Construção de pista exclusiva para bicicletas no Sudoeste está atrasada Mariana Laboissière Flávia Maia Publicação: 08/01/2012 08:06 Atualização: A ciclovia do Sudoeste mal saiu do papel e já é alvo de críticas por parte de moradores e de usuários da via. Com prazo de conclusão marcado para o fim de dezembro do ano passado, a obra ainda caminha, denunciando que, além de atrasada, muito ainda precisa ser feito para garantir o trânsito seguro para bicicletas. Em vários trechos da via, onde o ciclista é obrigado a descer do veículo para atravessar a rua, são necessárias placas de sinalização, mas elas ainda não foram instaladas. Além disso, faltam faixas de pedestres. Em outros pontos do trajeto, há pegadas e marcas de pneus de bicicletas deixadas no cimento fresco. Fissuras e rachaduras no pavimento também incomodam quem passa pelo local. Embora ainda não tenha sido finalizada, a ciclovia do Sudoeste está aberta ao público, mas muitos desconhecem a finalidade da via, usada por grande parte das pessoas como ponto de caminhada. A pista para bicicletas passará não apenas no Sudoeste, mas por parte da Octogonal e do Cruzeiro. Ao todo, serão 24km. No Sudoeste e na Área Octogonal Sul, especificamente, serão 18km, dos quais metade é de competência da iniciativa privada, como compensação urbanística pela construção da Quadra 500, enquanto os outros 50% são de responsabilidade do Governo do Distrito Federal (GDF).  |
| | Além de estar sendo utilizada por pedestres e praticantes de corrida, a ciclovia não conta com avisos nos principais pontos de travessia | Segundo o administrador do Sudoeste e da Octogonal, Marcelo Ceciliano, 60% da obra já foi entregue pela Oeste-Sul Construtora — dona de lotes na Quadra 500. Ceciliano destaca que a parte a ser executada pelo governo não foi iniciada porque o processo de licitação ainda está em curso. O arquiteto da Oeste-Sul Alex Burton admite algumas falhas na obra, mas, segundo ele, todas serão reparadas antes da entrega. “A oscilação do tempo em Brasília gerou rachaduras no concreto, que é um material sensível. Além disso, a chuva atrasou os serviços de pavimentação e pintura”, esclareceu. “Isso tudo será refeito e, no prazo de 15 dias, no máximo, entregaremos tudo pronto”, garantiu. A ciclovia foi orçada pela empresa em R$ 2,5 milhões. PerigosOntem, a reportagem do Correio flagrou o professor Regiano Alves, 43 anos, e o filho dele, Pedro Alves, 7, transitando de bicicleta pela ciclovia do Sudoeste. Após algumas pedaladas, eles se depararam com o fim da pista e, ao tentar atravessar a rua, com o grande fluxo de carros. Após alguns minutos, eles conseguiram seguir em segurança. “Ainda falta sinalização. Isso aqui ainda é perigoso. Mesmo assim, resolvi trazer o meu filho para passear. Se ele quisesse vir sozinho, seria diferente. Com certeza, não deixaria”, pontuou Regiano. “Se até eu tenho que tomar cuidado, imagine uma criança ou um adolescente”, arrematou. Segundo o administrador do Sudoeste e da Octogonal, o órgão vem recebendo ligações de moradores reclamando dos problemas da ciclovia. Ele afirma, contudo, que técnicos analisam constantemente o trabalho realizado pela empresa, por isso, solicitaram a reconstrução de alguns trechos danificados. “A obra não vai ficar do jeito que eles quiserem entregar. Antes disso, vamos fazer outras vistorias. Se houver mais falhas, a empresa terá de solucionar”, afirmou. “Tem também a garantia durante cinco anos, período em que qualquer problema apresentado deverá ser corrigido.” Ao andar pela ciclovia com alguns alunos, o professor de educação física Luiz Roberto Gonzaga, 43 anos, se surpreendeu com a quantidade de rachaduras. Indignado com a situação da pista recém-construída, ele tirou fotos para registrar os problemas. “Parece que isso não vai durar três meses. Na próxima chuva, a tendência é arrebentar ainda mais”, analisou. “Acho que também falta espaço para o concreto dilatar. Isso, com certeza, está mal feito”, argumentou. A construção da ciclovia pela Oeste-Sul começou no início de outubro passado, mas, enquanto a construtora não terminar o pacote de compensações por danos urbanísticos e ambientais, não poderá começar os empreendimentos imobiliários. A Quadra 500 foi autorizada em junho de 2011, após vários embates judiciais. Estão previstos 22 prédios residenciais e seis comerciais para abrigar 40 mil moradores. Na lista de compensações a serem cumpridas pela Oeste-Sul estão também alargamento de pistas, plantio e manutenção de árvores e a construção dos parques do Bosque e do Sucupira. A empreiteira desembolsará cerca de R$ 30 milhões no pacote de melhorias. Fonte: Correio Braziliense Publicação: 17/11/2011 15:05 Atualização: » Clara Favilla
Especial para o Correio  |
| | Estacionamento de bicicletas: aluguel grátis para moradores e visitantes | Não há voos diretos de Brasília, Rio de Janeiro, São Paulo ou de qualquer outra capital brasileira para Copenhague. Mas, saindo de qualquer grande cidade europeia, é fácil chegar, principalmente de avião. Não descarte, entretanto, viagens de navio e mesmo de trem. Para os que não programaram paradas prévias estratégicas em Londres, Paris, Lisboa, ou Amsterdã, a conexão em Frankfurt é a mais agradável, por conta da proximidade entre a cidade alemã e a Escandinávia. Nesse caso, vá de Lufthansa. Essa escolha é ideal para quem pretende conhecer também a Noruega e a Suécia, a partir da Dinamarca. O Aeroporto de Copenhague fica na cidade de Kastrup — que lhe dá o nome —, distante apenas 8km da capital. Pelo aeroporto, transitam aproximadamente 60 mil passageiros por dia, cerca de 20 milhões por ano, o que o torna o mais congestionado dos países nórdicos. Inaugurado em abril de 1925, com pista ainda de grama, foi um dos primeiros aeroportos privados do mundo. Em 1932, já registrava 6 mil pousos e decolagens anuais. Em 2007, começou a funcionar a estação de metrô que conectou Kastrup ao centro de cidade. O percurso leva entre 12 e 15 minutos. O complexo formado pelo aeroporto, a estação de metrô e o Hilton Copenhague Airport Hotel mostra bem como é fácil a vida de quem visita a cidade a passeio ou negócios. O hall do hotel está a apenas dois minutos de caminhada da entrada do Terminal 3 e pode ser alcançado por meio de uma passagem coberta. É possível sair de Copenhague, por via marítima, no início da noite e chegar a Oslo pela manhã, desfrutando das belíssimas paisagens de parte do litoral norueguês: pequenas ilhas, faróis e casario que dão colorido especial ao verde das margens dos fiordes. Além disso, em Copenhague, basta atravessar a Ponte de Oresund, sobre o Estreito de Ore, para estar em Malmo, Suécia. Com 7.845 metros de comprimento e um túnel, é a maior ponte rodoferroviária da Europa. VerdeCopenhague foi considerada, em 2010, a cidade mais sustentável do Velho Continente, resultado publicado na primeira edição do Índice europeu de cidades verdes, desenvolvido pela Economist Intelligence Unit, instituição de pesquisas e análises ligada à revista The Economist. O marco da virada ambientalista se deu na década de 1970, quando os dinamarqueses, em razão da crise mundial nos preços do petróleo, defrontaram-se com o desafio de buscar fontes energéticas alternativas. Hoje, 20% da energia consumida no país é produzida pelos ventos. Em 2009, Copenhague sediou a 15 ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, a COP 15, e o país continua concentrando esforços para se manter como referência mundial em políticas verdes voltadas à produção de energia, preservação (e distribuição) da água e produção de alimentos orgânicos. Os resultados estão no cotidiano. É contínuo o aumento do número de hotéis “verdes” na capital, assim como dos moradores (37%) que usam bicicletas como meio de locomoção. A topografia plana e as ciclovias extensas e bem cuidadas incentivam essa opção. Odense, outra cidade importante, já mede eletronicamente o fluxo das bikes nas principais ruas. Em Copenhague, o uso de bicicletas do programa municipal City Bike é gratuito para moradores e visitantes. Para liberá-las nas máquinas, basta depositar uma pequena caução: uma moeda de 20 coroas (o equivalente a R$ 6,50), automaticamente devolvida em qualquer ponto de entrega. Ninguém precisa preencher cadastro ou apresentar recibo para pegá-las emprestado. Esse sistema facilita locomoções mistas, entre pedaladas, caminhadas e metrô. Há também táxis movidos a eletricidade. São os pintados de verde. Os transportes públicos são usados até por quem vai a eventos chiques. O Admiral Hotel — um dos maiores e melhores de Copenhague —, ao anunciar que tem salões de festas para até 300 convidados, informa que está situado a uma curta caminhada de estação de metrô Kongens Nytorv (Praça Real), ressaltando que os convidados não terão problemas na volta para casa. Isso dispensa o desfile de carrões e os estacionamentos irregulares nas adjacências, o que seria mesmo caso de polícia. Certamente, conhecer a cidade é ter acesso a um estilo de vida que, se adotado — principalmente nas grandes cidades de países em desenvolvimento, como o Brasil —, pode mesmo mudar o planeta. Proteção ao ciclistaHá 350km de ciclovias em Copenhague, dos quais 50km são vias exclusivas, ladeadas por vegetação e afastadas das vias normais de tráfego. Os pontos de empréstimo e recolhimento de bicicletas são bem visíveis em toda a cidade, principalmente nos caminhos de maior fluxo turístico e em frente aos hotéis. Mais informações em http://visitCopenhague.com/ transport/Copenhague-city-bike/382. Abrigo dos vikingsA Dinamarca integra, com a Suécia e a Noruega, o núcleo de países que se entende por Escandinávia. Os três abrigaram os povos vikings que se organizaram em pequenos reinos, durante os séculos 9 e 11, e dominaram com seus barcos velozes — de tecnologia e design avançados para a época — do Mar Báltico ao Mar do Norte. Na internet» Aeroporto de Copenhaguewww.cph.dk » Mais informações sobre a travessia da Ponte de Oresundwww.oresundsbron.com » Rotas marítimas a partir de Copenhaguewww.dfdsseaways.com » Tudo sobre o Tivoli Gardenswww.tivoli.dk Fonte: Correio Braziliense ... fazem tudo parecer bonito:
Estrutura cicloviária Extensão de vias adequadas ao trânsito de bicicletas em relação à extensão do sistema viário
Fonte: Mobilize
Ou então bastante feio para Brasília:
Mortes no trânsito Mortos em acidentes de trânsito(por 100 mil habitantes) por ano
 Fonte: Mobilize
Flávia Maia Publicação: 10/11/2011 06:35 Atualização: 10/11/2011 08:20 Uma nova alternativa para o caótico trânsito do Sudoeste começa a ser desenhada. Os contornos de terra que estão abertos por várias partes do bairro desde o início de outubro se transformarão em uma ciclovia com extensão prevista de 24 quilômetros. Parte dela será executada pela iniciativa privada, como compensação urbanística pela construção da Quadra 500. A outra será realizada pelo Governo do Distrito Federal (GDF). Como a previsão é de que o convênio com a Terracap para a construção de ciclovias no DF saia apenas no fim deste ano, por enquanto, o morador pode ter a sensação de que a pista não leva a lugar nenhum. A ciclovia circulará o Sudoeste e parte da Octogonal. A Oeste-Sul Construtora, que tem lotes nas quadras 500 e está à frente da obra, executará 18km dos 24km. Os outros seis ficarão a cargo do GDF. Para o administrador do Sudoeste, Marcelo Ciciliano, a sensação de descontinuidade da pista ocorre porque alguns fatores impediram que o projeto fosse executado como um todo. Um exemplo é a continuação da duplicação da EPTG. Por causa da futura obra, a ciclovia não foi feita para não ter de ser destruída logo em seguida. “Essa ciclovia vai integrar um plano completo de malha cicloviária. O Sudoeste está cumprindo a parte dele, vamos esperar o restante das vias”, explicou. A ideia agrada os moradores. De acordo com o Elber Barbosa, presidente do Conselho Comunitário do Sudoeste, a alternativa ao trânsito é bem-vinda. “Essa ciclovia está sendo feita para se adequar à ciclovia do Eixo Monumental, que vai ligar o Sudoeste à Esplanada dos Ministérios”, disse Elber.  |
| | As obras já começaram, mas não têm data para terminar: extensão prevista é de 24 quilômetros | A construção da ciclovia pela Oeste-Sul começou no início de outubro e, de acordo com a assessoria de imprensa da empreiteira, será entregue à população em dezembro. A agilidade da obra explica-se graças ao acordo assinado entre o governo e a empreiteira. Enquanto a construtora não terminar o pacote de compensações por danos urbanísticos e ambientais, não pode iniciar os empreendimentos imobiliários. A polêmica Quadra 500 foi autorizada em junho deste ano, após vários embates judiciais. Estão previstos 22 prédios residenciais e seis comerciais. A quadra abrigará 40 mil moradores. A Oeste-Sul gastará R$ 2,5 milhões com a ciclovia. Além dela, a empresa tem uma lista de compensações a ser cumprida, como alargamento de pistas, plantio e manutenção de árvores e a construção dos parques do Bosque e do Sucupira. A empreiteira desembolsará cerca de R$ 30 milhões no pacote de melhorias.
