Gabello Filho, Carlos Roberto M., Catarina dos Reis Costa, Cátia Alvarenga de Melo, Celso Luiz Vieira Coelho, Cláudia de Jesus França, Cláudia Passos Carpinelli, Cláudio da Silva Pereira, Corina A. Da Silva, Cristiane de S. Rodrigues, Cristiano Malvão, Cristina dos S. Conceição, Danica Rosa, Daniela Venturino Chaboudet, David Pereira Seixas, Débora Aparecida Cazelato, Delcinha da Silva Furtado, Delmo Rodrigues Affonso(Vereador), Diego dos Santos Maia, Diego Pádua de Souza, Dirce Silva, Djalma Andrade (CREA), Dominique de Souza Wilson, Dora Costa, Edil Gama, Edmilson C., Edson Alves da Silva, Edson da Silva Cananéa, Edson José de Oliveira, Edson Malvão, Einara Ap. Fernandes, Elaine Cristina de Souza, Elaine S. Toledo, Eliana Maria Góes de Mello, Eliane dos S. Conceição, Eliane Precioso dos Santos, Eliane Siqueira B. L. P. Barnei, Elisa (Conselho Tutelar de Paraty), Elisabete de Souza Leite, Elisângela Aires dos Santos, Elmira Moreira dos Remédios, Eraldo (Guia Paraty), Érica da Silva Oliveira ramos, Érica Maria Amarante do Nascimento, Erika J. Teixeira, Eryka Adolpho Martinez de Azevedo, Everton R. C. de Melo, Fabiana A. Barboza, Fabiana de Moura Corres Jóia, Fabiano Rangel Andrade, Fábio Coelho Moreira, Fábio de Castro Pimenta, Fábio K. de Oliveira, Fátima Maria Malaquias Marques, Felipe Madrado Bosani, Flávia Maria Siqueira Rocha, Flávio Moreira Antonio, Flávio R. F., Francisca Manoela Luz da Silva, Gabriel Alves de Almeida Santos, Gelson Leandro dos Santos, Gerlan Carioca, Gilcéia Barbosa, Gilson Duque Cavalcanti, Glaucede Souza Santos, Gleidson de Moraes Silva, Graça Barreiros, Gustavo Paulino Costa, Helena Pereira Nascimento, Henrique Gomes de Carvalho, Ida Carmen Nascimento, Idail Ricardo dos Passos, Ivan R. V., Izabel Maria da Gama Netto, Jair de Barros Filho, Jaiante Fernandes Batista, Janaína Siqueira Teixeira, Janaina Venceslau Lima, Jaquison Leandro dos Santos, Jerônimo Luiz Ermes de Souza, Jonice Henrique Bastos, Jorge Adolfo da S. Cypriano, Jorge Carvalho(Secretário de Obras de Paraty), Jorge Silva dos Remédios, José Carlos Santos, José Carlos Soares, José Cézar Caetano, José Henrique de O. Vieira, José L. de Araújo, José Maria do Carmo, Jozelmo Porfírio Olliver, Juarez Silva, Juliana B. Souza, Juliana da Silva, Bulhões Luciana Curis, Julieta Fátima da Gama Netto, Júlio Cesar P. C., Júlio Fernandes Porto, Júlio Furtado, Júnio da Silva, Jussara Aparecida de Andrade Machado, Karla Andrea Silva, Kátia Pádua de Leye, Laerte de Oliveira Filho, Laura Firmo Reis, Leida Conceição P. Melo, Lélia M.R.D. Campos, Leliane da Silva, Leliane de Lima, Leontino Albino Moreira Filho (Tininho), Lescar José Coelho, Letícia Aparecida da Silva, Lídia Maria C. de Oliveira, Liliane de Souza Guedes, Lourival Valentim dos Santos Filho, Luan Barros Gonçalves Nunes, Luara de Azevedo Ferreira, Luara Gabriela Santana de Oliveira, Lúcia Helena C. Silva,Lúcia Helena Gama, Luciana Curis, Luciano de Oliveira Vidal, Lucimar Maria do Nascimento, Lucineide Pereira Silva, Lucinete Souza Garcia, Luís Cláudio do Nascimento (Luisinho Cristão SMSC), Luiz Gustavo