Plano maiorA projeto de ciclovia do Sudoeste faz parte de um estudo elaborado pelo governo anterior para a execução do Projeto Pedala DF. Na época, o plano previa a construção de 600km de malha cicloviária em todo o Distrito Federal. Desde o início da gestão Agnelo, o estudo passa por avaliação e, até o fim do ano, um novo projeto deve ser apresentado para um convênio com a Terracap. De acordo com Paulo Alexandre Passos, suplente do Comitê Gestor da Política de Mobilidade Urbana por Bicicleta, o grupo liberou a construção de 270km e o projeto final deve ser apresentado até o fim deste ano: “O conceito de ciclovias no DF mudou e por isso estamos aproveitando o estudo anterior e readequando-o à nova proposta de que a bicicleta faz parte do trânsito”. Este ano, além da ciclovia do Sudoeste, outras duas estão sendo construídas. São 13,5km no Gama e 8km em Ceilândia.
Ibram voltou atrásA licença para construção da área da Quadra 500 foi liberada em 30 de dezembro de 2010, no fim do governo Rogério Rosso (PMDB), antes mesmo que a equipe técnica responsável desse o parecer sobre aspectos ambientais. Em fevereiro deste ano, o Ministério Público recomendou ao presidente do Ibram que cancelasse a licença. A Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Recursos Hídricos (Semarh) chegou a suspendê-la, mas, em junho, o Ibram liberou a quadra. Fonte: Correio Braziliense  02/11/2011 - 18h11 Daniel Mello*
Repórter da Agência Brasil São Paulo – A cidade de Mauá, na Grande São Paulo, tem o maior bicicletário das Américas, uma ideia posta em prática em 2001, com a demanda crescente dos usuários que iam de bicicleta até a estação de trem. A capacidade do estacionamento chega hoje a 1,7 mil veículos, tendo sido inicialmente concebido para receber 200 bicicletas. A ideia de construir o bicicletário foi do chefe da estação de trem de Mauá, Adilson Alcântara. “Os usuários do trem deixavam as bicicletas amarradas na cerca da estação e eu, como chefe, tinha que providenciar a retirada dos veículos. Eu ficava chateado de ter que tirar e, de tarde, o pessoal não ter a sua condução”, conta. O sucesso da experiência atraiu atenção internacional. “Isso aqui leva meu nome para o mundo inteiro. É motivo de orgulho para mim. Já recebemos pessoas da Alemanha, dos Estados Unidos e do Japão”, ressalta Alcântara, que é presidente da Ascobike, organização não governamental que administra o bicicletário. A iniciativa excedeu a função inicial de apenas guardar as bicicletas e passou a oferecer outros serviços, como manutenção, assistência social e jurídica. “Quando nós montamos o bicicletário, fizemos de uma maneira bem simples. Aí, foram aparecendo as necessidades impostas pelos usuários.” Os usuários apontam as diversas vantagens em trocar os transportes convencionais pela bicicleta. “Além do esporte [praticado ao pedalar], tem também a economia. Porque eu tenho que pegar duas conduções e, como está muito caro, o bicicletário tem essa opção para a gente”, destaca a cabeleireira Elisângela Marques, que paga R$ 15 por mês para ter direito de deixar a bicicleta no local. O soldador Adalto de Lima está satisfeito porque além de ter perdido 25 quilos com o exercício diário, tem economizado bastante. “Carro velho não vale a pena comprar porque dá mais despesa que uma família. E carro novo ninguém consegue comprar. Então, tem que remediar com a bicicleta”, brinca. *Com informações da TV Brasil// Edição: Lana Cristina Fonte: Agência Brasil Pesquisador defende adaptação de ciclovias para fugir do trânsito Antonio Temóteo Publicação: 15/08/2011 08:00 Atualização: 14/08/2011 22:40  |
| | Francisco já caiu, se machucou, foi assaltado, mas não troca sua bike por nada | Francisco Pereira de Sousa, 38 anos, é morador de Samambaia e trabalha como mecânico em uma oficina no Guará. O excesso de engarrafamentos fez Sousa trocar o carro pela bicicleta e, com isso, diminuir em 20 minutos o tempo de deslocamento de casa até o trabalho. Há cinco anos, ele sai de sua residência às 7h, pedala 25 quilômetros e, em 40 minutos, está na porta da oficina. Diariamente, arrisca-se entre os automóveis. “Quando os congestionamentos tomam conta do acostamento, tenho que pedalar entre os carros. Fui fechado duas vezes, caí, mas não me machuquei. Também já fui assaltado duas vezes. Apesar disso, não troco a bicicleta por nada. A cidade precisa mesmo de ciclovias”, diz. Francisco Prada, professor de educação física e doutor em biologia molecular, concorda com Sousa, que conserta bicicletas na oficina do Guará. Segundo ele, as ciclovias são necessárias para garantir não só a segurança como a qualidade de vida para quem escolhe andar de bicicleta. Prada avalia que as pistas exclusivas para os veículos sobre duas rodas são uma alternativa para o caótico sistema de transporte do Distrito Federal. O pesquisador, que também trabalha com o treinamento de ciclistas, desenvolveu um estudo no qual chega à conclusão de que todos os canteiros centrais que dividem as vias das regiões administrativas são pontos adequados para a construção de ciclovias. “No Pistão Sul, por exemplo, já existe uma trilha no chão. A EPTG foi construída com grandes espaços entre as vias e nenhuma ciclovia foi inserida no projeto”, detalhou. Segundo Prada, o investimento nas pistas para ciclistas é baixo e são necessárias apenas adaptações nas calçadas para construção de rampas, instalação de postes de iluminação, sonorizadores e pintura de faixas. “Pedestres, cadeirantes e deficientes também se beneficiariam com esses espaços e a mobilidade urbana, que atualmente não existe, seria uma realidade”, explicou. O pesquisador também sugere a construção de bicicletários públicos no metrô e em pontos de grande concentração de pessoas, como o centro da Ceilândia e a área central de Brasília. De acordo com o professor, essa iniciativa estimularia o transporte sobre duas rodas e seria uma alternativa para a prática de exercícios físicos. “O uso da bicicleta como meio de transporte previne a obesidade, a diabetes e hipertensão”, comenta. Boas condiçõesNa opinião do especialista em trânsito Artur Morais, doutorando em políticas públicas de transportes pela Universidade de Brasília (UnB), as vias e os canteiros centrais do DF têm boas condições para abrigar as ciclovias. Segundo Morais, pesquisas científicas apontam que andar de bicicleta em trajetos de até 8 km é mais vantajoso e rápido do que de carro. Para o pesquisador, as facilidades para comprar um veículo e a mentalidade do brasiliense em preferir o automóvel atrapalham as mudanças na capital federal. “Também falta um pouco de motivação política para que os projetos de criação de ciclovias saiam do papel. Por outro lado, a classe média de Brasília precisa se conscientizar de que os ganhos com o transporte por meio de bicicletas são enormes”, pondera. O programa de ciclovias do Governo do Distrito Federal (GDF) teve início em 2006 e foi planejado para a construção de 600 km de vias. Desse total, apenas 89,1 km foram entregues e outros 53,7 km estão em obras (veja arte). O servidor público José Roberto Torres dos Santos, 43 anos, mora no DF há cinco anos e sempre teve o hábito de usar a bicicleta como meio de transporte. Santos reside no Cruzeiro e todos os dias pedala 11 km, por 25 minutos, para chegar até a Esplanada dos Ministérios. Na volta para casa, passa na 906 Sul para buscar a filha Alanis, 4. “Gasto o mesmo tempo de carro e bicicleta para ir ao trabalho. Sobre duas rodas não enfrento engarrafamentos. O deslocamento no DF é fácil, posso ir a qualquer lugar porque tudo é plano. Não há cidade mais adequada para a instalação de ciclovias. As pistas e os canteiros são ótimos pontos. As pessoas ganham em qualidade de vida e saúde.” MortesDados do Departamento de Trânsito (Detran) mostram que mais ciclistas têm morrido nas vias do DF. No ano passado, foram 34 mortes em acidentes nas vias do DF, uma média de 2,8 casos por mês. Até maio deste ano, 18 perderam a vida — o que significa uma média mensal de 3,6 registros. Congestionamentos têm obrigado os brasilienses a alterar a rotina Manoela Alcântara Publicação: 14/08/2011 08:00 Atualização:  |
| | Jonas sai do Grande Colorado, vai até a Asa Norte, estaciona o carro e segue para o Setor Bancário Sul de bicicleta: economia diária de pelo menos 30 minutos | Realizar tarefas como buscar o filho na escola, almoçar em casa com a família ou ir ao supermercado tornou-se estressante para os brasilienses. Com uma frota de veículos estimada em 1,2 milhão — 113% maior do que em 2000—, trajetos antes feitos em 20 ou 30 minutos estão bem mais demorados devido aos grandes congestionamentos formados nas principais vias da capital. Nos horários de pico gasta-se, em média, duas horas para ir e voltar do trabalho, por exemplo. Isso significa que os condutores perdem, ao longo do ano, um mês em engarrafamentos. Para fugir dessa situação, moradores do Distrito Federal começam a mudar os hábitos. E criatividade não falta. Há quem abdique do horário de almoço para começar e encerrar o expediente mais cedo. Também há aqueles que planejam a saída de casa duas horas antes do necessário. Sem contar os que se matriculam em academias e cursos enquanto esperam o engarrafamento diminuir. Afinal, em alguns pontos de Brasília, sair às 18h ou às 20h não faz muita diferença, pois a chegada ao destino não implicará significativa redução de tempo. Se é possível escolher entre ficar preso no carro e praticar alguma atividade, muitos optam pela segunda opção. Jonas de Oliveira Bertucci, 31 anos, foi um pouco mais radical na mudança de estilo de vida. Cansado do grande volume de carros no percurso que faz do Grande Colorado até o Setor Bancário Sul, onde trabalha, decidiu mudar de meio de transporte. Trocou o carro pela bicicleta em parte de seu caminho. “Meus pais moram na Asa Norte. Deixo o carro no estacionamento de lá, pego a bicicleta e vou trabalhar”, contou. Como resultado, ele reduz em pelo menos 30 minutos seu caminho de ida e volta. “Era nesse percurso que o trânsito era mais intenso, principalmente dentro do estacionamento”, disse. A reportagem do Correio acompanhou Jonas pela W1, passando pelo Setor de Diversões Norte, depois pela N2, até chegar ao destino do economista, no Instituto Econômico de Pesquisa Aplicada (Ipea). Por diversas vezes, o carro da reportagem não conseguiu alcançá-lo. As paradas em balões, cruzamentos e a quantidade excessiva de carros davam uma vantagem grande ao ciclista, às 14h da última quinta-feira. Mobilidade que dá a ele também a oportunidade de almoçar com a família ou com os amigos, nas duas horas destinadas a esse fim. “Com a bicicleta, não tem imprevisto. Sei exatamente quanto de tempo gastarei de um lugar para o outro. Da 108 Norte até meu trabalho são 14 minutos todos os dias. Com o carro, já cheguei a demorar 40 minutos só para sair do estacionamento”, relatou. Além disso, ele afirma que passou a observar mais a cidade, conhecer cada ponto e a se irritar menos. “Me exercito, não poluo e perco menos tempo para me locomover e também para estacionar. Meu trabalho não exige roupas muito formais, então levo uma blusa na mochila para trocar nos dias mais quentes e só”, complementou. BenefícioDe acordo com o especialista em engenharia de tráfego da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques, a mudança de rotina nos horários de pico é a saída que as pessoas encontraram para se adequar a essa nova situação. Embora muitos façam isso pensando em um benefício próprio, estão ajudando a desafogar o sistema viário. “Eles distribuem melhor as viagens ao longo do dia, economizam e ajudam a não sobrecarregar tanto os pontos nos quais já existe grande retenção”, analisou. Marques acredita que a solução para o problema não está no alargamento de pistas ou na construção de viadutos, mas, sim, na conscientização da população e no investimento em transporte coletivo. “Em Brasília, existe uma dependência muito grande do carro. Mas ele não é a melhor maneira de universalizar o direito à mobilidade. Quanto mais vias e mais estacionamentos existirem, maior será a compra de carros e a situação ficará insustentável”, acrescentou. Usuária assídua do transporte coletivo, a servidora pública Francisca Barcelar, 41 anos, perde horas de sono e ainda precisa contar com um acordo feito com os chefes para cumprir a carga horária exigida no trabalho. Para sair de Ceilândia Norte e chegar à L2 Norte às 8h, ela acorda às 5h e entra no ônibus às 5h50. “Chego umas 7h30. Se sair depois desse horário, só estarei lá às 9h. Por me adiantar de manhã e reduzir um pouco o horário do almoço, consegui negociar para sair às 17h e não às 18h, como era previsto”, contou. Se a volta para casa começa nesse horário, Francisca chega em casa às 19h, mas, se atrasa poucos minutos, o trajeto terá uma hora de aumento. FragilidadesTodo esse processo de transtornos ocasionados pelo trânsito ocorre em um momento em que as pessoas estão muito frágeis: logo ao acordar ou quando desejam relaxar após um dia de trabalho. Isso aumenta ainda mais a probalidade de desenvolver doenças e comportamentos derivados do estresse. De acordo com a especialista em psicologia do trânsito Juliane Nunes Lourenço, que trata pacientes com dificuldades para dirigir, o incremento da frota de carros, de congestionamentos e da poluição do ar são elementos que aumentam também o nível de irritação dos condutores. “Alguns chegam ao extremo de correr em ziguezague ou xingar o outro motorista. As pessoas ficam menos flexíveis”, ressaltou. Outro fenômeno que tem se tornado comum, segundo a especialista, é a fobia de trânsito. Juliana atende vários pacientes com essa doença. São cidadãos que possuem a Carteira Nacional de Habilitação (CNH), mas não conseguem dirigir por medo. “Elas associam o trânsito a coisas ruins e criam um bloqueio. Nesse caso, é necessário terapia para chegar à cura”, analisou. Facilidade para comprar Desde 1986, quando o Plano Cruzado foi lançado, o poder de compra do brasileiro começou a aumentar. Depois vieram as facilidades de parcelamento e, hoje, um carro pode ser adquirido em até 80 meses. Os incentivos contribuem para o crescimento da frota de veículos das cidades. No DF, a população cresce 2,6% por ano, e o número de veículos aumenta 7,6% no mesmo período, segundo pesquisa da Companhia de Planejamento do Distrito Federal (Codeplan).
Novas rotinas
Fabíola Sousa Barros, 46 anos A diarista Fabíola Sousa Barros, 46 anos, trabalha em residências no Plano Piloto e no Lago Sul. Para estar no endereço dos patrões no horário combinado, ela precisa sair de casa, no Jardim Ingá, às 5h. “Tenho que estar no trabalho às 8h, porém, se sair somente com duas horas de antecedência, vou me atrasar. Se saio às 6h, só chego no Plano às 9h”, conta. Por isso, acordar com o dia escuro virou rotina. “De carro, sem trânsito, seriam 50 minutos de percurso, mas todo dia tem engarrafamento e não dá para contar com a sorte”, disse. Saindo às 5h de casa, Fabíola chega ao Plano por volta das 6h40. E fica esperando na parada de ônibus até dar o horário de serviço. “Fico com medo de alguém me assaltar na parada enquanto espero, mas não tem outro jeito. É melhor do que ficar no engarrafamento três horas”, lamenta. Allan Piloto, 23 anosNa casa do técnico de ginástica artística Allan Piloto, 23 anos, há um carro, que é usado pela família. Mas ele prefere deixá-lo em casa ao enfrentar o trânsito em todas as suas rotinas. Para não repetir o estresse que já sentiu por algumas vezes em engarrafamentos, Allan opta por andar de ônibus e metrô. “Às 8h saio de casa, às 8h40 estou na Rodoviária, pego o ônibus para a Asbac (onde trabalha) e às 10h chego no meu destino. Saio às 17h, pego o ônibus para a Rodoviária, depois vou para a M Norte, às 18h, onde faço faculdade de educação física. Chego às 19h30 ou 20h, assisto aula e pego outro ônibus para minha casa em Taguatinga Sul”, contou. Allan prefere o transporte coletivo porque pode aproveitar as longas viagens para dormir um pouco ou estudar. “É uma forma de aproveitar o tempo. No carro, tenho que ficar atento a tudo ao meu redor, não dá para relaxar”, disse. Porém, o rapaz vai se formar e terá que ceder. “Minha profissão vai exigir que me locomova para diversos lugares. Terei que comprar um carro e enfrentar esse trânsito caótico em breve”, lamenta. Murilo Mussi, 26 anos O auxiliar administrativo Murilo Mussi, 26 anos, abriu mão dos horários de almoço para não enfrentar um trânsito tão intenso. Morador do Guará 2, poucos minutos de diferença ditam se ele vai ficar parado no engarrafamento ou não. Por isso, decidiu mudar a rotina. “Fiz um acordo com minha chefe de não tirar o horário de almoço para entrar mais tarde e sair mais cedo. Tenho muito serviço para fazer nesse horário e é possível conciliar bem. Trabalho na Esplanada dos Ministérios e, se saio às 7h, demoro cerca de uma hora para chegar. Se saio às 8h20, faço o percurso em 25 minutos”, contou. Para almoçar, ele desce no restaurante do local de trabalho e faz uma refeição rápida para voltar logo e não perder tempo. “Assim, consigo evitar os dois picos de engarrafamento. Mesmo não almoçando em casa, posso tomar café da manhã com minha esposa e filho, e melhorei meu convívio familiar”, ressaltou. Depois do trabalho, se a demanda é mais intensa em algum dia e ele não consegue sair antes das 18h, a rotina também muda. “Prefiro adiantar o serviço e só ir embora depois, pois nesse horário o trânsito é impraticável.” Daniel Rocha, 31 anos A malhação foi a alternativa que o publicitário Daniel Rocha, 31 anos, encontrou para fugir do trânsito das 18h. Morador de Águas Claras, ele afirma que prefere aproveitar o tempo que perderia no engarrafamento com algo produtivo. “Fiz uma cirurgia no joelho e escolhi o horário do engarrafamento para fazer fisioterapia na academia. Faço todos os exercícios e, quando termino, já não tem mais trânsito. Se eu tentar ir para casa às 18h ou às 20h, chegarei no mesmo horário, então prefiro aproveitar.” Quando não vai se exercitar, ele combina com a esposa um jantar ou um cinema. “Já tentei algumas vezes voltar no horário de pico e não dá certo.” Na ida para o trabalho, na Asa Norte, a rotina também é fruto de experiência. “Faço um percurso alternativo. Desvio cerca de cinco quilômetros do meu caminho usual para não pegar tanto trânsito. Entro às 9h, mas saio de casa às 7h40 para dar tempo de chegar.”