Mouro, Luiz Armando França de Carvalho, Luiz Augusto Lamosa Pires Carneiro, Luzia Cristina Menezes de Oliveira, Manuela c. Oliveira, Mara Marcos Pereira, Marcela Gouvêa Miranda, Marcelo Valentim dos Santos, Márcia Cristina Lima Silva Barros, Márcia da Silva Cruz Pinto, Márcia O. da Conceição, Marciel Pinto dos Santos, Marcos Alexandre Rodrigues, Marcos dos S. Rodrigues, Maria Aparecida Gama, Maria Aparecida Santos Antonio, Maria Caetano Mariano, Maria Celeste dos Santos, Maria Cristina Campos, Maria da Conceição C. da Silva, Maria da Guia do Carmo B., Maria Inês Vargas dos Santos de Jesus, Maria José dos Santos Rameck, Maria Lúcia Prazeres Daniel, Marilene Gomes da Costa, Marilia Van Boekel Cheola, Marlene Coca Jardim, Marlon Ribeiro de Castro, Martha de Souza França Magalhães, Massami Kurebayashi, Michel Abreu Alvarenga, Mirna Rosa do Rosário, Monica Machado dos Santos, Monica Maria de Carvalho Machado, Mônica Valéria de Araújo, Murilo Loyola Ferreira, Naikiumara Tauffner, Nacleto F. M. Júnior, Natalício Luis Carmo dos Santos, Natalino J. Silva, Nélia Alue de Souza, Nicolau C., Nilton Rodrigues da Cruz, Norival Malvão Filho, Oauredy P. Santos, Pamela Vaz R. dos Santos, Patricia Conceição dos Santos, Patricia Rivoredo de Morais, Paula Bahia Martins, Paula Gama de Oliveira, Paulenir J. Cordeiro, Paulo Eduardo Gama Miranda, Paulo José Netto Cananéa, Paulo Oliveira da Silva, Paulo Rodrigues de Magalhães, Paulo Rogério L. Neves, Pedro O. de Brito, Polliana Simão do Amaral, Rafael Augusto da Silva, Rafael Vidal Ferreira, Raphaela P. G. da Silva, Raquel Félix, Raul da Silva Pereira Costa, Regina S. Toledo, Ricardo da Conceição, Ricardo de Araújo Dantas, Rita Célia Gama Netto, Robson Luis dos Santos,  Robson S. Paz, Rodrigo Carlos da Silva Penha, Rodrigo de Paula Cardoso, Sérgio W. de Souza, Rolyan da Costa Cardoso, Ronaldo da Silva, Rosane Maria Carmo dos Santos, Rosangela Aparecida Pacheco Dutra, Roselane Telles de Souza, Rosemeire da Silva, Rosiris dos Remédios, Rozana Pedrina Freire Ribeiro, Rute Nunes de Souza Moraes, Sabrina T. de Medeiros, Sérgio Malvão de Souza, Salvatore Albonanto, Samara de Castro Dias, Samuraí Lopes de Almeida, Sandra Almeida, Sandra Alves Carneiro, Sandra Helena Pádua de Souza, Sara Ellena Regueira Soares, Sebastian N. Tovventc (Argentina), Sebastião B. Filho, Sérgio Henrique C.S., Sérgio Malvão de Souza, Sibele Ensel Wizentier, Silene Vieira Duarte Coelho, Silveli Penha, Silvia Portugal, Silvio Cesar de O., Simone Ferreira de Souza de Menezes, Sonia Maria de Oliveira, Tânia Cristina de Oliveira, Tânia Regina Bulhões de Souza Gomes, Tatiana Tostes Alves, Telma Aparecida Ribeiro de Castro, Tereza Raquel de Mello Nunes, Thiago Dias de Souza Campos, Úrsula Firmino da Cruz, Vagner S. M. Júnior (Vaguinho), Valdecir Machado Ramiro (Vice – Prefeito de Paraty), Valéria Cristina dos Santos Monteiro, Vanderli dos Santos Lopes de Souza, Vanessa Francisca de Queirós, Vânia de A. Oliveira, Vânia Maria Vidal Resende, Vicente Mariano Ferreira, Vilma A. Magalhães, Wander Abreu Campos, Wilson Sanches Travalon, Zoé Silva e Silva