Com poucas ciclovias, quem anda de bicicleta no DF precisa redobrar atenção Marco Prates Publicação: 27/06/2011 08:00 Atualização:  |
| | Na manhã de ontem, dois amigos que andavam de bicicleta foram atropelados no fim do Eixão Norte | A convivência entre ciclistas e motoristas nas vias do Distrito Federal nem sempre é pacífica. Quando ocorrem acidentes, o lado mais fraco sempre leva a pior. Foi o que ocorreu ontem com dois amigos, Luciano Coelho, 34 anos, e Ricardo Schonbooh, 36, que acabaram surpreendidos no fim do Eixão Norte, pouco antes da Ponte do Bragueto, por um Corolla preto. O veículo colidiu com a traseira das bicicletas guiadas pelos dois homens. O acidente reforça a ideia de que Brasília que acolhe mal veículos não motorizados. As largas avenidas no centro da capital são apenas para automóveis. Mesmo vias construídas recentemente, como a nova Estrada Parque Taguatinga (EPTG), são reformadas apenas para abrigar melhor a crescente frota de carros. Assim, com apenas 42 quilômetros de pistas reservadas às bicicletas em todo o DF, na maioria dos trajetos motoristas e ciclistas precisam dividir o espaço. As regras estão no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), desconhecido pela maioria dos que se aventuram no asfalto, sobre duas ou quatro rodas. Na colisão de ontem, os dois ciclistas seguiam à direita da pista, no sentido do fluxo, rumo ao Lago Norte. A motorista Anaya Martins Carvalho, 28 anos, alegou não ter visto a dupla por causa da incidência da luz do sol no para-brisa do veículo. Ela se recusou a fazer o teste de bafômetro, foi multada em R$ 957, teve a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) recolhida e vai responder a processo. Segundo familiares, Anaya voltava da festa de casamento da melhor amiga, que ela própria havia ajudado a organizar. Ela negou que tivesse ingerido bebida alcoólica. Luciano e Ricardo, apesar do estrago deixado no veículo, não tiveram fraturas nem lesões sérias, mas passaram o dia em observação na ala de neurocirurgia do Hospital de Base. Mesmo quando não há acidentes, a competição entre carro e bicicleta pode ser vista diariamente. “O motorista é muito mal-educado e acha que bicicleta não é transporte”, reclama o cartunista Luigi Pedone, que pedala 60 quilômetros todos os dias, para ir e voltar do Plano Piloto, onde trabalha, e Sobradinho, onde mora. Condutores de veículos motorizados, por sua vez, protestam. “Alguns fazem coisas absurdas e são muito desatentos”, afirma o motorista de ônibus Lourival Pereira, 43 anos. Para Márcio de Andrade, diretor do Instituto Nacional de Educação de Trânsito (Inetran), a maior parte das rusgas entre as partes poderia ser evitada com o cumprimento da legislação existente (Veja O que diz a lei). Distância mínimaMuitos motoristas não sabem, por exemplo, que é preciso manter uma distância mínima de 1,5 metro ao ultrapassar um ciclista que segue pelo lado direito. “É preciso diminuir a velocidade. Se algum outro vem no sentido contrário, ele terá que esperar”, afirma o especialista Márcio de Andrade. Nesse caso, segue-se o princípio de que, no trânsito, o mais forte protege o mais fraco. Alguns dos que andam de bicicleta pelas vias do DF também têm sua cota de responsabilidade nos acidentes. Na última sexta-feira, dos 10 ciclistas encontrados pela reportagem na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), por volta das 15h, cinco seguiam no sentido contrário da via, o que é proibido. Um deles era o armador Francimar Pereira dos Santos, 23 anos, que disse conhecer as normas. “Mas assim a visão é melhor. De costas, não vejo nada”, afirma Francimar, que mora no Riacho Fundo 1 e trabalha em Samambaia. Para o especialista Márcio de Andrade, há uma razão forte para essa determinação. “Em uma colisão, você tem somadas as velocidades nos dois sentidos. O impacto e o estrago são muito maiores.” Por lei, as autoridades de trânsito são responsáveis por fiscalizar e punir as infrações cometidas. Na prática, no entanto, ninguém é multado. Ciclistas que andam em áreas proibidas ou seguem em fluxo contrário ao da via, por exemplo, são apenas advertidos. “A abordagem termina em orientação. O agente não vai vincular a infração com bicicleta à carteira de motorista dele”, afirma o diretor de educação do Detran, Marcelo Granja. AtençãoEnquanto o programa de ciclovias do GDF, iniciado em 2006, planeja construir 600 km de vias para ciclistas não avança, a ordem é manter a atenção para reduzir as mortes nas pistas do Distrito Federal. Segundo o Detran, em 2010, foram 34. Até março deste ano, sete. O que diz a leiO Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997) dispõe, entre outros temas, sobre regras e penalidades envolvendo ciclistas e condutores de automóveis. O artigo 29, parágrafo XII, inciso 2º, estabelece que “os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Significa dizer que as bicicletas têm prioridade, por exemplo, numa manobra de mudança de direção. O artigo 58 estabelece ainda que “nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nas bordas da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores”.   Fonte: Correio Braziliense Por que somos tão selvagens no trânsito? texto Roberta De Lucca / ilustrações Japs / design Adriana Wolff | Os vilões do efeito estufa |
| | Segundo pesquisa, transporte rodoviário é o maior responsável por gases do aquecimento global no RJ
O trânsito pesado da cidade não causa problemas apenas no ir e vir dos cariocas. São os canos de descarga de veículos os principais responsáveis pela emissão de gases do efeito estufa no Rio de Janeiro. Um estudo encomendado pela prefeitura à Coppe/UFRJ revela que os meios de transporte rodoviário são os maiores poluidores, com 33% do total. Em seguida, vêm as emissões provenientes do lixo, com 25%, e a poluição industrial, com 10%. O trabalho foi apresentado em agosto no Fórum Carioca de Mudanças Climáticas, com dados das emissões de 2005. Os meios de transporte hidroviário, ferroviário, aéreo e rodoviário emitiram 5.478 gigagramas de gás carbônico (CO2) num ano. Cada gigagrama (Gg) representa mil toneladas de CO2. A esmagadora maioria, cerca de 80%, veio do rodoviário. Ou seja, carros, ônibus e motos lançaram 4.391 Gg de CO2. Os gases foram resultado da combustão principalmente de gasolina (1.459 Gg), óleo diesel (1.417 Gg) e gás natural veicular (1.389 Gg), em números arredondados pelos pesquisadores. O álcool anidro foi responsável por quase 94 Gg e o hidratado, por apenas 32 Gg. O estudo vai orientar as medidas que a prefeitura pretende tomar para reduzir as emissões em 8% até 2012, em 16% até 2016 e em 20% até 2020. De acordo com Altamirando Fernandes Moraes, subsecretário municipal de Meio Ambiente, a meta é que o Rio de Janeiro tenha até 2012 a maior malha de ciclovias da América Latina. Ele espera também que a cidade tenha o maior índice de uso de bicicleta da região. - Cerca de 70% da emissão de gases vêm do binômio lixo e transportes. O aterro sanitário de Seropédica equacionará o primeiro (problema). A questão dos transportes também está sendo resolvida, com a introdução de um novo modelo, baseado em pistas exclusivas para ônibus: Transolímpica, Transcarioca, Transoeste e o provável corredor da Avenida Brasil. A ampliação do metrô até a Barra vai reduzir o número de veículos individuais na rua. Também esperamos que haja um impacto com mais trens tanto na SuperVia como no metrô - disse Altamirando. Ideia é incentivar o uso da bicicleta Para reduzir as emissões com os transportes, a bicicleta ganha importância e passa a ser uma estratégia da prefeitura. A ideia é que os cariocas pedalem, em ciclovias ou ciclofaixas (áreas separadas nas ruas), até a estação de um transporte coletivo, que passará a ter bicicletário. Para tanto, a malha de ciclovias será dobrada, passando de 150 quilômetros para mais de 300. Elas serão integradas entre si, além de ligarem bairros a estações de metrô, trem e corredores exclusivos de ônibus. Na quarta-feira, o Dia Mundial Sem Carros, nove bairros terão ruas onde o limite de velocidade será reduzido para 30km/h, as chamadas zonas 30. A medida também visa a estimular o uso de bicicletas. - Estamos querendo chegar a esse nível de maior uso de bicicletas em 2012. Estamos ampliando as zonas 30, e as estações de aluguel de bicicleta passarão de 19 para pelo menos 50. Com isso, vamos fazer com que seja mais fácil as pessoas chegarem a uma estação de transporte público via bicicleta - disse Altamirando. O inventário de emissão de gases do efeito estufa também chama a atenção para a eficiência energética do metrô e dos trens. O transporte ferroviário foi responsável pelo deslocamento de 20% dos passageiros em 2005. No entanto, suas emissões representaram menos de 1% entre os diferentes meios de transporte. - Temos uma matriz energética (a elétrica) praticamente limpa, com grande porcentagem sendo gerada em usinas hidrelétricas, nas quais a emissão é pequena. Seria ótimo aumentar a capacidade dos transportes que usam a eletricidade - disse Cláudia Costa, pesquisadora do Centro de Estudos Integrados Sobre Meio Ambiente e Mudanças Climáticas (Centro Clima) da Coppe/ UFRJ, coordenadora do estudo ao lado do professor Emilio La Rovere, da mesma instituição. A pesquisadora explicou que o álcool leva grande vantagem em relação à gasolina, uma vez que as emissões de CO2 são praticamente todas compensadas durante o crescimento da cana de açúcar (a planta absorve os gases). Durante um passeio ciclístico realizado ontem no Rio, o ministro das Cidades, Marcio Fortes de Almeida, a secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos, e o secretário estadual de Transportes, Sebastião Rodrigues, defenderam o uso da bicicleta como meio de transporte. Para Marilene, as cidades precisam se tornar mais amigas dos ciclistas, de forma que seja possível fazer o trajeto entre casa e trabalho com segurança. A longo prazo, o menor uso de automóveis teria um impacto positivo na emissão de gases causadores do efeito estufa. - Com mais bicicletas, o trânsito flui melhor e, imediatamente, diminui a quantidade de poluentes no ar. A longo prazo, vamos contribuir para um menor consumo de combustíveis fósseis, como o petróleo, que polui muito o meio ambiente e é responsável por uma ameaça ao planeta, que é o aquecimento global - defendeu a secretária, que se comprometeu a ir para o trabalho de bicicleta na quarta-feira. Já Sebastião Rodrigues apontou a necessidade de integrar o transporte cicloviário a outras modalidades públicas já existentes, como a rodoviária, a metroviária e a aquaviária. - Este é um jogo de ganha-ganha, porque é bom para o bolso, já que se economiza com o carro, faz bem para a saúde e para a natureza. Nós já temos um programa, o Rio Estado da Bicicleta, que visa exatamente à construção de bicicletários junto aos terminais de ônibus, metrô, trem e barcas. Nossas vias já estão saturadas de automóveis, e a tendência é a situação piorar ainda mais. Por isso, é preciso buscar alternativas - explicou. O secretário disse que ficou impressionado com o que viu em Paris, onde pessoas vestidas de terno e gravata utilizam as ciclovias. Para Marcio Fortes, essa cultura também precisa ser introduzida no Brasil. - Aqui no Rio de Janeiro, este meio já é muito usado como lazer, mas possui uma utilização limitada no dia a dia. A conscientização e o incentivo do poder público à construção de ciclovias e bicicletários são muito importantes para que se coloquem o paletó e a gravata em cima da bicicleta - disse o ministro. (Cláudio Motta e Leonardo Cazes) (O Globo, 20/9) |
- 12/09/2010 - 14:50 | Veículos e Transporte
 Roberto Rodrigues “Temos, no momento, ciclovias projetadas, em fase de implantação e concluídas, que somadas chegam a 300 quilômetros, ou seja, metade do projeto” Luiz Carlos Tanezini Diretor geral do DER Nos próximos anos, o Distrito Federal deverá ter a maior malha cicloviária da América Latina. A meta do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) é concluir até o final de 2010 a construção de 300 quilômetros de ciclovias, que ligarão o Plano Piloto às cidades-satélite. A ideia é atingir 600 quilômetros de ciclovias nos próximos anos. Para se ter uma idéia da dimensão do projeto, segundo dados do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, do Ministério das Cidades, hoje, as ciclovias existentes em todo o Brasil totalizam pouco mais de 2,5 mil quilômetros de extensão.