http://www.rideofsilence.org/memoriam.php#letter_S

Talvez como conseqüência das várias reportagens sobre o "apocalipse" no trânsito de São Paulo ultimamente veiculadas na mídia, a editora Conrad liberou o livro "Apocalipse Motorizado" em formato PDF para baixar no "site" da editora. Não percam... vale a pena ler!

Observação: deve ser cadastrado no "site" para baixar o arquivo.

Para baixar:

Apocalipse Motorizado - A Tirania do Automóvel em um Planeta Poluído
Ned Ludd (org.)

10/ 04/ 2008 - Transportes

“É preciso uma cultura de transporte coletivo” Paulo Mesquita Da Secretaria de Comunicaçao da UnB Brasília foi planejada para abrigar avenidas largas e bairros segmentados para cada tipo de serviço, os chamados setores, estimulando os moradores a se locomover utilizando automóveis. Como o sistema de transporte público apresenta déficit e, por outro lado, aumenta o acesso ao crédito fácil e financiamento, o número de carros nas ruas cresce mensalmente. Dados do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos Autorizados do Distrito Federal (Sincofiv-DF) revelam que 7.291 novos automóveis chegaram às ruas da capital em fevereiro. Com o aumento verificado mês a mês, tem-se tornado comum em Brasília algo inimaginável há poucos anos: longos engarrafamentos e falta de estacionamento. Como solução, o governo investe na duplicação de vias e anunciou recentemente um projeto de criação de vagas subterrâneas na área central do Plano Piloto. Na opinião de George Lavor Teixeira e Leandro Silva, pesquisadores do Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília, as soluções são momentâneas, com possibilidade de perigos futuros. “Se você cria mais estacionamento, na verdade você está facilitando e incentivando o uso do transporte individual”, critica Teixeira. Para ele, caso persista esse crescimento acelerado, o trânsito de Brasília poderá se tornar caótico como o de São Paulo. Na entrevista abaixo, concedida à UnB Agência, os especialistas em transportes defendem o uso dos meios de locomoção coletivos, em detrimento de carros. Como exemplo, citam o programa Brasília Integrada, do Governo do Distrito Federal, que promete a integração entre ônibus, metrô e microônibus, bem como a criação de vias exclusivas para a circulação desses veículos. “O pensamento é priorizar o transporte coletivo em relação ao transporte individual. Dentro dessa visão, o projeto Brasília Integrada é uma ação que tem chances de trazer muitos ganhos pra sociedade”, opina Silva. Para ambos, no entanto, falta ao brasileiro cultura para o uso dos meios de transportes coletivos. Segundo eles, a cultura brasileira dos sistemas de circulação ainda é muito voltada ao: “eu vou ter o meu carro”, “só não vou ter carro se não puder” e “ônibus é a última opção”.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Brasília é uma cidade planejada. Foi construída com vias largas, centros específicos para cada tipo de serviço e grandes distâncias que separam esses locais. Ou seja, é uma cidade feita para automóveis. Hoje esse sistema começa a entrar em colapso. Quais os motivos?
LEANDRO RODRIGUES E SILVA - O principal ponto que resulta nesse cenário em Brasília é a falta de integração entre duas frentes: planejamento de transportes e planejamento urbano. Ocorre que os usos definidos no planejamento inicial de Brasília foram se perdendo ao longo do tempo, e isso fez com que o transporte se adequasse às necessidades que estavam se formando. De certa forma, ocorreu uma incompatibilidade entre o planejamento de Brasília e a realidade. Por isso temos pontos críticos. Um exemplo prático disso são as entrequadras. Elas foram criadas para serem comércios vicinais, mas não é assim que funciona. Hoje, temos quadras comerciais que atendem demandas de todo o Distrito Federal. São quadras especializadas em equipamentos elétricos, farmácias. Isso faz com que a função primária - aquela pensada para aquela estrutura urbana - não ocorra na realidade. Com isso surgem os problemas: congestionamento e ineficiência do transporte público, entre outras situações.
GEORGE LAVOR TEIXEIRA - Brasília foi planejada para o transporte de automóvel. Na época da criação da cidade o modelo urbanístico estava no auge do rodoviarismo. A grande aposta na área conceitual da época era que o povo andaria de carro e Brasília, principalmente o Plano Piloto, seria um pólo de atividades de população de renda mais alta, e cada um teria seu automóvel. É isso que a gente vê acontecendo. Agora, o que a experiência internacional vem demonstrando é que esse modelo esgota, satura, e que a solução para o problema é o investimento no transporte coletivo, algo que não vem acontecendo no Brasil.

UnB AGÊNCIA - Vários setores de Brasília já foram alvo de críticas, como a ocupação desordenada do solo e a falta de qualidade na saúde pública, enquanto o trânsito sempre foi considerado tranqüilo. Essa idéia, porém, vem mudando nos últimos 10 anos, com a formação de engarrafamentos em locais como as vias EPTG e Estrutural. Brasília pode vir a ter, em alguns anos, um trânsito tão problemático quanto o de São Paulo?
TEIXEIRA - A possibilidade sempre existe. O crescimento da frota é natural e constante, mas a oferta de infra-estrutura viária e de serviços não. Se você pensar que, 48 anos atrás, quando Brasília foi fundada, o sistema viário era praticamente o mesmo de hoje, podemos perceber que talvez naquela época não houvesse a percepção de que isso podia saturar. A probabilidade é que o problema cresça. O DF foi projetado para ter uma população de 500 mil habitantes no ano 2000. Hoje já está com 2,4 milhões, e alcança 4 milhões se contarmos as cidades do Entorno. Então, é natural esse tipo de redução do padrão de circulação. Mas isso tem de ser tratado com ações de planejamento de curto, médio e longo prazos, que é o caso de projetos como o Brasília Integrada, associado a ações de estacionamento, táxi, regulação do transporte de carga, organização do sistema de circulação, infra-estrutura e sinalização.

UnB AGÊNCIA - O projeto Brasília Integrada, que pretende interligar todo o sistema de transporte (metrô, ônibus e microônibus) da capital e criar corredores exclusivos para os ônibus, pode ser suficiente para acabar com o problema?
TEIXEIRA - Com certeza. A mobilidade urbana precisa ser pensada sempre focando a circulação de veículos e o transporte de pessoas. O Brasília Integrada é um passo importante para alcançar uma situação que avance para a sustentabilidade. Isso, com certeza, vai trazer efeitos de curto prazo. Por exemplo, com a integração dos diferentes transportes públicos, os usuários que vêm de fora para o Plano Piloto pagarão uma só passagem. Mas a expectativa é consolidar alguns corredores de transporte mais robustos, que contribuam, de fato, para que o sistema de transporte da cidade torne-se mais sustentável.
SILVA - O transporte urbano, até certo momento, estava voltado para soluções paliativas e ao transporte individual, que ocupa mais espaço na via. Mas estudos atuais verificam que esse tipo de solução vai contra a idéia de mobilidade urbana desejada para a cidade. Agora o pensamento é a priorização do transporte coletivo em relação ao transporte individual. Dentro dessa visão, o projeto Brasília Integrada é uma ação que tem chances de trazer muitos ganhos para a sociedade. É lógico que ele precisa de ações complementares. Para termos ganhos de circulação é preciso outras atitudes, tipo educação de trânsito e política de incentivo para a integração do automóvel com o transporte urbano coletivo. Um dos pontos importantes que o Brasília Integrada está tratando é o da integração tarifária. Verifica-se que a acessibilidade, principalmente da população de baixa renda, está intimamente ligada à tarifa. Há estudos mostrando que quanto menor a classe de renda, maior a porcentagem que ela gasta com transporte. A tarifa, então, é um fator importante para a acessibilidade e mobilidade na cidade, principalmente do cidadão de baixa renda.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Quais as possibilidades para evitar que cheguemos a ter um trânsito tão ruim? Os projetos sugeridos pelo governo, como a implantação do chamado Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na W3, ou a reativação de meios de transporte de vizinhança, podem trazer uma melhoria?
SILVA - Qualquer solução que privilegie o transporte público de grande quantidade de passageiros tem ganhos por vários fatores: ocupação, poluição, circulação. Com isso, você reduz um pouco a comodidade que o transporte individual proporciona, mas tem formas e formas de se tratar isso. Não adianta criar uma política ou um programa para erradicar o transporte individual porque isso não acontece no Brasil. Aqui, o transporte individual é uma ferramenta de trabalho para muitos. E mesmo para os que têm oferta de transporte público que atenda sua necessidade, acaba escolhendo, por comodidade e conforto, o transporte individual. Então, existem vários fatores que precisam ser trabalhados e várias formas de se trabalhar isso. É necessário fazer uma reestruturação do transporte de vizinhança, resgatando a função dele, que é fazer esse transporte entrequadras. O movimento de sair das quadras 600 e ir para as 900 não é um movimento compatível com a estrutura viária que temos em Brasília, onde a estrutura viária está numa direção radial em relação ao centro. Esses outros movimentos seriam movimentos de acesso a certos núcleos e quadras residenciais. O transporte de vizinhança é uma grande alternativa pra suprir essa necessidade, desde que seja ligado com os outros meios de transporte. O VLT, da mesma forma, é uma solução que tem grandes possibilidades de trazer ganhos significativos para o transporte público em Brasília, porque ele vai trabalhar como um corredor de transporte. A gente já vê um corredor hoje na W3 criado pela grande quantidade de ônibus, e o VLT vai consolidar tudo isso de forma mais eficiente, de forma que não precise uma ocupação viária de tantos veículos de grande porte dentro daquele espaço. Ele é compatível com a visão urbanística da avenida e é menos poluente. Então, temos vários ganhos que corroboram o VLT como uma solução adequada.