Segundo o diretor geral do DER, Luiz Carlos Tanezini, o projeto tem três etapas distintas. “Temos, no momento, ciclovias projetadas, em fase de implantação e concluídas, que somadas chegam a 300 quilômetros, ou seja, metade do projeto”. Atualmente, o Distrito Federal já conta com 160 quilômetros de ciclovias concluídas.
As ciclovias construídas nas rodovias são de responsabilidades do DER, em parceria com a Secretaria de Transporte. Já as vias urbanas são construídas pela Novacap ou pelas próprias Administrações Regionais. Desde o início das obras, nas pistas já entregues à população, foram investidos R$15 milhões pelo DER e R$2,5 milhões pela Novacap.
Oito ciclovias já foram entregues a população (veja box abaixo). Em fase de implantação estão as ciclovias de quatro rodovias (DF-150, DF-079, DF-085 e DF-459). O DER pretende entregar todas as obras em execução até o final de 2010. Além disso, também planeja construir mais 80 quilômetros de ciclovias nas estradas que passam no Recanto das Emas, Catetinho, Gama e nas rodovias DF-002, DF-004 e DF-087.
Já a Novacap projeta a construção de ciclovias urbanas em locais como Paranoá, Plano Piloto, Lago Sul, Ceilândia, Samambaia, Gama, Riacho Fundo II, Arniqueiras, Guará, Park Way, Águas Claras e Taguatinga. Segundo a assessoria de comunicação da Novacap, as obras já foram licitadas e aguardam recursos para serem iniciadas.
Ciclovias em operação no DF - Santa Maria (urbana)
- Lago Norte, Varjão e segue até a subida do Paranoá (DF-005)
- São Sebastião ao Jardim Botânico (DF-463)
- Itapoã
- Samambaia
- Estrada Parque Dom Bosco (DF-025)
- Estrada Parque Juscelino Kubitschek (DF-027)
- Estrada Parque Cabeça de Veado (DF-035)
O que se ganha com as ciclovias » Opção segura e confortável de transporte por bicicleta » Forma alternativa de transporte, para a população de baixa renda, sem condições de utilizar carro, ônibus, microônibus ou Metrô » Melhora na segurança geral no trânsito, com a redução do número de acidentes envolvendo ciclistas » Queda na poluição atmosférica e na poluição sonora » Criação de áreas de esporte e lazer » Diminuição da necessidade de viagens motorizadas » Redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana » Maior mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade » Integração dos diversos modos de transportes Fabiana Bandeira – Agência Brasília  Até o final de 2010 300 quilômetros de ciclovias serão construídas Fonte: Agência Brasília
 O artista plástico Fernando Rosembaum pedala 15 quilômetros todos os dias para ir trabalhar MOBILIDADE Duas bicicletas para cada carro Ao todo, 70 milhões de bikes circulam pelas ruas do país. Elas são usadas como principal meio de transporte por metade dos ciclistas Publicado em 01/09/2010 | Gabriel Azevedo, especial para a Gazeta do PovoNo dia a dia, os carros tomam conta das ruas e são vistos como um desejo de consumo de grande parte da população. Contudo, ao contrário do que muitos podem pensar, o automóvel não é o meio de transporte mais usado no país. São as bicicletas que ocupam o primeiro lugar do ranking brasileiro. Enquanto existem cerca de 35 milhões de carros nas ruas e estradas do Brasil, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), o número de magrelas atinge o dobro – são 70 milhões de bikes circulando no país.De acordo com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), o Brasil é o 3.º maior produtor e o 5.º maior consumidor de bicicletas do mundo, com 5,7 milhões de unidades produzidas e consumidas em 2009. As regiões Sul e Sudeste do Brasil concentram 65% de todas as bicicletas compradas no país. A entidade mostra ainda que apenas 18% das bikes compradas são usadas com fins recreativos e esportivos. No Brasil, segundo Moacyr Alberto Paes, diretor executivo da Abraciclo, 50% dos ciclistas brasileiros a usam como o principal meio de transporte. “Não enxergamos o grande volume de bicicletas nas cidades porque parte delas é usada na periferia e nos bairros. No centro, a concentração é menor. Mas elas estão lá, sendo usadas por trabalhadores de todas as classes sociais”, afirma. Paes afirma que o uso das magrelas está concentrado nos grandes centros urbanos, onde os deslocamentos são maiores. Opção pela bicicleta O artista plástico Fernando Rosembaum, 32 anos, não vive sem bicicleta. Usuário do modal desde a adolescência, ele está longe de encostá-la em um canto escuro da garagem. “Uso a bicicleta desde pequeno, para tudo. Não uso qualquer outro veículo para transporte”, afirma. Para Rosembaum, a escolha só trouxe vantagens. “A bicicleta é barata, faz bem para saúde, não polui. Na minha opinião, a bicicleta é o único meio de transporte que te possibilita sentir a cidade, estar mais próxima dela, de pertencer realmente a ela”, considera. Rosembaum conta que já viajou de magrela para a Bahia e para o Tocantins. Nas duas viagens, ele pedalou cerca de 50 dias. No dia a dia, ele usa a bike para ir de casa para o trabalho – do bairro São Lourenço ao Alto da Glória, em Curitiba. “São em média 15 quilômetros por dia”, conta. Apesar dos benefícios, Fernando diz que nem tudo é maravilha, especialmente em Curitiba, onde normalmente se paga caro por optar pela bicicleta. “Falta respeito por parte dos motoristas e infraestrutura por parte da prefeitura. Precisamos que as pessoas respeitem mais os ciclistas e que o poder público invista mais – construa ciclovias e ciclofaixas, lance campanhas educacionais, apoie mais”, protesta. MÊS DA PEDALADA Modais são avaliados em desafio Setembro tem sido marcado como o mês da bicicleta, em Curitiba. A programação mensal terá início hoje, às 18 horas, com a quarta edição do Desafio Intermodal. Pelo menos 25 pessoas – cinco ciclistas, dois corredores, quatro motoristas, quatro pedestres, quatro usuários de ônibus, quatro motociclistas, um cadeirante e um cego (estes, de ônibus) – participarão da prova. De acordo com José Carlos Assunção Belotto, coordenador do projeto Ciclovida da Universidade Federal do Paraná (UFPR), o desafio deste ano avaliará os aspectos fisiológicos de cada participante. “Além de medir a emissão de poluentes de cada modal, vamos fazer uma análise de risco e fatores fisiológicos. O Desafio Intermodal pretende avaliar a eficiência dos vários modais de transporte disponíveis na cidade”, explica. Segundo Belotto, diferente do que é difundido, o Desafio Intermodal não é uma corrida. “É uma medição. Queremos avaliar os impactos de cada modal. Todo trajeto deve ser feito no seu devido tempo. As leis de trânsito e as regras de segurança do meio de transporte devem ser respeitadas. Os trajetos são escolhidos pelos próprios participantes”, diz. O desafio é apenas uma das dezenas de atividades programadas para setembro, conhecido como o mês da Arte, Bicicleta e Mobilidade. Na opinião de Paes, as cidades brasileiras não foram projetadas e pensadas para as bicicletas, mas ele é otimista. “O panorama está mudando. O governo federal, através do Ministério das Cidades e da Educação, tem investido mais na questão da bicicleta como solução para os problemas do trânsito”, afirma.
Fonte: Gazeta do Povo EPTG não terá mais ciclovia
Mudança no projeto original da nova via foi alterado e área destinada para ciclistas foi cortada. DER afirma que ainda estuda a possibilidade de construir a ciclovia após a conclusão das obras.
O tráfego na EPTG estava intenso no início da noite desta segunda-feira (30) nos dois sentidos. A via está em obras e com alguns trechos interditados, situação que deve durar um mês. A ciclovia prevista no projeto da nova EPTG foi deixada de lado. De acordo com o gerente da obra, Samuel Dias, houve uma alteração no projeto original e a ciclovia foi abandonada, mas o Departamento de Estradas e Rodagem estuda a possibilidade de construir a ciclovia assim que a obra ficar pronta. O questionamento sobre a vida destinada para bicicletas veio de Sergílio Tenório, que mora em Águas Claras. Ele trabalha no SIA (Setor de Indústria e Abastecimento) e esperava poder ir trabalhar pedalando após a conclusão das obras. Leonardo Ribbeiro / Salvatore Casella Fonte: DFTVPS. Alguém realmente acreditou em mais essa mentira? Bicicleta prêt-à-porter Subir no selim e ganhar o mundo não cabe mais no rótulo de esporte ou de entretenimento. Em um mundo congestionado, pedalar é uma atitude e um gesto de consciência. Nunca as magrelas foram tão elegantes Por Luiz Prisco Especial para o Correio Haverá um dia em que o ser humano cruzará as cidades a bordo de um veículo leve, prático, barato, silencioso, não poluente e, sem dúvida, charmoso. Sim, porque o atributo da elegância, nos dias que correm, não está desvinculado da correção ecológica — da mesma forma que a praticidade não prescinde da beleza. Na verdade, essa pequena obra-prima do design já circula entre nós há mais de um século e com as características de sempre: pedais, guidão, selim, corrente, quadro e cestinha.
A bicicleta é o estado zen dos meios de transporte. E quem acha que isso é papo de bicho-grilo está enganado. Agora, passear pela cidade com o camelo é cool. Essa é a bandeira do cycle chic, tendência urbana que permite aos ciclistas usarem e abusarem do estilo na hora de pedalar. Seus adeptos pregam que a bike deve estar dentro do guarda-roupa, ou seja, incorporada ao cotidiano. Ir à faculdade, ao trabalho, ao shopping, às baladas — todos esses itinerários podem ser feitos sobre duas rodas.
Essa mudança de mentalidade tem outras implicações. O uniforme do ciclista urbano, por exemplo, é basicamente composto de calça jeans ou bermuda e camisetas estilosas. Pedalar deixou de ser uma atividade exclusiva de atletas. Circular pra lá e pra cá na bike é uma atitude sustentável e (pós) moderna, como se pode observar em diversas capitais europeias. Em Berlim, Paris e Amsterdã, as bicicletas já rivalizam com os carros.
Na Dinamarca, 40% da população usa a bicicleta como meio de transporte. Não é à toa que o país nórdico é considerado o berço do cycle chic. O termo começou a se popularizar graças ao fotógrafo e cineasta dinamarquês Mikael Colville-Andersen, responsável pelo blog Copenhagen Cycle Chic (veja box com links). Lançado em 2006, o site divulga fotos de pessoas que pedalam com estilo.
Duas rodas chiques e casuais | Gustavo Moreno/CB/D.A Press |  | Para a embaixatriz Anne-Marie Overbye, Brasília é perfeita para a pedalada
| | | A embaixatriz da Dinamarca no Brasil, Anne-Marie Overbye, trouxe a bicicleta na bagagem quando veio para cá. “Ando de bike desde pequena. Todas as crianças dinamarquesas aprendem a pedalar desde muito cedo”, afirma. Ela diz que só consegue enxergar vantagens no uso do meio de transporte. “Andar de bicicleta é também um excelente exercício, que ajuda a manter a forma”, comenta.
Anne-Marie afirma que Brasília é uma cidade perfeita para pedalar. “É tudo plano e nós ainda temos uma vista maravilhosa nas pistas próximas ao Lago Paranoá”, opina. Sua única ressalva é quanto ao trânsito da capital. “O problema é que temos poucas pistas exclusivas para bicicletas. Isso diminui um pouco o prazer da atividade, pois você está sempre preocupado com os carros.”
O Copenhagen Cycle Chic também conquistou a blogueira paulista Verônica Mambrini. Apaixonada por moda, ela criou o blog Gata de Rodas (veja box com links), no qual partilha suas experiências como ciclista estilosa — ela ensina, por exemplo, a equipar a bicicleta para fazer comprinhas. “Existe uma cultura mundial ao redor disso. As pessoas estão redescobrindo a bike, ela virou algo vintage e eu adoro esse estilo”, explica.
Verônica faz questão de ressaltar que o cycle chic não é só uma questão ligada à roupa, mas a um modo de vida. “Isso não pode virar um fetiche. O lance não é estar na moda, a ideia é usar as roupas do dia a dia para pedalar”, conta. E, para Verônica, quase todas as roupas são “pedaláveis”. Porém, ela faz algumas ressalvas. “Não acho interesante o uso de saias lápis, vestidos envelope, minissaias e calças muito justas. Elas sempre atrapalham.” A blogueira garante que o salto alto não interfere nas pedaladas, mas recomenda sapatos que prendam no calcanhar.
Energia limpa a serviço do estilo | Valério Ayres/Esp. CB/D.A Press |  | Chique é ser casual como André Jakob: ele usa a bike até para ir à balada
| | | Os dados do Programa Cicloviário do Distrito Federal mostram que os nossos ciclistas têm, em média, entre 18 e 25 anos e, para além da recreação, usam a bike como meio de transporte. É o caso do estudante de sociologia André Jakob, 21 anos, que incorporou a bicicleta ao dia a dia. Ele pedala pela cidade com roupas casuais — nada de óculos espelhados ou peças em lycra. “Geralmente, uso calça jeans, camiseta e um all-star mesmo. Esse é meu estilo.”
A bicicleta é seu meio de transporte, independentemente da ocasião. Isso vale, inclusive, para as baladas. “Saio sempre de bike. Já até levei minha namorada na garupa. Foi em um show do Móveis Coloniais de Acaju no Parque da Cidade”, conta. A única precaução é prender o veículo com um cadeado para não ter dor de cabeça no fim da noite.
O artista plástico curitibano Geraldo Siqueira também aderiu à cultura da bicicleta. A identificação foi tanta que ele fundou o movimento Curitiba Cycle Chic. “Sempre trabalhei com moda e arte e resolvi incentivar, por meio desse olhar, o uso de bikes. A tendência é incorporá-las a seu estilo, criando um hábito”, conta.
A tendência veio para ficar, aposta o artista. “O pessoal finalmente entendeu que a bicicleta está associada ao bom gosto, ao moderno”, avalia.
“É o único meio de transporte que usa somente energia limpa. Além de tudo, a bike melhora a saúde e a qualidade de vida do ciclista”, concorda André Jakob. A consciência dessas vantagens, esclarece o estudante, não o torna um ecochato. “Não é só por isso que eu defendo as pedaladas”, enfatiza.
O cardiologista Alexander Brick não pensa duas vezes antes de afirmar que o uso da bicicleta é “tudo de bom”. Segundo o médico, a lista de benefícios inclui de perda de peso a redução do colesterol. “A partir de 30 minutos diários, a pessoa já não é mais considerada sedentária. Mas é importante fazer uma avaliação médica antes de mudar de hábito”, recomenda.
Bazar | Puma/Divulgação |  |
| | Chanel/Divulgação |  |
| | Ronaldo Mendes/CB/D.A Press |  |
| | Wordpress.com/Reprodução da Intenet |  |
| | | Os pedais e as rodas começaram a inspirar os estilistas. Grifes famosas do mundo inteiro estão aderindo a essa tendência. Lá fora, já é possível encontrar algumas lojas especializadas em roupas descoladas para ciclistas, como a Cycle Chic London. Na Argentina, o estilista Manuel Brandazza lançou uma coleção inspiradas nas bikes que circulam na cidade. Outra novidade é que marcas tradicionais da moda também estão desenhando bicicletas fashion, como estas:
Puma
A bicicleta da Puma faz parte da coleção Urban Mobility, pensada para representar a cultura urbana. O design aposta em cores vivas, estampas modernas e uma estrutura de alumínio dobrável. A bike conta com faróis dianteiros e traseiros, além de uma garupa retrátil (opcional). Lá fora, ela custa US$ 1.600.
Chanel
A grife francesa apresenta uma bicicleta com estilo vintage, assinada por Karl Lagerfeld. O charme fica por conta das bolsas Chanel na roda traseira e a proteção das correntes com o símbolo da marca. Ela sai por US$ 12.695.
Ferrari
A marca de automóveis italiana não perdeu tempo e também desenvolveu uma bike. O modelo segue o design dos carros, com o quadro vermelho. O selim e o guidão em couro bege remetem aos bancos e volantes dos carros. Os pneus também são estilizados, com rodas de liga leve. US$ 3.823.
Gucci
O modelo também segue um estilo clássico e é equipado com faróis traseiros e dianteiros. Ela conta com bolsas Gucci. Os pedais estão presos a uma grade no formato do tradicional G da marca. A bike era uma edição limitada, por isso não está mais à venda.
Para os europeus, uma questão de cidadania
|  | Vélib em Paris: as bikes já são parte da paisagem da Cidade Luz
| | | Em alguns países da Europa, a bicicleta já foi definitivamente incorporada à paisagem. O uso, inclusive, é estimulado por vários governos. A avaliação deles é que políticas públicas para o setor têm reflexo na saúde e no bem-estar da população. Além disso, amenizam os problemas de trânsito nos grandes centros.
Um exemplo de incentivo é o sistema de aluguel de bicicletas de Paris: o Vélib. O esquema é simples: basta se cadastrar no serviço — o que pode ser feito pela internet — pagar uma taxa (uma semana custa sete euros) e pronto. As bicicletas estão espalhadas por vários pontos da capital francesa e o usuário só tem o trabalho de pedalar entre as estações de troca. As bikes têm cadeados e correntes próprios, cestinhas e faróis dianteiros e traseiros.
Em Amsterdã, é mais fácil ser atropelado por uma bicicleta que por um carro. Pelo menos é o aviso dos guias locais. Não é pra menos, as magrelas representam 37% do tráfego local. Lá, o turista pode comprar pacotes para só se locomover sobre duas rodas. Basta ir às diversas lojas espalhadas pela cidade e sair pedalando. Uma capa de chuva será bem-vinda, pois chove muito por lá.
Barcelona também aderiu à moda. Desde 2007, as terras catalãs contam com o Bicing — um sistema parecido ao usado em Paris. Segundo o site oficial, são 3 mil bicicletas disponíveis na cidade, com estações de troca próximas aos pontos turísticos (como as praias de Barceloneta). As bikes são vermelhas e contam com um design arrojado, ao melhor estilo da arquitetura local.
Na UnB, uma nova tentativa… | Ronaldo de Oliveira/CB/D.A Press - 22/6/09 |  | O Bicicleta Livre deixou saudades no câmpus
| | | O Bicicleta Livre é um projeto de extensão da Universidade de Brasília (UnB) que visa incentivar o uso desse meio de transporte por meio de um sistema de bicicletas comunitárias no câmpus Darcy Ribeiro. A ideia começou a ser executada em junho de 2009 e parou em agosto do mesmo ano, por conta da depredação das bikes. Porém, os camelos devem estar novamente disponíveis até o fim de setembro próximo.
A garantia é do estudante de educação física e coordenador do projeto, Yurie Baptista, 25 anos. Ele informou que dentro de um mês cerca de 100 bicicletas estarão disponíveis no câmpus. No entanto, Baptista alerta que as bikes serão liberadas em lotes de 30, para testar o comportamento dos usuários.
Atualmente, o projeto tem se ocupado de outras atividades. Entre elas, a organização de palestras e seminários sobre educação e segurança no trânsito. “Estamos em um momento de pausa educacional”, comenta o coordenador.
A atualização de um clássico | Gustavo Moreno/CB/D.A Press |  | Bruno Viana aderiu ao modelo elétrico: sem suor
| | | Mesmo com toda essa onda vintage que envolve as bicicletas, elas também estão ganhando uma nova cara no século 21. Entre as novidades, uma que chama a atenção é a bike elétrica, que conta com duas baterias para dar uma força na hora de pedalar. Na Europa, esses meios de transportes são bem populares. No Brasil, a presença delas ainda é tímida.
As bicicletas elétricas, é bom lembrar, não são mobiletes. O usuário precisa efetivamente pedalar para se locomover. “O ‘motor’ é uma ajuda, por exemplo, em subidas, mas ainda é preciso fazer força com as pernas”, explica Tânia Mendes, diretora de relacionamento da General Wings. Também existem modelos 100% motorizados, com autonomia para trajetos de 15km a 30km.
O administrador Bruno Viana, 32 anos, resolveu experimentar a invenção. Estudando para concursos, ele decidiu comprar uma bicicleta elétrica para ir de casa à biblioteca. “Ela facilita muito a minha vida. A tecnologia ajuda bastante na hora de pedalar”, comenta.
Bruno é adepto do sistema misto, ou seja, pedala e usa o motor ao mesmo tempo. Ele conta que não teve problemas de adaptação. “Não tem mistério. Ela funciona como uma bicicleta normal, rapidinho você pega o jeito.” Ele lembra que as ruas planas de Brasília são um convite às pedaladas.