UnB AGÊNCIA - O sistema de rodízio de veículos, como é feito em São Paulo, funcionaria em Brasília?
SILVA - O campo de ações para sanar certos problemas de circulação dentro de uma estrutura urbana é muito grande. Você tem o rodízio, o pedágio urbano. Na verdade, é muito vago falar se uma opção é adequada ou não antes de ter um planejamento para saber realmente quais são as metas, objetivos e o que a gente espera para a circulação e mobilidade daquela cidade num futuro, seja de curto, médio ou longo prazo. Nós temos várias outras soluções de caráter funcional, institucional ou operacional que podem ser aplicadas no sentido de melhorar a situação viária. Talvez o rodízio seja uma opção mais extrema do que outras como, por exemplo, a incorporação de políticas de integração do transporte individual e o transporte coletivo.
Algumas medidas possíveis são a criação de estacionamentos próximos às estações de metrô e ônibus, bem como a descentralização dos centros urbanos. Há outras opções que podem gerar mais resultados do que o rodízio.
TEIXEIRA - É importante destacar que Brasília, em comparação com outras cidades de mesmo porte, como Fortaleza e Recife, oferece condições de circulação e tráfego ainda muito boas. Aqui ainda temos muito espaço para soluções de médio prazo. O problema que merece atenção, tanto por parte de demandas da sociedade quanto por ações governamentais, não é o de circulação, mas sim o transporte de passageiros. Agora que estão começando a surgir em Brasília os pontos de congestionamento significativos, como o Eixo Monumental na saída para a Estrutural, a passagem entre a L2 Norte e Sul, entre outros. Mas não são tantos e acontecem em horários bem específicos. Por isso, Brasília ainda está numa condição muito boa, o que significa um reflexo positivo do planejamento inicial. O caso especifico do rodízio é uma solução extrema até porque a solução dele não é tão boa. Embora num primeiro momento ele tenha sentido -  que é deixar um percentual da frota em casa, proibida de rodar - o que se percebeu tanto em São Paulo quanto em outros locais, é que você tem uma redução de curtíssimo prazo, mas rapidamente acaba havendo uma compensação. Quem pode compra um segundo carro e, normalmente, esse carro acaba sendo mais velho, polui mais, sujeito a quebras e acidentes. Com isso, você acaba tendo uma pequena redução descompensada por outra categoria de problemas, que são os ambientais.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Segundo dados do Detran-DF, a área central de Brasília possui hoje cerca de 15 mil vagas de superfície para um número cinco vezes maior de veículos. Como solução, o Governo do Distrito Federal publicou no Diário Oficial do DF do dia 1º de abril a lista de doze empresas interessadas em construir cerca de 50 mil vagas subterrâneas nos setores Comercial, Bancário e de Autarquias Sul, além de áreas comerciais e de prestação de serviços no Plano Piloto. Essa medida é viável e suficiente para reduzir os transtornos dos motoristas, ao menos com relação à falta de vagas?
TEIXEIRA - Em um primeiro momento sim. Mas há um grande problema. Isso acaba gerando o que se chama “círculo vicioso do transporte coletivo”: o usuário tem um baixo nível de serviços no sistema de transporte coletivo, é incentivado a usar transporte individual, que aumenta o congestionamento e, conseqüentemente, faz com que o sistema de transporte coletivo fique ainda mais lento porque ele pega o tráfego gerado pelo veículo privado. E isso faz com que menos pessoas usem o transporte coletivo. Isto vai ser uma solução pra um problema de estacionamento localizado. Agora, o primeiro movimento para solucionar essa dificuldade foi a implantação do Vaga Fácil. Ele não emplacou porque, embora todo mundo fale que há falta de estacionamento, ninguém quer abrir mão do seu poder de ir para lá com seu próprio veículo. Então, ao anunciar 50 mil vagas debaixo do setor comercial, são 50 mil carros a mais que irão pra lá. Se você cria mais condição de estacionamento, você, na verdade, está facilitando e incentivando o uso do transporte individual. Embora tenha havido uma tentativa do poder público de mitigar um problema de estacionamento, a própria população rejeita, porque ainda não está claro para o grande público que o seu carro também é responsável por uma parcela do problema. Se esse sistema não for percebido pela sociedade como uma coisa que precisa ser resolvida de imediato, aumenta o risco de acontecer algo parecido com São Paulo.

UnB AGÊNCIA - Uma das alternativas ao grande trânsito no centro de Brasília tem sido o desenvolvimento de pólos econômicos nas cidades do DF, para geração de emprego nessas localidades. Assim, é possível evitar a vinda de carros para o Plano Piloto. Essa medida seria eficiente?
SILVA - É preciso descentralizar. Temos aqui no DF três grandes centros: Taguatinga, Ceilândia e Plano Piloto. Mas não adianta falarmos de soluções para o transporte e o trânsito em geral se isso não estiver de acordo com o planejamento urbano. As duas coisas têm de caminhar para um mesmo lado. As políticas atuais do Ministério das Cidades caminham para isso. Eles incentivam o planejamento de transportes junto ao planejamento urbano. E isso não se verifica na historia do Brasil recente. Assim, toda ação de reestruturação da malha, de definição e alteração de uso de solo tem um impacto no transporte, na circulação viária da região metropolitana do DF e Entorno. Brasília vem dando um grande passo no desenvolvimento do Plano Diretor de Transporte Urbano.

UnB AGÊNCIA - Um dos problemas diz respeito aos engarrafamentos nas tesourinhas do Plano Piloto. Como possuem apenas uma faixa, formam-se longas filas, principalmente nos horários de pico, como almoço e fim de expediente. Há alguma forma de resolver isso?
TEIXEIRA - A melhor forma é incentivar o uso do transporte coletivo. Porque o espaço viário para levar dez pessoas é ocupado por cerca de seis carros. Esses automóveis ocupam o mesmo espaço de um ônibus que leva, facilmente, 60 pessoas, com um nível razoável de conforto. O que as correntes cientifica e técnica mais vêm pregando é que aumentar a infra-estrutura no sentido de simplesmente descongestionar determinado trecho é uma solução paliativa. Na verdade, esse problema precisa ser combatido ou com um reordenamento do espaço urbano ou com uma mudança na lógica de circulação na cidade.

UnB AGÊNCIA - O sistema de metrô na cidade não é tão utilizado, transporta cerca de 100 mil passageiros por dia, e apesar do prolongamento da linha para Samambaia e Ceilândia, ainda não atende a parte norte do DF, onde estão cidades como Sobradinho e Planaltina. Agora, o governo anuncia a criação do Setor Noroeste, que aumentará o fluxo de veículos na região. Não é preciso ampliar o atendimento do metrô para essa localidade?
TEIXEIRA - A questão do metrô em Brasília é interessante. Quando se projeta um sistema de transporte de grande capacidade, como é o caso do metrô, não se projeta para a condição atual. Você projeta contando com a demanda que ele vai ter daqui a 15, 20 anos. É o mesmo caso do Eixão e do Eixo Monumental, que na década de 60 já tinham o tamanho de hoje. Mas naquela época trafegava um décimo da quantidade de carros que passa hoje. Então, na verdade, o metrô foi construído sabendo que nos primeiros anos iria operar em condição deficitária de passageiros e de autofinanciamento. E o que tem que ser feito nesse momento? Bem, já que ele está construído é preciso organizar o sistema de transporte para potencializar seu uso. Para transporte de grandes quantidades de passageiros, em grande velocidade e livre de congestionamento, não há estrutura melhor. No caso da Asa Norte e Sobradinho ainda temos um outro complicador, que é o relevo. A geografia mais íngreme complica um pouco mais do ponto-de-vista operacional.

Camila Martins/UnB Agência

UnB AGÊNCIA - Essa alternativa também pode estimular o uso de transporte não motorizado, como as bicicletas? O governo deveria investir mais em ciclovias?
SILVA - Nós temos muito enraizado na cultura brasileira o uso da bicicleta. Mas isso varia de acordo com a classe financeira da população. Por exemplo, o indivíduo das classes mais baixas tende a usar a bicicleta como meio de transporte. As classes mais elevadas a usam como lazer. Então, a decisão de implantar ciclovias com um determinado viés vai depender justamente do objetivo que você almeja. Não adianta implantar ciclovia na área central de Brasília porque a população do Plano Piloto teria fortes restrições para usá-la como meio de transporte. Por outro lado, você pode criar sistemas cicloviários que garantam a ligação de terminais nas cidades satélites. Ou seja, você está estimulando que a população residente naquelas áreas utilize a bicicleta como modo alimentador do sistema de transporte público. Ele vai de bicicleta até a estação do metrô e, de lá, para o trabalho. Da mesma forma são as calçadas. Ao fomentar a circulação por calçadas, aumentando a acessibilidade e a segurança, também se incentiva a caminhada.