As bikes elétricas também são cycle chic. Elas tornaram-se uma opção mais fácil para aqueles que querem aposentar o carro nos grandes centros. “Os compradores são variados, mas podemos perceber uma forte presença de executivos que pedalam até o trabalho vestidos de terno e gravata e não querem suar muito”, comenta Mendes.
Mesmo com a ajuda do motor, as bicicletas elétricas ajudam a melhorar a saúde dos usuários. “Desde que o indivíduo pedale a maior parte do tempo, andar com essas bikes pode ser considerado um excelente exercício”, garante o fisiologista do exercício Renato André Silva.
Para ler | Todo Mundo/Reprodução |  |
| | | O músico escocês e ex-Talking Heads David Byrne é um ávido usuário das bicicletas. Essa paixão resultou no livro Diários de bicicleta (Ed. Manole), no qual ele fala sobre política, história e música da perspectiva das pedaladas. Byrne gosta tanto de bikes que um modelo dobrável sempre o acompanhou em suas turnês. Bikes no ciberespaço Copenhagen Cycle Chic
www.copenhagencyclechic.com
Gata de Rodas
gataderodas.blogspot.com
Curitiba Cycle Chic
curitibacyclechic.blogspot.com
Vélib
www.velib.paris.fr
Bicing
www.bicing.cat
VéloStar
www.levelostar.fr
Rodas da Paz
www.rodasdapaz.org.br
Pedala DF
www.pedala.df.gov.br
Bicicleta Livre – UnB
www.bicicletalivre.unb.br Eu, repórter Companheira de aventuras No último ano, tive a oportunidade de morar em Rennes (localizada a 324km de Paris), na França. Lá, minha vida não conheceu carros. O meu meio de transporte pelas ruas francesas era a bicicleta. O melhor de tudo é que eu não precisei comprar uma bike, ela estava disponível para aluguel em vários pontos da cidade. A taxa do VéloStar não é salgada, custa 27 euros por ano, 2,25 euros por mês.
De bicicleta, gastava apenas cinco minutos para fazer o trajeto entre minha casa e a faculdade. Para ir ao supermercado, pedalava menos de oito minutos. O mais legal era voltar das baladas. Como de madrugada, os ônibus não funcionavam, as bikes eram, com perdão pelo trocadilho, uma “mão na roda”. No frio, pedalar era ótimo para esquentar um pouco. Só não saía de camelo nos dias de chuva e de neve.
A cidade toda parece ser feita para ajudar os ciclistas. Primeiro porque ela é plana. Segundo, os pontos de trocas são colocados em frente a todas as universidades e também nos principais pontos de diversão, como o maior cinema da cidade. Nas ruas, a civilidade domina. Além de corredores específicos para bicicletas, carros e ônibus aceitam dividir a pista com as bikes.
Outra coisa que me impressionou é a conservação das bicicletas. Elas ficavam lá na rua, pegam chuva, sol e neve, mas estão sempre limpas e com os equipamentos funcionado perfeitamente. É verdade que, de vez em quando, algumas unidades são enviadas para manutenção. Todas as bikes contam com três marchas, faróis e uma cestinha, bastante útil para colocar livros ou compras.
O que vestir na pedalada? 1. Roupas confortáveis são recomendáveis
2. Evite calças justas
3. Minissaias podem mostrar mais do que deveriam
4. Lenços ajudam a proteger o cabelo
5. Os calçados devem prender os calcanhares
6. Flanelas são úteis para trocar correntes e pneus
7. Existem luvas estilosas que ajudam a evitar calos
8. Capacetes estilosos dão o toque final Para um passeio seguro 1. Seja educado
2. Obedeça às leis de trânsito
3. Sempre sinalize suas intenções
4. Use roupas claras ou chamativas
5. Mantenha os refletores limpos
6. Evite ruas e avenidas movimentadas
7. Mantenha-se à direita e na mão de direção
8. Não faça zigue-zague
9. Aprenda a ouvir o trânsito Fontes: Escola de Bicicleta / Gata de Rodas / Curitiba Cycle Chic Brasília, a capital dos carros O baixo investimento no transporte público e o crescimento acelerado da frota de veículos fazem do DF um território em que faltam vagas e sobram reclamações dos pedestres Adriana Bernardes Publicação: 21/07/2010 07:00 A cidade sonhada por Lucio Costa tem avenidas amplas que se perdem no horizonte. Tem pilotis livres e espaços preenchidos por muito verde que, depois de surrados pelo ir e vir dos pedestres, transformam-se em caminhos calçados, não onde o administrador acha que convém, mas onde os pés do povo escolhem pisar. Imaginou-se para Brasília o convívio harmônico entre automóveis e pedestres. Mas passados 50 anos da construção da capital, não é isso que se vê. A falta de investimento em transporte público, o inchaço populacional das cidades ao redor de Brasília, a concentração de empregos no Plano Piloto e a renda do brasiliense têm relação direta com o crescimento da frota. Resultado: as avenidas já não conseguem dar vazão a tantos carros. Até junho deste ano, o Departamento de Trânsito (Detran) tinha registrado 1.182.368 veículos. O crescimento médio da frota gira em torno de 8% ao ano. A violência no trânsito fez 424 vítimas ano passado. Dessas, 27,1% ou 115 pessoas estavam a pé quando perderam a vida e outras 42 (9,9%) eram ciclistas. Boa parte deles dividia o espaço com os carros porque, apesar da topografia quase plana — altamente favorável ao transporte por meio de bicicleta —, Brasília tem apenas 42km de ciclovia concluídos.Para o superintendente do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional no DF (Iphan), Alfredo Gastal, “a paisagem da cidade está sendo destruída pelo excesso de carros”. Ele critica a falta de investimentos no transporte público. “Temos 2,2 pessoas para cada carro em circulação, um índice muito elevado”, destaca Gastal. “As ciclovias são um transporte limpo, democrático, adotadas no mundo inteiro. É inaceitável que o GDF não invista corretamente para construir vias para os ciclistas. Seria uma forma excelente de tirar os carros da rua e reduzir o trânsito”, diz a promotora de Defesa da Ordem Urbanística Luciana Medeiros, do Ministério Público do DF. Para o governo, o Programa de Transporte Urbano do DF — Brasília Integrada é o único capaz de dar a mobilidade que o DF precisa (veja quadro). Conflitos O crescimento acelerado e constante da frota gera outros conflitos. O tempo de casa até o trabalho aumentou e o brasiliense amarga minutos preciosos em congestionamentos ou “pontos de lentidão”. Também falta lugar para deixar tantos veículos, desculpa de muitos para deixá-los estacionados sobre as calçadas, em filas duplas e em áreas verdes. Os setores Bancário e de Autarquias — nas asas Sul e Norte — estão entre os mais críticos. No Setor de Autarquias Sul, o Correio flagrou dezenas de carros estacionados irregularmente. De tanto o motorista deixar os veículos sobre a grama, a extensa faixa verde que dividia a calçada das vagas regulamentadas — na altura da Quadra 1 — se transformou em um tapete de terra vermelha. Os condutores também param nas curvas e até em terrenos inclinados sobre o gramado do viaduto pouco antes do acesso a L2 Sul. Na tarde de quarta-feira (14), a reportagem se deparou com uma blitz do Detran na Quadra 2 do Setor Bancário Sul. Havia carros parados sobre a calçada e ao longo dos dois lados da pista, o que é proibido. Os condutores praticamente interditaram um retorno porque deixaram os carros nos dois lados da via. As placas de vagas exclusivas para idosos e para embarque e desembarque não impediram que os motoristas fizessem o uso indevido do local. Menos de 10 minutos após a chegada dos agentes, dezenas de motoristas desceram dos prédios para tentar se salvar da punição. Perto dos agentes, sorrisos e desculpas ditas em voz baixa e tom de súplica. Longe deles, palavras de inconformismo com a cobrança de cumprimento da lei. “Alguém aí tem uma trouxa de roupa para esse povo do Detran lavar? Eles estão precisando é de serviço”, comentou um rapaz com o amigo. Uma mulher que teve o veículo multado porque parou na esquina de um retorno desabafou com um flanelinha. “Esses (palavrão) me multaram. Cambada de (outro palavrão). É um absurdo.” Nenhum dos motoristas multados quis dar entrevista. Acostumado a estacionar na região, o advogado Thiago Lemos, 25 anos, — que não foi multado —, reclamou com os agentes sobre a sinalização precária. “O Detran precisa melhorar a sinalização. Aqui neste ponto é permitido estacionar, mas a pintura do chão está apagada. É complicado porque a quantidade de carros é grande e não tem vaga. As pessoas acabam deixando em qualquer lugar”, comentou. O comércio local da Asa Sul também não tem espaço para acomodar os clientes, que acabam deixando os veículos nas quadras residenciais, gerando transtornos para quem vive nas redondezas. Em 2009, quando o Batalhão de Trânsito da Polícia Militar (BPTran) decidiu cobrar dos condutores o respeito à legislação, os comerciantes foram às ruas protestar contra a fiscalização e propuseram transformar as áreas verdes localizadas nas pontas das quadras em estacionamentos provisórios. O governo montou uma comissão dentro da Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano (Seduma) para propor alternativas. Até hoje, nenhum projeto foi apresentado. A Brasília de Lucio Costa"Fixada a rede geral do tráfego de automóvel, estabeleceram-se tanto nos setores centrais como nos residenciais tramas autônomas para o trânsito local dos pedestres a fim de garantir-lhes o uso livre do chão, sem, contudo, levar tal separação a extremos sistemáticos e antinaturais, pois não se deve esquecer que o automóvel, hoje em dia, deixou de ser o inimigo inconciliável do homem, domesticou-se, já faz, por assim dizer, parte da família. Ele só se 'desumaniza, readquirindo vis-à-vis do pedestre, feição ameaçadora e hostil, quando incorporado à massa anônima do tráfego"
Memorial do Plano Piloto de Brasília
A solução para a cidade"Brasília precisa reformar 100% do sistema de transporte coletivo adotando uma frota moderna, bonita para compor paisagem e eficiente. Só assim as pessoas vão se sentir incentivadas a deixar o carro em casa. É preciso investir no transporte limpo. A cidade é plana, muito propícia ao uso da bicicleta mas, mesmo quem tem interesse não encontra as condições favoráveis. Não há ciclovias ou ciclofaixas, nem local para deixar bicicleta ou tomar banho e trocar de roupa. E por fim, como não há como eliminar os veículos existentes, há que se investir em estacionamentos verticais para eliminar as ocupações de áreas irregulares (calçadas e espaços verdes)"
José Lelis de Souza, doutor em Engenharia de Transportes pela Universidade de São Paulo
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Programa de Transporte Urbano do DF — Brasília IntegradaO projeto Brasília Integrada é apontado pelo governo como a solução para resolver os problemas de trânsito e transporte. Dentro do programa existem muitas vertentes, como a integração entre itinerários de ônibus e metrô, a ampliação das vias, a expansão do metrô e a construção do Veículo Leve sobre Trilho (VLT), além do incentivo aos meios de transporte alternativos, como bicicletas. Ampliação da Estrada Parque Taguatinga (EPTG-DF-085)O fluxo que era de 150 mil veículos deve dobrar a capacidade quando a obra for concluída. Estão sendo feitas algumas passarelas, quatro complexos de viadutos, vias marginais com duas faixas cada, quatro pistas de cada lado na via principal (sendo uma delas exclusiva para ônibus, feita de concreto) e uma ciclovia. São 26km de extensão (ida e volta) a um custo de R$ 245 milhões. O Banco Mundial financia 70% da obra e os 30% restantes são a contrapartida do GDF. Programa Cicloviário do Distrito FederalDo projeto inicial, que previa a construção de 600km de ciclovias/ciclofaixas, o governo entregou apenas 42km. Atualmente, 125km estão em obras. Nas próximas semanas, dois dos quatro trechos que vão interligar as cinco estações do metrô de Ceilândia começarão a ser construídos e vão custar R$ 3,8 milhões. Em Santa Maria, há um trecho de 15km que está sendo reformado e, no Recanto das Emas, outros 33km. Rodovias como a Estrada Parque Vicente Pires e a EPTG terão ciclovias. O programa chegou a ter uma gerência para cuidar exclusivamente dos estudos e planejamento das ciclovias, mas ela foi extinta recentemente.Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)O governo dividiu as obras em três trechos. O trecho 1 tem 6,5km e vai do aeroporto até o Terminal Sul. Recebeu recursos de R$ 361 milhões do governo federal por meio do Programa de Infraestrutura e Transporte e Mobilidade Urbana, o Pró-Transporte. A verba também será aplicada na duplicação da DF 047 — que liga o aeroporto ao Eixão Sul. As obras devem começar ainda este ano e a previsão é que sejam concluídas em novembro de 2012. O trecho 2 é o maior, com 8,7km. Compreende o percurso entre o Terminal Sul e a 502 Norte. O viaduto em frente ao Setor Policial Sul e o Centro de Manutenção já começou a ser construído, mas a obra está parada porque o governo ficou devendo documentação que está sendo analisada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). O terceiro e último trecho vai da 502 Norte ao Terminal Norte (7,4km), mas ainda não há previsão para ser iniciado. Estacionamento subterrâneoO GDF está ajustando o orçamento para licitar a construção, a implantação, a sinalização, a operação e a manutenção de estacionamentos em áreas públicas. Serão criadas 10.574 vagas subterrâneas e de superfície nos setores Comercial Sul, Bancário Norte, Bancário Sul, Autarquias Sul, Hospitalar Norte e na Esplanada. As obras estão estimadas em R$ 300 milhões. Fonte: Comitê de Obras do Governo do Distrito Federal e Codeplan. Todos os dias, vindo para o trabalho, passo em um cruzamento que sempre achei perigoso. Não para mim pois sempre olho antes de atravessá-lo, mas por duas vezes já vi quase-acidentes e hoje, chegando lá, vi o resultando de um "acidente" ocorrido há pouco.