UnB AGÊNCIA - Fora as condições físicas do transporte no DF, há nos cidadãos uma falta de cultura sobre a melhor utilização dos meios de locomoção?
TEIXEIRA - Não só do brasiliense, podemos generalizar para todos os países em desenvolvimento. Principalmente os países da América Latina, que se basearam fortemente no modelo americano de transporte. O modelo europeu, diferentemente, é um modelo que prioriza os transportes coletivos. É muito caro você ter carro, é muito caro estacionar. Os governos colocam pedágio urbano. Na Europa e na Ásia essas são práticas comuns. Aqui no Brasil, a tentativa de fazer um estacionamento pago, como o Vaga Fácil, já é fonte de impacto social ou de movimentação da sociedade organizada. O que acontecerá se você começar a partir para ações mais ostensivas como o pedágio urbano? É complicado. Não temos uma cultura de uso do transporte coletivo. A cultura brasileira dos sistemas de circulação ainda é muito voltada ao: “eu vou ter o meu carro”, “só não vou ter carro se não puder” e “ônibus é a última opção”. É nesse ponto que ações como o metrô e o VLT têm um ganho muito positivo. Elas trazem um choque cultural e você consegue fazer com que as pessoas deixem de andar de carro para andar nesses novos meios. Mas existe ainda um estigma muito forte em relação ao sistema de transporte coletivo do Brasil.

Camila Martins/UnB Agência

UnB Agência - Quanto tempo Brasília precisaria para poder corrigir os problemas de estacionamento e fluxo já existentes hoje?
TEIXEIRA - Qualquer estimativa nesse sentido, para mim, acaba sendo um chute. Podemos falar em outras experiências. Dos grandes exemplos de mudança no sistema de transporte no mundo, nenhum deles foi feito em menos de dez anos. Curitiba levou quase 20 anos desde as primeiras intervenções do sistema viário até a conclusão dos últimos terminais, com a implantação dos sistemas de integração. E hoje esse sistema já está passando por um processo de revisão. Na Europa os processos de análise de sistema de transportes já são bem mais antigos, datados do início do século passado. Se você me perguntar quando vai estar pronto, a resposta é: nunca. Primeiro é preciso definir o problema. Qual é o problema? É o sistema viário restrito, é a falta de sistema de ônibus ou é um problema cultural das pessoas, que usam o carro para percorrer 500 metros? O problema não é facilmente definível. Existe uma série de fatores que precisa ser tratada conjuntamente para definir a melhor solução.

Fonte: SECOM - UnB

Eram anos sem pedalar. Pagar foi apenas um passo burocrático. Com ela nas mãos, todo o meu receio veio à tona. Só eu e ela. Ir de Laranjeiras, na zona sul do Rio, até a Tijuca, na zona norte, passando pelo Centro. E logo nas primeiras pedaladas em anos. Era quase um capricho. (http://revistaepoca.globo.com/Revista/Epoca/0,,EDG82278-5856-512,00.html)

Projeto da Celepar que estimula uso de bicicletas vai ser apresentado em conferência mundial

Fonte: Apocalipse Motorizado

A maior parte dos acidentes com bicicletas é causada pelo próprio ciclista. E, já que não existe "auto-escola" para quem anda de bike, selecionamos algumas dicas para você pedalar tranqüilo pela cidade. Lembre-se: dê preferência às ruas calmas, de velocidade baixa. E nunca se envolva brigas. Não há equipamento de segurança melhor que o bom senso - com ele, se existisse exame para condução de bike, você passaria de primeira.

Por Priscilla Santos

Sim, obrigado

Confira os equipamentos de segurança obrigatórios para bicicletas de acordo com o Conselho Nacional de Trânsito:
CAMPAINHA tipo trim-trim.
REFLETIVO, um adesivo como aqueles usados nas traseiras de caminhões não tem luz própria, mas se ilumina com o farol dos carros. Cores: branco ou amarelo na dianteira, vermelho na traseira e amarelo nas laterais e pedais.
ESPELHO RETROVISOR do lado esquerdo, no guidão.

Recomenda-se

FAROL branco na frente e vermelho com opção de pisca-pisca atrás.
ÓCULOS de lentes transparentes, que também podem ser usados à noite. Protegem os olhos da poluição, da poeira e dos detritos no asfalto.
LUVAS almofadadas e com couro na palma da mão, para evitar bolhas e esfolados.
CAPACETE não é item obrigatório pela legislação. Na dúvida, use-o, principalmente se você pedala em alta velocidade. Prefira um capacete com múltiplos ajustes, que fique bem preso à cabeça e sem folgas. Se possível, coloque refletivos na parte de trás e na lateral.

Lembre-se

PARA PEDALAR À NOITE, USE ROUPAS CLARAS E REFLETIVAS, como coletes de tecido fluorescente. E mantenha os refletores limpos.
ESQUEÇA O TOCADOR DE MP3 e fique com os ouvidos atentos única e exclusivamente para o trânsito.
LEVE A BIKE PARA REVISÃO ANUALMENTE. Ela será lubrificada e os cabos serão trocados.

RESPEITE AS LEIS DE TRÂNSITO, pois assim você garante sua segurança e a do pedestre e evita conflito com os motoristas. Cuidado com cachorros, crianças brincando e idosos cruzando a rua. Para usar a calçada, desça e empurre a bicicleta. E lembre-se: ser gentil e educado é sempre a melhor saída.

PEDALE À DIREITA DA VIA, sem ziguezaguear, a cerca de 1 metro dos obstáculos. Se você colar no meio-fio, os carros podem passar muito rentes e você pode cair só com o susto. Os automóveis são obrigados por lei a ultrapassar a bicicleta a 1,5 metro de distância lateral, mas muitos motoristas nem sabem disso.

NUNCA PEDALE NA CONTRAMÃO. Se você estiver a 20 km/h e um carro na direção contrária a 50 km/h, a velocidade de aproximação será de 70 km/h. Em caso de colisão, o estrago é maior. E o tempo para desviar, menor. O pedestre que cruza a rua e o motorista que dobra a esquina só olham para o lado de onde vêm os automóveis.

SINALIZE O QUE VOCÊ PRETENDE FAZER COM ANTECEDÊNCIA. Se for virar à direita, por exemplo, estique o braço nessa direção. Não faça movimentos bruscos: não entre numa rua sem olhar nem mude de pista sem avisar, por mais que o carro esteja longe. Se você sinalizar, o automóvel diminui.

TENHA CERTEZA DE QUE O MOTORISTA QUE VAI FAZER A CONVERSÃO ESTÁ VENDO VOCÊ. Faça um sinal para ele. Se precisar, dê um grito: Olha a bike! Mas não fique olhando para trás o tempo todo. Colisão por trás do ciclista corresponde a menos de 1% dos acidentes.

PARA VIRAR À ESQUERDA NO CRUZAMENTO, peça passagem e vá mudando de pista, caso você seja experiente. Do contrário, desça da bike e atravesse na faixa, como pedestre. Seja cauteloso. Sempre existem aqueles que decidem dobrar a esquina de última hora e pensam: Bicicleta vai devagar, dá tempo.

SE VOCÊ VAI SEGUIR EM FRENTE E MUITOS AUTOMÓVEIS FOREM VIRAR À DIREITA, faça um sinal para a frente com a mão esquerda, que é a que os motoristas vêem melhor. Se o tráfego estiver muito intenso, encoste no meio-fio, espere os carros passarem e, então, continue.

TENTE DESCOBRIR O QUE O MOTORISTA VAI FAZER. Para onde ele está olhando? De quanto tempo ele precisa para frear? Olho no olho funciona principalmente se for combinado com um sorriso. Se não der para ter contato visual, preste atenção nas rodas dianteiras, que viram antes de o carro mudar de posição.

CUIDADO COM AS PORTAS DE CARRO ABRINDO e também com buracos, bueiros e valetas. Se um carro estacionar mais à frente, baixe a velocidade. E siga sempre a instrução de andar a 1 metro da lateral da pista. O risco maior de levar uma portada não é nem o choque, mas você cair na rua e ser atropelado.

Mais que um veículo de lazer, a magrela pode ser o meio de transporte que leva você o trabalho, à farmácia, ao cinema. Saiba o que tem sido feito no Brasil e no mundo para tornar isso possível e como você também pode pedalar por esse caminho

por Priscilla Santos

Se ao ler o título desta matéria você tascou logo um: No Brasil é impossível, ok, compreende-se seu ceticismo. Mas, de cara, aí vai uma informação que pode fazer você rever sua opinião: a bicicleta é o veículo individual mais usado no país. A conta é fácil: a magrela é o meio de transporte próp