Falo em "acidente" pois praticamente todos os dias vejo os motoristas da via principal avançarem o sinal vermelho, colocando em risco aqueles que saem da transversal. As "autoridades" de trânsito espalham pela cidade câmeras para avanço de sinal mas nesse local não há nada...
Hoje parece que um ônibus acertou um carro que passava no cruzamento. Felizmente (acho) a batida ocorreu no lado oposto ao do motorista do carro, e como geralmente os carros andam somente com uma pessoa é provável que ninguém tenha se ferido (muito), mas o destino do carro é o ferro velho...
De quem é a culpa do "acidente"? Do motorista do ônibus ao avançar o sinal, do motorista do carro que não foi precavido ou das "autoridades" que ignoram as reais necessidades do trânsito da cidade?
Ontem, em duas ocasiões, pude ver (eu vejo!) como muitos motoristas são cegos e podem dirigir!
O primeiro caso, mais "trágico", ocorreu quando eu passava em um balão: o motorista ignorou minha presença (e eu estava de camisa amarela "berrante") e entrou na minha frente. Ou eu batia ou eu freava: optei pela segunda (instintivamente). O problema é que naquele momento estavam molhando as flores do balão e a pista estava molhada... e isso não combina com bicicletas e freios. Resultado: mais uma queda! A bicicleta ficou com a roda dianteira torta (bateu no carro? Não sei.) e eu com o braço ralado e, hoje, com a mão esquerda praticamente imóvel por causa da dor / pancada no chão. Felizmente, segundo o raio-x, somente uma contusão...
Fui para casa, lavei-me e fui visitar meus pais para trocar de bicicleta (a mão ainda estava razoavelmente boa). Agora, de camisa verde "berrante" e com a bicicleta estepe, fui atravessar caminhando uma faixa de pedestres, quando ocorre o segundo caso de cegueira motorizada: a mulher (não são boas motoristas?) ignorou a faixa e por pouco, se eu não corresse, atropelava minha bicicleta (que sempre coloco como "escudo")... se fosse uma das minhas bicicletas velhas eu deixava mesmo atropelar... na faixa! Por pouco fico, no mesmo dia, com duas bicicletas avariadas!
Hoje, por causa da dor na mão, tive de ser menos sustentável sem a bicicleta e vim ao trabalho de ônibus... mas como sempre, menos um carro! :)
Acostamentos, carros e bicicletas Maurício Gonçalves Engenheiro, ciclista e ex-presidente da ONG Rodas da Paz Wilson Teixeira Soares Jornalista, ciclista, ex-conselheiro da ONG Rodas da Paz Motoristas irresponsáveis, desses que trafegam nas vias nossas de cada dia, foram flagrados ao infringir o Código de Trânsito Brasileiro. A denúncia, à disposição dos internautas no Youtube, foi verbalizada na manhã de quarta-feira 16, na BandNews, pelo radialista André Giusti. Incomodados com a lentidão do trânsito no Lago Sul, decidiram alguns, entre eles um automóvel com placa consular, invadir o acostamento sinalizado, infringindo a legislação e colocando em risco a vida dos ciclistas que, a cada manhã, ali trafegam. A implantação dos acostamentos sinalizados nas principais artérias do Lago Sul e do Lago Norte causam, até hoje, irritação em alguns segmentos da sociedade do Distrito Federal. Que, se pudessem, proibiriam todo e qualquer usuário da bicicleta de trafegar pelas ruas da cidade. Ante a impossibilidade de banir das vias os ciclistas, apegam-se à defesa da construção de ciclovias. De áreas que segreguem veículos automotores de veículos movidos a propulsão humana. Como se esses ambientes não devessem constituir áreas de convivência civilizada entre pedestres, ciclistas, motocilistas e condutores de veículos. Estipula o Código de Trânsito Brasileiro que é direito de quem pedala circular em acostamentos, no sentido do fluxo do trânsito, à inexistência de ciclovias ou de ciclofaixas. E define, também, que é infração gravíssima dirigir no acostamento. Uma das vozes que, em virtude de uma idiossincrasia qualquer, advoga a segregação dos usuários da bicicleta optou por matraquear contra uma Ong de ciclistas, sem dela declinar o nome. Instituição que, segundo alardeou, teria se acumpliciado com o Governo do Distrito Federal na decisão de não construir ciclovias no Lago Sul. A investida é falaciosa. Por singela razão: quando a intenção do GDF de construir ciclovias no Lago Sul foi exposta à comunidade local, essa manifestou-se, formalmente, contrária ao projeto. Porque seriam implantadas as vias exclusivas para os ciclistas nas áreas verdes da região. Ante a reação, o GDF, por motivos políticos, optou por engavetar o projeto cicloviário naquela região. Consciente de que os moradores do Lago Sul eram avessos à utilização das áreas verdes para a construção de ciclovias, a Ong Rodas da Paz defendeu a sinalização dos acostamentos. Tanto o do Lago Sul quanto o do Lago Norte. Apesar de ser favorável ao projeto contestado pela sociedade lacustre. Sinalizar os acostamentos, como defendeu Rodas da Paz, era medida urgente. Para oferecer uma salvaguarda aos ciclistas que utilizam as artérias principais dos Lagos Sul e Norte para treinar, por lazer ou para deslocar-se ao trabalho. O Código de Trânsito Brasileiro é mais claro do que água ao legislar sobre a utilização dos acostamentos. Na medida em que não são calhas de rolamento, só é permitido transitar nesses locais para, reza o CTB, que `se adentre ou se saia dos imóveis ou áreas especiais de estacionamento`. Ensina também o Código — Capítulo IX — Dos Veículos — artigo 98 — que “os veículos classificam-se em automotor, elétrico, de propulsão humana, de tração animal, reboque ou semirreboque”. E o mesmo artigo informa que a bicicleta é veículo de passageiros. Portanto, quando alguém pedala em uma via urbana ou rural está, apenas e tão somente, exercendo um direito. Em virtude de motoristas terem decidido invadir, com seus veículos, o acostamento do Lago Sul, um ciclista, que pedalava em sentido contrário ao do fluxo do trânsito, mas pelo acostamento, entrou em conflito com um motorista infrator. Em que pese esse ciclista ter-se exposto a consequências ainda mais graves em caso de colisão com um veículo automotor, compete a quem conduz um veículo de maior porte, de maior peso, de maior volume, resguardar a incolumidade do cidadão que conduz um veículo de menor porte ou que exerce o direito natural de caminhar. Querelas à parte sobre os direitos do ciclista e a respeito da irresponsabilidade de motoristas inúmeros, sobressaem da ocorrência, que se renova a cada dia, ainda que sem o testemunho de uma câmera ocasional,três verdades. A primeira diz respeito ao desconhecimento da maioria de que é direito dos ciclistas compartilhar as vias públicas com motoristas. A segunda, de que as vias públicas não são áreas destinadas ao uso exclusivo dos veículos automotores. E, terceira, de que os responsáveis pela fiscalização do trânsito na cidade não cumprem, como deveriam — e por obrigação — a tarefa de fiscalizar o trânsito.
Fonte: Correio Braziliense
Outro dia, perto de casa, andando de bicicleta quase presenciei um atropelamento. Passei no local pouco depois. Nem sinal do veículo responsável pelo ocorrido. Apenas vi o corpo no chão e um familiar da vítima tentando chegar ao seu ente querido que se encontrava no meio da pista, mas em vão devido ao trânsito razoavelmente intenso somado à sua lentidão de movimentos. Nada pude fazer pois a vítima já se encontrava morta... mais um corpo negro estendido em nossas vias violentas. Desta vez a pequena vítima foi um anu preto, mas poderia ter sido uma pomba, uma tartaruga (sim, já vi isso) ou mesmo um de nós... o trânsito não escolhe suas vítimas. 
Que o pequeno anu possa agora voar em paz! | |
